Технический прогресс в любых проявлениях

[FAB999]

Ты всерьез задаешь вопрос об условиях хранения Теслы у себя во дворе?

 

Я то вряд ли у себя, но сибирский парень из видео проронил что без проблем хранит авто под подъездом и иногда в гараже для подзарядки :)

[LockOut]

это ваша локальная радость)))

И как дела с заменой акумов на 5 лет?

 

Це сказки)

[LockOut]

Ну так "тренд", это же ничего еще не значит))

Понятно, если Вам предложат Приус за 10куе 3-х летний, то можно и входить в тренд)))

 

Бу примусы конкурируют с бу короллами и похоже что выйгрывают)

[LockOut]

http://www.ecoles-nn.ru/tablitsa-teplotvornosti

1 КГ водорода чуть ли не в трое эффективнее бензина ,но 1 КГ водорода это по объему ...:music_whistling: ,а жидкий только в сосуде Дюара при -270 .

Т.е сколько надо газа для получения 1 КГ водорода и сколько энергии надо потратить на его производство?

Зеленые технологии некий миф.

В 70 х Европа и США были зонами экологического бедствия .

Началась борьба за очищение и она дала результаты ,но по странному совпадению в Китае и других регионах экология резко стала ухудшатся.

Чистый электро мобиль это загрязнение где то в другом месте на электростанции.

Или залитая местность от ГЭС ,с ТЭС все понятно ,АЭС радиоактивные отходы и сброс тепла в атмосферу при КПД 33%,

т.е ВВЭР 1000 выбрасывает 2000 МгВТ тепла.

 

А ещё зелёные технологии снижают зависимость от поставщиков углеводородов

[alex_sheva]

Я то вряд ли у себя, но сибирский парень из видео проронил что без проблем хранит авто под подъездом и иногда в гараже для подзарядки :)

 

Насколько я помню, то при морозах тесла подогревает аккумы, что бы они не умирали преждевременно. Когда она дома на зарядке, это без проблем(они и так греются при зарядке), а вот когда вне зарядки, часть энергии тратится и на подогрев акумов при стоянии.

Во- вторых, у електромобилей печка электрическая, она сразу греет, а не как у ДВС, пока двигатель не прогрелся- климат не включит нагрев салона. Так, что тут проще с быстрым прогревом салона. С другой стороны тепло на нагрев салона с ДВС- это паразитное тепло, оно все равно выбрасывалось в атмосферу, а вот в электромобилях- это энергия батарей, что как бы в минус на км.

[alex_sheva]

Бу примусы конкурируют с бу короллами и похоже что выйгрывают)

 

где они конкурируют? я такого точно не вижу.

у нас новый приус 35куе стоит. Королла- 20-25.

Кемри от 35.

Б/у примусы 2005-2007гг- 12-15куе.

2010гг- от 20куе.

они скорее с камри конкурируют все таки.

Лично мне в приусе по салону вопрос- сзади вообще ужас сидеть, либо только дети-карлики)))

[Lenivec]

А ещё зелёные технологии снижают зависимость от поставщиков углеводородов

Да да ,а снижение цен на нефть ставит зеленые технологии в позу.

При этом нефтяные потоки просто переехали туда где производство и общее потребление за последние 20 лет почти не изменилось ,повысилось,но не много.

Водород не станет топливом будущего ,природный проще во всех смыслах.

Если аккумуляторами смогут обеспечить хотя бы половину легкового транспорта то еще можно говорить о воздействии на нефтянку ,а если на 10% от годового выпуска ,там мильёнов 100 вроде ,ну посмотрим как 10 млн Тесл и аналогов литиевыми батареями обеспечат.

Ну нет технологических прорывов ,есть использование технологий 19го века ,значит выше головы не прыгнешь .

Электро мобиль появился раньше чем с ДВС и если почти за 150 лет не смогли впрячь аккумуляторы в машину может не там ищем?

[sprr0w_77]

Почему? К примеру Тесла очень легкая изза отсутствия сложных механизмов движка.

 

Как уже сказали она не легкая, как и большинство гибридов или электрокаров. Все дело в тяжелых батареях. Кроме того не надо забывать как получается электричество для подзарядки. Ну и самое главное, водородные ДВС наверняка будут нормально "звучать", и удовольствие будет сравнимое с бензиновыми, хотя КПД ДВС понятно ниже чем у электромотора.

[LockOut]

где они конкурируют? я такого точно не вижу.

у нас новый приус 35куе стоит. Королла- 20-25.

