DCS: A-10C. Обсуждение

[Maler]

Обычно заходишь на 1с, там ролик, как к КА-50. А здесь тишина.... Я графику хочу прикинуть

На ютубике такого добра тыщи уже. Смотри не хочу.:)

[Eponsky_bot]

Обычно заходишь на 1с, там ролик, как к КА-50. А здесь тишина.... Я графику хочу прикинуть

 

http://www.youtube.com/user/DCSfansite?feature=mhsn#p/f/2/PErrabvimZQ

[DjMukcep]

Столкнулся в онлайне с такой ситуацией. Получил наводку от JTAC, цель артиллерия бомбами CBU-97, ввел полученные координаты, зафиксировал целеуказатель на 1-ой САУ, получил подтверждение, что все верно. Рядом там другие были и всю эту кампанию накрыло вобщем. Докладываю что атаку провел а JTAC сообщает, что цель не поражена, повторите атаку. При повторной передаче координат JTAC выдавал координаты горящей техники, которую я только что уничтожил.

[Guest =YeS=CMF]

2DjMukcep - Может JTAC не мог поверить своим глазам что CBU-97 такая эффективная? =)))

По существу, есть вопрос:

Не пойму как выбрать Mark Point и работать с ней. Как её сделать SPI, в частности заставить TGP смотреть в точку Mark Point? Подскажите пожалуйста.

 

2Алексей -

http://www.youtube.com/user/DCSfansite?feature=mhsn#p/f/2/PErrabvimZQ

Это ужасный ролик, посмотрите лучше вот это -

Edited August 23, 2011 by =YeS=CMF

[Olgerd]

Вопрос вот такой появился по режиму CCIP RP - по своему исполнению он сильно напоминает бомбометание в невидимую зону на Су-25, но на Су-25 это все делается с включенным ЛД, за счет которго как раз таки определяется растояние до точки, в которую нужно попасть и соответственно время до сброса бомбы... на а А-10 при использовании CCIP RP никакого ЛД не используется, соответственно вопрос: каким образом происходит вычисление времени до сброса?

 

Вопрос этот интересует так как на Су-25 в ЛокОн у меня бомбы почти всегда ложаться точно на цель +/-2 метра,а вот в DCS А-10 как бы акуратно я не заходил на цель один фиг получаются не хилые отклонения... - то ли я что-то не так делаю, то ли это особенности

вычисления времени сброса на А-10 такие.

 

Сейчас получается, что эффективность поражения бомбами вроде как повысили, но прицельно бомбить стало не возможно.

 

CCIP RP - это наверное имеется в виду CCIP Consent Release?

На точность вычисления точки попадания влияет то, насколько правильно вычислена высота цели. Обычно для этого используется DTSAS (на ИЛС вместо высоты цели отображается 'DTS'). У тебя ошибка систематическая, или всякий раз по разному?

[Olgerd]

Есть вопрос по КПП и ILS. ILS самолета использует директорный режим командных стрелок на КПП? При заходе на посадку по системе ILS, я чтобы попасть на курс посадки (линия ВПП) вилял до самой полосы. Это в ПМУ (правда на полосу визуально не смотрел). Если это будет в СМУ врядли получится произвести выход на посадочный курс.

Пример. Подлетая к оси ВПП под углом вертикальная планка резко пербегает в другую сторону прибора. Приходится разворачивать в другую сторону самолет стараясь ее поставить в центр. Получается как-бы ловишь ее. И заход на посадку получается с постоянным перерегулированием, загзагообразным. В отечественных самолетах, к примеру Су-25 (Су-24) по системе РСБН при подходе к оси ВПП планка на КПП подходит медленно к центру - работает директорный режим. Все сводится к тому, чтобы планку держать в центре меняя крен самолета. В А-10С же этот переход происходит резко.

 

Объясните, если конечно поняли меня.

 

У нас пока планки на ADI работают индикаторы положения относительно глиссады, а не как директорные планки.

