Учавствующие в параде не пилотажники, установите себе вот такие кривые:
Ось Х: насыщение Y - 20, кривая - 25
Ось Y: насыщение Y - 35, кривая - 20
Вас не будет так болтать и телепать.
И еще:
Основы полета в строю
Для ведомых:
1. В первую очередь гасим относительную скорость, потом (неспеша) исправляем относительное положение.
Пример: Ведомый недобрал ручку на вводе в петлю, просел относительно ведущего. Не надо рвать ручку на себя, чтобы быстрее подняться. Если проседание увеличивается, слегка подтянуть, чтобы не увеличивалось, и только когда относительно движение остановилось (проседание не увеличивается), неспеша подтягиваем на место. Если рвануть сразу,
к тому моменту, когда будете на нужном принижении относительно ведущего, относительная вертикальная скорость будет большой, проскочите вверх, далее, если повторяется ошибка, ручка отдается чуть ли не на полный ход от себя.
Результат - "синусоида" рядом с ведущим с большой амплитудой и вываливание из строя.
То же самое по дистанции и интервалу.
2. Если пользуетесь педалями для изменения бокового интервала, не забывайте отрабатывать в обратную сторону.
Пример: Ведомый замечает, что боковой интервал слишком маленький. Дает внешнюю педаль, но потом забывает дать в обратную сторону и продолжает дрейфовать по интервалу. То есть, например, правому надо увеличить интервал - слегка правая педаль, за секунду до правильного интервала - левая, чтобы остановить движение.
Примечание. Я лично в строю педалями практически не пользуюсь (только если совсем припрет), но это зависит от персонального стиля.
3. "Бойтесь" большого превышения над ведущим. По ряду причин. Одна из основных - самолеты так сконструированы, что у пилота хороший обзор только в верхнюю полусферу. Соответственно, именно в верхней полусфере должен быть ведущий. Визуально, старайтесь,
чтобы законцовка крыла ведущего не проецировалась ниже воздухозаборника (но это уже много). При нормальном принижении верхняя поверхность полукрыла ведущего должна быть хорошо видна. Дабы видеть что происходит с самолетом ведущего.
4. Тягой работаем с опережением, ориентируясь опять же на относительную скорость (а не на положение). Например, начинаем отставать по дистанции.
Не надо ждать, пока откатимся на 5 метров. Как только заметили относительное движение, даже медленное, добавляем оборотов, чем быстрее отстаем, тем больше.
Как только остановили движение, не забываем прибать. Прибирать приходится потому, что для выравнивания скорости (в этом случае абсолютная скорость ведомого растет) нужна большая тяга, чем для выдерживания места (с постоянной абсолютной скоростью). Причем все это делается с опережением по времени (Из-за относительно плохой приемистости ТРДД, например, от малого газа до максимала АЛ-31Ф выходит за 4 секунды).
Вообще, для приемлемого удержания места оборотами приходится работать постоянно. С опытом амплитуда работы РУДами уменьшается вплоть до +-2%.
Начинающим можно попробовать самую простую, "велосипедную" технику. Вкратце, базовое положение РУДов - малый газ, отстаем - на короткое время сдвигаем до максимала (РУД, а не обороты), догоняем - РУД назад на МГ. "Велосипедной" называется потому, что похожа на действия велосипедиста, иногда "крутим педали", остальное время катимся по инерции
5. Команды ведущего по тяге ("добавим", "приберем") - это ценная информация для ведомых, а не приказ к немедленному исполнению. Одно из редких исключений - обороты перед страгиванием на ВПП. То же самое по поводу "потянули".
Пример: ведомый начинает отставать перед ВТ петли и на команду "приберем" сразу уменьшает обороты и отстает еще больше.
Если видите, что отстаете, прибирайте попозже. Догоняете и знаете, что в скоро будем прибирать - уменьшайте обороты раньше.
В общем, нужени творческий подход.
6. Учитывайте, что чем ближе идете к ведущему, тем субъективно больше относительные скорости. Например, отставание с темпом 1 м/с на интервале 1 метр визуально кажется быстрее вдвое быстрее, чем 5 м/с на интервале 10 м.
7. В плотном строю на свои приборы ведомые смотрят раз в пятилетку. Не чаще!
Единственные приборы ведомого - самолет ведущего (визуально), положение РУС и РУД (наощупь), иногда обороты.
Исключение - перед страгиванием на полосе выставляем точное значение оборотов (обычно "90" или "95").
8. Не стесняйтесь пользоваться щитком. Со временем он будет требоваться все реже.
9. Думаем минимум на 2-3 секунды вперед. Не боремся с самолетом, а просто слегка "подталкиваем" в нужном направлении (на самом деле относится не только к полету в строю).
То есть смотрим, что он (самолет) "хочет" делать дальше и если не то, что надо, плавно (но быстро) корректируем.
Но это, наверно, надо прочувствовать.
10. Тренируйтесь. Самое главное в групповом пилотаже - это налет в строю. Это необходимое условие (но не достаточное ). Всегда старайтесь повышать качество строя, пределов нет.