Кемри от 35.

Б/у примусы 2005-2007гг- 12-15куе.

2010гг- от 20куе.

они скорее с камри конкурируют все таки.

Лично мне в приусе по салону вопрос- сзади вообще ужас сидеть, либо только дети-карлики)))

 

Не знаю как у вас, у нас по городу, на взгляд, примусов ощутимо больше корол бегает.

Плюс на подходе фиты, филдеры гибридные

[LockOut]

Да да ,а снижение цен на нефть ставит зеленые технологии в позу.

При этом нефтяные потоки просто переехали туда где производство и общее потребление за последние 20 лет почти не изменилось ,повысилось,но не много.

Водород не станет топливом будущего ,природный проще во всех смыслах.

Если аккумуляторами смогут обеспечить хотя бы половину легкового транспорта то еще можно говорить о воздействии на нефтянку ,а если на 10% от годового выпуска ,там мильёнов 100 вроде ,ну посмотрим как 10 млн Тесл и аналогов литиевыми батареями обеспечат.

Ну нет технологических прорывов ,есть использование технологий 19го века ,значит выше головы не прыгнешь .

Электро мобиль появился раньше чем с ДВС и если почти за 150 лет не смогли впрячь аккумуляторы в машину может не там ищем?

 

Выше уже было про энергетику Германии.

[sprr0w_77]

Не знаю как у вас, у нас по городу, на взгляд, примусов ощутимо больше корол бегает.

Плюс на подходе фиты, филдеры гибридные

 

У вас то там понятно..

У нас например сейчас приусов примерно столько же сколько Бентли, т.е. не очень много. Зато на днях видел теслу.

[Lenivec]

Не знаю как у вас, у нас по городу, на взгляд, примусов ощутимо больше корол бегает.

Плюс на подходе фиты, филдеры гибридные

К гибридам я ровно отношусь .

Да и то они не стали убийцами ,а лишь немного экономят бензин.

А если посчитать сколько энергии потрачено на пр-во батареи и сколько отходов выброшено ,то может и экологичнее на чистом бензине.

 

Выше уже было про энергетику Германии.

Вот когда Германия будет алюминий на ветре плавить тогда и поговорим.

Германия в новой экономике им можно дуру гонять.

[LockOut]

К гибридам я ровно отношусь .

Да и то они не стали убийцами ,а лишь немного экономят бензин.

А если посчитать сколько энергии потрачено на пр-во батареи и сколько отходов выброшено ,то может и экологичнее на чистом бензине.

 

 

Вот когда Германия будет алюминий на ветре плавить тогда и поговорим.

Германия в новой экономике им можно дуру гонять.

 

Немного - это в полтора-два раза.

 

 

Германия в машиностроении не последние позиции занимает.

[Lemon Lime]

Производство электроэнергии из возобновляемых источников в ФРГ достигло рекордов, сравнявшись с АЭС

Интерфакс, 10.08.2015

 

Слегка ошибся, не только СЭС, а сумма СЭС+ВЭС.

Баланс в генерации начинает серьезно меняться.

Европа переживает очередной пик развития ВИЭ – за первое полугодие 2015 года количество ветрогенераторов в Европе выросло на 160% (ссылка)

Ну то есть - в мегаваттах. В рублях было бы го-о-ораздо интереснее. Одно дело дотировать 16% генерации, и совсем другое - 100%.

 

Ну и сравнение с атомной доставляет - ну, мы тут вырубили треть реакторов и фотовольтатика у нас сравнялась с атомом. Это, извините, не фотовольтатика с атомом сравнялась, это, извините, атом до фотовольтатики опустился. Но и этого мало: минимальная атомная генерация сравнивается не со средней солнечной, а с пиковой: рост произошел не из-за увеличения числа или эффективности батарей, а просто солнышка было необыкновенно много.

 

С ветром тоже интересно: если солнечными батареями, теоретически, можно и всю потребность закрыть - просто рассчитать на пасмурную погоду круглогодично и все: полярной ночи в Германии по-любому не наступит; то ветряки необходимо резервировать традиционными источниками, при чем, вроде как, резервировать на все 100%. Что обратно недешево.

[alex_sheva]

Немного - это в полтора-два раза.

 

 

 

А в цифрах?

Бензиновый 1,6л с 120л.с. в смешанном цикле- 6,5л/100км

Турбодизель, 1,3-1,6л с теми же 120 лошадьми, будет 3,5-5л/100км

Приус- от 3,5л... зимой доходит до 7л/100км

Т.е. не все тут так однозначно с экономиеей.