[Olgerd]

2DjMukcep - Может JTAC не мог поверить своим глазам что CBU-97 такая эффективная? =)))

По существу, есть вопрос:

Не пойму как выбрать Mark Point и работать с ней. Как её сделать SPI, в частности заставить TGP смотреть в точку Mark Point? Подскажите пожалуйста.

 

2Алексей -

Это ужасный ролик, посмотрите лучше вот это -

 

Есть два способа.

Первый способ. Сделать markpoint текущей точкой следования (steerpoint). Для этого на UFC выбрать non-latched FUNC (появляется буква F без подчеркивания в scratchpad на HUD), нажать кнопку в нижнем ряду с подписью под ней MARK, далее перебором выбрать нужный markpoint нажимая DMS Fwd Short или DMS Aft Short. Для контроля можно выбрать страницу CDU repeater на MFCD. Затем slave TGP to steerpoint посредством China Aft Long.

Второй способ. Захватить символ markpoint на TAD курсором (операция называется 'hooking', TMS Fwd Short), и далее сделать ее SPI (TMS Fwd Long, TAD при этом должен быть SOI). Далее нажать China Fwd Long - slave all to SPI.

 

До патча 1.1.0.9 marpoints отображаются на TAD только когда текущая 'Fly-to DB' выбрана как MARK. Начиная с 1.1.0.9 последняя markpoint отображается на TAD всегда, в независимости от того какая 'Fly-to DB' выбрана (MSN, FLT PLAN или MARK).

Edited August 23, 2011 by Olgerd

[novosib611]

Сколько можно отдаляться от поля боя. В миссии поразил цель , отворот отлетаю по дальше , чтобы было время рассмотреть цели , по илсу 8.5 и все -Вы покинули поле боя -провал.

[USSR_Rik]

Зависит исключительно от размера триггерной зоны, поставленной автором миссии. Открывай конкретную миссию в редакторе, разбирай триггеры и смотри.

[zetetic]

Есть вопрос по КПП и ILS. ILS самолета использует директорный режим командных стрелок на КПП? При заходе на посадку по системе ILS, я чтобы попасть на курс посадки (линия ВПП) вилял до самой полосы. Это в ПМУ (правда на полосу визуально не смотрел). Если это будет в СМУ врядли получится произвести выход на посадочный курс.

Пример. Подлетая к оси ВПП под углом вертикальная планка резко пербегает в другую сторону прибора. Приходится разворачивать в другую сторону самолет стараясь ее поставить в центр. Получается как-бы ловишь ее. И заход на посадку получается с постоянным перерегулированием, загзагообразным. В отечественных самолетах, к примеру Су-25 (Су-24) по системе РСБН при подходе к оси ВПП планка на КПП подходит медленно к центру - работает директорный режим. Все сводится к тому, чтобы планку держать в центре меняя крен самолета. В А-10С же этот переход происходит резко.

 

Объясните, если конечно поняли меня.

 

У планок высокая чувствительность. Это сделано по имеющимся документам.

Это действительно ЖЕСТЬ, если ты руководствуешся только директорными планками на КПП. Я для себя вычислил логику работы двух приборов КПП и ПНП. Ставлю, как и положено курс посадки на ПНП и по нему произвожу грубую корректировку, не особо обращая внимание на вертикальный деректор КПП (только горизонатальный), а потом уже, когда ПНП чётко вытянут в линию веду по КПП. Мне кажется это так и должно быть имхо конечно же. А если пытаться рулить по одому КПП то никакой реакции не хватит и будет вихляния конечно же.

[luch4]

Что касается планок - я тут недавно для себя открыл, что на их работу существенное влияние оказывает своевременное нажатие кнопки NAV на правом МФД при холодном старте (не когда надпись INS NAV RDY появилась, а когда она ЗАМИГАЛА). Уж не знаю, в чём тут физическая суть, но факт - планки стали вести себя гораздо предсказуемее.

[Olgerd]

Что касается планок - я тут недавно для себя открыл, что на их работу существенное влияние оказывает своевременное нажатие кнопки NAV на правом МФД при холодном старте (не когда надпись INS NAV RDY появилась, а когда она ЗАМИГАЛА). Уж не знаю, в чём тут физическая суть, но факт - планки стали вести себя гораздо предсказуемее.