Для ведущих:
1. Вы не один, за вами группа, а значит вольности в сторону, строгая дисциплина и сосредоточенность;
2. Продумайте заранее план полёта, рекомендую - отлетайте его с ботом, если он отвалится, то уж живые товарищи точно;
3. Уделяйте внимание отработке плавности пилотирования - то, что позволено одиночке в БВБ, в групповом пилотаже противопоказано;
4. Прислушивайтесь к замечаниям ведомых - вы лидер, ведущий , но не бог;
5. У ведомых всё внимание к законцовке вашего крыла (утрировано) , у вас - вся приборная панель, взгляд обязательно обегает основные приборы : скорость, тангаж, крен, вариометр, угол атаки, обороты ( из своего опыта - при пилотаже над точкой выставляю на МФД масштаб 16 км, удобно ориентироваться при манёврах как то развороты , виражи, "ухи" и т.д.);
6. Команды : чем короче и информативнее, тем лучше. "Обороты 80" , например , совершенно неинформативная для ведомого информация - в строю он не видит приборов, его внимание на ориентирах вашего самолёта и занят он соблюдением интервала дистанции, лучше сообщайте об изменениях режима - "Приберём", " Добавим". Тоже самое по продольной оси и крену: "Потянем", "Право пошли".
7. Не старйтесь во что бы то не стало иправить ошибку в выполнении фигуры резкими движениями и фигуру не исправите и строй развалится:
Дальше мелкие замечания.
В виражах следите за вариометром, очень часто по началу падали, а когда замечал без дёрганья ручки на себя не обойтись бывало.
Также пристальное внимание к скорости: тоже бывало, пора на "ухо" , а скорости-то нет (забыл добавить) и начинается ...
Посадка в строю тоже не подарок: строго к скорости ( на режимах в районе 78% и скорости 260-330 км/ч самолёт довольно вяло реагирует на изменения режима +-(2-3)% и соответственно ведомым тяжело держать дистанцию, поэтому предпочтительно посадку совершать с выпущеным воздушным тормозом, и не "прибирать" перед косанием и на пробеге. (Может быть гуру съедят меня за таки крамольные наставления)
п.с.
Следует настроить джой так, чтобы реакция была плавной.
Всегда следует держать маленький запас скорости, но в разумных пределах и имеено там, где нужно.
По поводу посадки можно писать целый трактат. Если кратко, то вся фишка состоит в том, чтобы с момента входа в глиссаду и прям до касания все движения были минимальными. Нужно подобрать режим так, чтобы скорость была именно той, что нужна в данный момент, чтобы этот самый режим менять по нескольку раз не пришлось. Ну и не "дрочить" джой ни ведущему, ни ведомому. Это некрасиво.
- Все движения ведущего должны быть плавными и как бы непрерывными. Например, если идет вращение по крену, угловая скорость должна меняться как можно плавнее, потому что для боковых ведомых это вращение подразумевает еще и относительные вертикальные скорости (и если резко остановить вращение, боковым приходится резко тормозить по вертикальной скорости).
В целом, чем медленнее изменяется положение РУСа ведущего, тем лучше. Самое простое для ведомых - когда РУС ведущего стоит абсолютно неподвижно (не обязательно в нейтрали), даже в самом глубоком вираже. Соответственно, исправление ошибок на фигурах лучше всего размазывать по как можно большему промежутку времени, а еще лучше не исправлять вообще, если есть возможность (просто надо стараться вводить без ошибок ).
Повторю, что это пожелания для ведущих (не ведомых).
Дело в том, что техника пилотирования для ведущих и ведомых отличается примерно как у пилотов лайнеров и вертолетов.
Окончательный состав:
Генеджик
[50]RAF - 4хКа-50
Майкоп
1. [101]UVAF - Ту-22М3- 2хСу-27
2. [201]UVAF - Ил-78- дозаправка 2хСу-24 + 2хМиГ-29
3. [301]UVAF - Су-30 в сопровождении 3хСу-25+ 3хМиГ-29
Пашковский
4. [401]ВПГ Стража Росии - Ту-95+4хМиГ-31
5. [501]51th - А-50 в споровождении 4хСу-27
6. [601]Free Pilots Pegas: Ил-86 + 2МиГ-29 + 2Су-27 + Ту-95 на дозаправке
Краснодар
7. [701]ВПГ FreeWill: Ту-160 в сопровождении 4хСу-33
7.1. [702]ВПГ FreeWill: 3хТу-22М3
8. [801]UVAF - Ил-76- в оспровождении 2хСу-27 или 2хМиГ-29
9. [901]UVAF - Су-30 в сопровождении 4хСу-27
Генеджик
10. [1001]RAF - Ил-86 в сопровождении 3хСу-33, 4хСу-27,4хМиГ29
Анапа
11.[011]ВПГ Беркуты : 2хСу-27, 2хСу-30, 2хСу-24, 2хМиГ-29, 2хСу-34.
12.[012]ВПГ Украинские Соколы - 6хМиГ-29C - Флаг Украины
Крымск
14. [014] Клуб Веселые пилоты: Су-25х6 - Флаг России
Следующая тренировка в субботу в 22:00 по МСК.