[Maximus_G]

Ну то есть - в мегаваттах. В рублях было бы го-о-ораздо интереснее. Одно дело дотировать 16% генерации, и совсем другое - 100%.

 

Ну и сравнение с атомной доставляет - ну, мы тут вырубили треть реакторов и фотовольтатика у нас сравнялась с атомом. Это, извините, не фотовольтатика с атомом сравнялась, это, извините, атом до фотовольтатики опустился.

Спасибо, кэп )

Меня тоже доставляет. Какие-то ветряки с панелями - и целых 5 ТВтч в месяц.

 

Германия в машиностроении не последние позиции занимает.

Тут спич скорей об энергоэффективности. Годовая выработка в Германии в 2 раза меньше, чем в РФ, но и технологии другие.

Мы живем на широкую ногу - много вырабатываем, много тратим, очень много просто сжигаем - месторождения в Сибири светятся по ночам, как Лас-Вегас. Но считаем граммы на форумах.

[LockOut]

А в цифрах?

Бензиновый 1,6л с 120л.с. в смешанном цикле- 6,5л/100км

Турбодизель, 1,3-1,6л с теми же 120 лошадьми, будет 3,5-5л/100км

Приус- от 3,5л... зимой доходит до 7л/100км

Т.е. не все тут так однозначно с экономиеей.

 

Не знаю как в вашем рельефе, у нас в городском цикле бензинки начинают от 9-10 летнего расхода, лаская педальку нежнейшими прикосновениями. Приус заканчивает на 8 и это педаль в пол, волосы назад.

 

upd: литрового

Edited August 21, 2015 by LockOut

[Lenivec]

Купить 5-7 летнюю япошку вполне нормально ,интересно кто то купит гибрид с аккумуляторной бомбой которая откажет в любой момент?

[Heli]

 

Исследователи из Национальной лаборатории ускорителя SLAC и Стэнфордского университета разработали несложную технологию производства, которая в перспективе может вдвое увеличить выход электроэнергии у недорогих солнечных элементов.

 

Хотя цены на кремниевые солнечные элементы все время падают, на то, чтобы окупить их приобретение и установку все еще уходит от пяти до пятнадцати лет. На их изготовление также тратится большое количество энергии, что уменьшает их значение как источника экологичной и возобновляемой энергии.

 

Полимерные фотоэлектрические элементы делаются из недорогих материалов и стоят намного меньше, зачастую их установка сводится просто к покраске крыши. Лабораторные образцы таких батарей преобразуют в электричество более 10% солнечного света, но коммерческие полимерные панели имеют весьма невысокую эффективность – менее 5%, в 4-5 раз хуже, чем у большинства кремниевых солнечных батарей.

 

В новых экспериментах, о которых рассказывается в журнале Nature Communications 12 августа, при нанесении светочувствительного полимера на поверхность солнечных батарей использовались микроскопические грабли. Это позволило увеличить эффективность преобразования энергии на 18% по сравнению с полимерными элементами, изготовленными с помощью традиционного ровного микроскопического лезвия.

 

В процессе покраски полимерами проводящей поверхности они продавливались сквозь «щетку» из нескольких рядов немного наклоненных жестких микростержней высотой 1,5 мкм и расположенных с интервалом 1,2 мкм. Небольшая скорость продавливания, 25-100 мкм/с, позволяла распутывать клубки больших полимерных молекул, которые высыхая образовывали нанометровые кристаллы одинакового размера с улучшенными электрическими свойствами.

 

Два типа полимеров – доноры, преобразующие свет в электроны, и акцепторы, накапливающие эти электроны до передачи в сеть, – в таких кристаллах находятся на оптимальном расстоянии: достаточно близко для быстрого обмена электронами, но не настолько, чтобы акцептор получал электроны обратно до выведения их во внешнюю цепь в составе электрического тока.

 

Авторы надеются, что коммерческая реализация метода, известного как FLUENCE (fluid-enhanced crystal engineering), поможет сделать полимерные элементы привлекательной альтернативой более дорогим устройствам на основе кремниевых кристаллов.

 

http://ko.com.ua/predlozhennaya_tehnologiya_vdvoe_uluchit_jeffektivnost_deshevyh_solnechnyh_batarej_111833

 

 

Используя гибридный материал, кварцевый гель, и самособирающиеся тонкопленочные изоляторы из монослойной пленки определенных органических соединений, исследователи из Технологического университета Джорджии разработали структуру нового материала для изготовления суперконденсаторов, который обеспечивает значения электрической емкости и плотности хранения энергии, конкурирующие с аналогичными показателями некоторых типов аккумуляторных батарей.