 

Если ИНС не полностью выставлена, или оценка точности счисления ИНС ниже определенной, то цена деления планок на HSI/ADI увеличивается.

[zetetic]

Я пока вообще не могу вкурить, когда тумблер EN...как его там, для включения автопилота получает разрешение на фиксацию во включенном состоянии.

В одной из обучающих миссий, его свободно включаешь даже до завершения всей процедуры запуска, а в других миссиях он включаетя через минут пять или десять уже в полёте. По идее, имхо, это время нужно для выхода гироскопической системы в меридиан?

Вот что то ключевое, что нужно дождаться, чтобы включился автопилот?

[Olgerd]

Я пока вообще не могу вкурить, когда тумблер EN...как его там, для включения автопилота получает разрешение на фиксацию во включенном состоянии.

В одной из обучающих миссий, его свободно включаешь даже до завершения всей процедуры запуска, а в других миссиях он включаетя через минут пять или десять уже в полёте. По идее, имхо, это время нужно для выхода гироскопической системы в меридиан?

Вот что то ключевое, что нужно дождаться, чтобы включился автопилот?

 

Включить IFFCC, полностью выставить ИНС, перевести ИНС в NAV, включить EGI на NMSP.

[User]

У нас пока планки на ADI работают индикаторы положения относительно глиссады, а не как директорные планки.

... у нас пока планки... - это как в реале или недоработка в игре? В общем то у нас тоже (Су-25, Су-24) на глиссаде директора работают на приборе НПП, и на КПП.

Edited August 24, 2011 by User

[Olgerd]

... у нас пока планки... - это как в реале или недоработка в игре? В общем то у нас тоже (Су-25, Су-24) на глиссаде директора работают на приборе НПП, а не КПП.

 

Там пока не совсем ясно как сделать. Вопрос в исходных данных доступных для FDC (Flight Director Computer).

[zetetic]

Там пока не совсем ясно как сделать. Вопрос в исходных данных доступных для FDC (Flight Director Computer).

 

Эту инфу просто не дали?

[Olgerd]

Эту инфу просто не дали?

 

Да. У нас нет полного комплекта документов на A-10C.

[User]

Там пока не совсем ясно как сделать. Вопрос в исходных данных доступных для FDC (Flight Director Computer).

Поправка. Только что почитал в талмуде по РСБН-6с. На посадочном курсе работают в директорном режиме планки прибора КПП:

 

 директорная стрелка крена (3). Она отклоняется вправо и влево относительно центрального кружка (цен-тра кружка). Стрелка выдает директорный сигнал управления в боковом канале (по крену);

 директорная стрелка тангажа (4). Она перемещается вверх и вниз относительно центрального кружка. Стрелка выдает директорный сигнал управления в продольном канале тангажа

 

а планки прибора НПП показывают отклонение от равносигнальных зон курса и глиссады (именно, так как работают планки на КПП А-10С):

При полете самолета по направлению заданной глиссады, то есть в равносигнальной зоне, самолетная аппаратура принимает сигналы частот 1300 и 2100 Гц, равные по величине: В этом случае глиссадные планки положения приборов НПП и КПП (марки ППВ) будут находиться в центре.

Скорее всего у А-10С должны быть схожие алгоритмы вывода на посадочный курс.

 

Кто летает в МСФС на иномарках, посмотрите как там аппаратура ИЛС себя ведет при подходе под углом к посадочному курсу?

Edited August 24, 2011 by User

[andyustim]

Не нужно придумывать велосипед. Сделайте как на наших самолетах. Сначала захватывает курсовой приемник бортовой РТ системы посадки (~Д=20-25 км) срабатывает курсовой бленкер на НПП, КПП, начинает работать на НПП планка линии положения и на КПП - директор. Потом, при снижении по схеме аэродрома, самолет входит в зону действия глиссадных маяков, происходит захват сигналов глиссады (на ~Д=6-8 км). На КПП, НПП срабатывают бленкеры глисады, планки аналогично курсовым. Кстати, у вас в описании посадки, вся "пляска" начинается с точки входа в глиссаду (возможно путаница в определениях), а это не правильно, все начинается с курсового маяка. Дальность действия курсовых маяков намного больше чем глиссадных.