 

Конденсаторы и суперконденсаторы, в отличие от аккумуляторных батарей, могут поглотить или отдать достаточно быстро большой электрический ток. Поэтому применение суперконденсаторов гораздо практичней, нежели использование аккумуляторных батарей там, где необходимо хранение большого количества энергии, которую в некоторых случаях, требуется отдавать с максимально высокой скоростью, к примеру, в электромагнитных орудиях в электрических автомобилях, в дефибрилляторах и т.п, пишут Новости ИТ

“Изюминкой” нового материала для создания суперконденсаторов является двойной изолирующий слой, состоящий из наноразмерных самособирающихся монослоев (self-assembled monolayer, SAM), которые, в свою очередь, состоят из молекул жирных кислот определенного типа.

 

Изолятор из такого материала располагается между пленкой кварцевого геля и майларовой пленкой, армированной алюминиевыми электродами. Структура двойного изоляционного слоя блокирует любое проникновение электронов от алюминиевых электродов в кварцевый слой, что обуславливает очень низкое значение тока собственной утечки суперконденсатора и высокий показатель плотности хранения энергии.

 

 

Проводя испытания созданных суперконденсаторов, исследователи определили их основные электрические характеристики. Максимальная плотность энергии составила 40 джоулей на кубический сантиметр, энергетическая эффективность суперконденаторов составила 72 процента, а энергетическая плотность – 520 Ватт на кубический сантиметр. Такие показатели существенно превышают аналогичные показатели существующих электролитических конденсаторов и тонкопленочных литий-ионных аккумуляторных батарей. Однако, по некоторым значениям параметры суперконденсаторов уступают параметрам литий-ионных аккумуляторов, используемых в электронной технике и электрических автомобилях.

 

Еще основным преимуществом новых суперконденсаторов является их тонкопленочная структура, которая определяет их гибкость. Такие суперконденсаторы выдерживают без потери их электрических характеристики нескольких достаточно сильных деформаций, что значительно расширяет область их применения.

 

Следующими шагами, которые намерены предпринять исследователи, станут попытки создания более больших устройств хранения энергии на базе нового суперконденсаторного материала. Если эти попытки окажутся успешными и испытания продемонстрируют высокие электрические показатели новых устройств, то будет произведена попытка начала массового производства материала и становление его на “коммерческие рельсы”.

 

http://www.novostiit.net/novyiy-tip-superkondensatorov-smozhet-vyitesnit-akkumulyatornyie-batarei-v-sistemah-hraneniya-bolshogo-kolichestva-energii-00024754

 

 

Химики из университета Джорджа Вашингтона представили технологию получения углеродных нановолокон из атмосферного углекислого газа. По словам исследователей, разработка позволит одновременно уменьшить концентрацию CO2 в атмосфере Земли и обеспечит промышленность важным сырьем. Авторы представят свое исследование на Национальной собрании и выставке Американского химического общества.

 

Разработка авторов представляет собой ванну для электролиза, в которой находится расплав смеси карбонатов. Вся система подогревается до 750°C с помощью солнечного света, сконцентрированного специальной системой. Часть света уходит на генерацию электричества солнечными батареями — оно требуется для электролиза расплава.

 

При пропускании тока на стальном электроде начинают образовываться углеродные нановолокна — происходит восстановление аниона углекислоты, сама ванна при этом находится в контакте с воздухом и непрерывно поглощает углекислый газ и кислород из воздуха.

 

https://nplus1.ru/news/2015/08/19/tubesfromthinair

[маска]

Ученые ИТМО создают детонационный двигатель.

http://www.i-mash.ru/news/nov_otrasl/70753-uchenye-itmo-sozdajut-detonacionnyjj-dvigatel.html

"По мнению многих экспертов, детонационный двигатель − один из самых эффективных, однако воплотить «бумажные расчеты» в жизнь пока никому не удавалось."

Я то думал,что еще 15 лет назад кому то "удалось",а оказывается "не удавалось".