Edited August 24, 2011 by andyustim

[User]

Не нужно придумывать велосипед. Сделайте как на наших самолетах.

Я бы конечно предпочел характеристики оригинала. Либо аналогичной логики работы системы какого-нибудь американского самолета F-XX.

[DjMukcep]

Я пока вообще не могу вкурить, когда тумблер EN...как его там, для включения автопилота получает разрешение на фиксацию во включенном состоянии.

В одной из обучающих миссий, его свободно включаешь даже до завершения всей процедуры запуска, а в других миссиях он включаетя через минут пять или десять уже в полёте. По идее, имхо, это время нужно для выхода гироскопической системы в меридиан?

Вот что то ключевое, что нужно дождаться, чтобы включился автопилот?

 

Была таже проблема.)) После чтения англ форумов понял)Дождись когда надпись INS NAV READY начнет мигать а не просто появится там будет еще что то навроде таймера T на страничке CDU. Вот как он дойдет до 4.0 надпись начнет мигать тогда и можно нажимать NAV и все остальные за этим действия.

[luch4]

Имею вопрос по правилу триггера "Х: кабинный аргумент в диапазоне"

 

Насколько я понял, он срабатывает, когда пользователь произведёт какое-либо действие с оборудованием кабины. Он имеет параметры "аргумент", "мин", "макс". Здесь "аргумент" означает, собственно, на какой тумблер надо нажать, чтобы триггер сработал. Он имеет формат цифры, как минимум трёхзначной. Опытным путём (рассматриванием первой тренировочной миссии в редакторе) я выяснил, что за тумблер включения питания отвечает аргумент 246. Для устройства научных изысканий на предмет соответствия аргументов кабинной арматуре у меня сейчас к сожалению свободного времени немного, поэтому вопрос: можно где-нибудь посмотреть исчерпывающий список, какой тумблер с каким элементом связан? Хотя бы по-английски.

[EvilBivol-1]

http://files.digitalcombatsimulator.com/en/84654/

Имею вопрос по правилу триггера "Х: кабинный аргумент в диапазоне"

 

Насколько я понял, он срабатывает, когда пользователь произведёт какое-либо действие с оборудованием кабины. Он имеет параметры "аргумент", "мин", "макс". Здесь "аргумент" означает, собственно, на какой тумблер надо нажать, чтобы триггер сработал. Он имеет формат цифры, как минимум трёхзначной. Опытным путём (рассматриванием первой тренировочной миссии в редакторе) я выяснил, что за тумблер включения питания отвечает аргумент 246. Для устройства научных изысканий на предмет соответствия аргументов кабинной арматуре у меня сейчас к сожалению свободного времени немного, поэтому вопрос: можно где-нибудь посмотреть исчерпывающий список, какой тумблер с каким элементом связан? Хотя бы по-английски.

[Olgerd]

Не нужно придумывать велосипед. Сделайте как на наших самолетах. Сначала захватывает курсовой приемник бортовой РТ системы посадки (~Д=20-25 км) срабатывает курсовой бленкер на НПП, КПП, начинает работать на НПП планка линии положения и на КПП - директор. Потом, при снижении по схеме аэродрома, самолет входит в зону действия глиссадных маяков, происходит захват сигналов глиссады (на ~Д=6-8 км). На КПП, НПП срабатывают бленкеры глисады, планки аналогично курсовым. Кстати, у вас в описании посадки, вся "пляска" начинается с точки входа в глиссаду (возможно путаница в определениях), а это не правильно, все начинается с курсового маяка. Дальность действия курсовых маяков намного больше чем глиссадных.

 

Там весь вопрос в том доступна ли для FDC информация о текущем курсе посадки или нет. И в каким образом она предоставляется в FDC. Если предположить, что курс посадки задается на HSI, то директора будут работать правильно, только если задать правильный курс. У нас есть описание альтернативных способов, как еще это можно сделать. Будем посмотреть. Еще от наличия времени зависит. Будет время - сделаем.