[маска]

http://ria.ru/maks/20150825/1205745097.html

Испытания первого в мире углепластикового корпуса командного отсека для пилотируемой транспортной системы нового поколения (ПТК НП) планируется начать уже в 2016 году

"Космические корабли, почти на 80% состоящие из углепластика, в мире пока никто не разрабатывает

-------

Ну да да,верю.А это что такое?

http://www.nasa.gov/centers/marshall/news/news/releases/2012/12-062.html

http://www.parabolicarc.com/2012/06/21/composite-crew-module-undergoes-vacuum-testing-at-marshall/#more-40049

На русском

http://fea.ru/FEA_news_2459.html

Какой то там ATK Liberty

[Rezina]

.

 

Ну ты прям митбастер :D

[Heli]

 

Одной из отличительных черт роботов являются их явные и неприкрытые, если можно так выразиться, резкие, быстрые, в общем, роботизированные движения. Стоит отметить, что такое «резкое» поведение на самом деле серьезно сокращает ресурс машины. Стоит всего лишь сделать движение более плавным — и можно повысить время работы робота, только представьте, до 40 процентов! Этим как раз и занимаются специалисты из Технического университета Чалмерса (Швеция).

 

Согласно исследованиям экспертов, более плавные и медленные движения позволяют существенно экономить энергию даже тогда, когда роботу необходимо находиться в режиме ожидания. К этому выводу робототехники пришли, когда интегрировали новый разработанный ими алгоритм оптимизации работы, который изменяет поведение и скорость робота, делая ее более низкой.

 

Спонсором данного исследования является компания General Motors, которая хочет найти способ сделать индустриальных роботов более энергоэффективными, что позволило бы компании снизить счета за электричество, потребляемое ее «армией» электромеханических работников.

 

Для обеспечения эффективной работы нового алгоритма требуется согласованность работы роботов на линии. Специальная программа позволяет определить точные места максимального сближения, скажем, двух роботов на линии, а также выяснить входное и выходное положение во время этого сближения.

 

После этого программа начинает мониторинг активности каждого робота в цикле и точках сближения. Собираемая информация обрабатывается алгоритмом оптимизации, который вырабатывает новые инструкции более эффективного поведения машин в цепи на линии производства.

Так как половина суммы счетов за электричество, например, у автопроизводителей приходится на работу десятков, если не сотен индустриальных роботов, новый алгоритм работы позволит существенно сократить эти издержки.

 

http://hi-news.ru/robots/bolee-plavnye-dvizheniya-pozvolyayut-robotam-sushhestvenno-ekonomit-energiyu.html

[McLoud]

Американцы «научат» свои вертолёты приземляться на рельефную поверхность.

[Heli]

 

Американская компания Florida Turbine Technologies по заказу Исследовательской лаборатории ВВС США разработала новую технологию дефектоскопии авиационных двигателей. Как сообщает Defense Aerospace, она получила название Sonic Infrared Inspection (SIR). Технологию планируется использовать в первую очередь для проверки лопаток компрессоров турбореактивных двигателей.

 

Суть технологии заключается в том, что к различным деталям двигателя прикрепляют ультразвуковые излучатели. Ультразвук заставляет элементы вибрировать. Если на них есть какие-либо микротрещины, то от вибрации они начинают тереться друг от друга, вырабатывая тепло. Его фиксируют специальные высокочувствительные инфракрасные камеры.

 

По данным Исследовательской лаборатории, благодаря SIR техники смогут точнее оценивать состояние различных деталей двигателей и определять оставшийся срок их службы. Это, в свою очередь, позволит экономить до пяти миллионов долларов в год на деталях. Дело в том, что сегодня из-за относительно невысокой точности разных технологий дефектоскопии замене подлежат и слабо изношенные детали.

 

В настоящее время основной технологией дефектоскопии, которой пользуются военные техники, является флуоресцентный проникающий контроль (FPI). При таком подходе различные детали тщательно отмываются, а затем покрываются специальным составом. После этого излишки вещества стирают, а деталь помещают под ультрафиолетовое излучение. Если в детали есть микротрещины, оставшееся в них вещество начинает светиться.

 

Метод FPI американские военные считают слишком дорогостоящим и отнимающим много времени. Для такой дефектоскопии необходимо постоянно закупать флюоресцентные составы, смывки и реагенты. При этом необходимо тратить время на демонтаж детали, ее отмывку, покрытие составом, исследование, чистку и повторную установку в двигатель.

 

Новую технологию дефектоскопии американские военные намерены проверить в техническом центре авиабазы «Тинкер». Затем она будет применяться повсеместно. В перспективе ВВС США планируют использовать SIR не только для дефектоскопии лопаток компрессоров и турбин, но также и для проверки окрашенных деталей турбореактивных двигателей.

 

https://nplus1.ru/news/2015/09/22/sir