DCS: A-10C. Обсуждение

[anton]

Я так уже пробовал.Не прокатаило.Модуль не активируется.Нельзя чтобы две игры были одновременно активированны одним ключём

[anton]

я так уже пробовал.Не прокатило.Нельзя чтобы две игры были одновременно активированны одним ключём

[bez]

Как работать с GBU-97?

Какие установки надо делать в профиле GBU-97?

Ролик на импортном языке смотрел, но не очень понял...

Может, кто-нибудь расскажет методику применения GBU-97?

[bez]

MAIN REL есть надпись?

Да, на ИЛС слева.

Edited August 26, 2013 by bez

[bez]

Никто не умеет применять GBU-97?

[ICS_Vortex]

Никто не умеет применять GBU-97?

 

а чего там уметь?

 

1. CBU-97 звать эту красавицу. Аналогом этой бомбы являеться СBU-105, она корректируемая, с помощью GPS грубо говоря...а 97-я свободнопадающая) КОроче, брат и сестричка=)

2. есть параметр HOF - высота раскрытия кассеты. Меню DSMS, страница INV - выбираешь пилон, жмёшь OSB 3, смотришь где настраивать. потом жмёшь LOAD SYM если бомба загружена симетрично на пилонах...

3. На странице DSMS при выборе бомбы - по кнопке OSB-1 настроить метод сброса- CCRP.

4. Нажать Save.

5.. На TGP находишь цель, TMS длинное вперед чтобы захватить цель, сделать SPI-точку внимания сенсоров.

6. Включить Главный предохранитель Master Arm в положение ON

7. ИЛС в режим CCRP с помощью клавиши M (Master Mode)

8. Линию вертикальную ASL совместить с прицельной маркой.

9. За 20 секунд до сброса-вверху линии ASL увидишь отсчёт до сброса...

10. За 5-10 секунд до сброса зажать кнопку Пуск/Сброс и держать до звука схождения бомбы с пилона...

 

Наука не большая ...

 

Просто надо учитывать высоту цели над уровнем моря. Ветер, курс ветра, скорость ветра, потому что суббоеприпасы спускаються на парашютах и может отнести ветром...

 

З.Ы. надеюсь всё понял, а то я с утра ещё не успел кофе допить:)

Edited August 26, 2013 by ICS_Vortex

[bez]

З.Ы. надеюсь всё понял, а то я с утра ещё не успел кофе допить:)

Спасибо.

Попробовал, накрытие с первого раза... впечатляет...

[ICS_Vortex]

Спасибо.

Попробовал, накрытие с первого раза... впечатляет...

 

При идеальных погодных условиях да. Советую не привыкать к таковым...потом будет разочарововать...и учиться думать и делать поправки на ветер и его скорость...можешь поэкспериментировать с высотой раскрытия...тут маркпоинты помогут....делаешь на цели марк, смотришь стир инфо по точке, и определяешь выгодный боевой курс с учётом ветра и других условий...потом помогает в бою)

 

Да и вообще фишка вся в этом боеприпасе в том что у суббоеприпасов есть инфракрасные датчики, которые как бЭ притягивают снаряды на парашютах ближе к цели, то есть немножко корректируют их полёт, но не так и сильно...попадания более точны...но всетаки и ветром сносит. потом суббоеприпасы отваливаються от парашюта и своеобразные "таблетки" отваливаються от стержня и поражают цели...это так- на Хлопский Разум как говорят у нас на украине) В сети есть видеоролик по CBU-97...ща лень искать...

 

Можешь еще попробовать CBU-97, там ещё можно настраивать скорость вращения суббоеприпаса RPM, в паре с HOF-можно определить требуемую площадь поражения...

опять таки в сети есть ПДФ-ка, где приведены примеры настроек для 87й, для требуемой площади поражения...посмотри поищи, тема довольно интересная=)

Edited August 26, 2013 by ICS_Vortex

[bez]

учиться думать и делать поправки на ветер и его скорость...можешь поэкспериментировать с высотой раскрытия...тут маркпоинты помогут....делаешь на цели марк, смотришь стир инфо по точке, и определяешь выгодный боевой курс с учётом ветра и других условий...потом помогает в бою)

Позже поэкспериментирую, учет ветра - это наше "все".

Edited August 26, 2013 by bez

[novosib611]

Вот интересный ролик.

[ICS_Vortex]

Вот интересный ролик.

 

Вот про этот ролик я и говорил=) Пасиб Новосибу:thumbup:

[bez]

Вот интересный ролик.

Спасибо.

Я об этот ролик все глаза просмотрел, очень

интересно, но на импортном языке, а я в этом

"не копенгаген".

Если бы кто-то переозвучил этот ролик на русском,

то цены бы не было этому методическому пособию.

[BillyCrusher]

Да и вообще фишка вся в этом боеприпасе в том что у суббоеприпасов есть инфракрасные датчики, которые как бЭ притягивают снаряды на парашютах ближе к цели, то есть немножко корректируют их полёт, но не так и сильно...попадания более точны...но всетаки и ветром сносит. потом суббоеприпасы отваливаються от парашюта и своеобразные "таблетки" отваливаються от стержня и поражают цели...

 

Практически все неверно.

Спуск кассеты на парашюте полностью неуправляемый. Нет никакой мистической силы, которая "притягивала" бы их к цели. Т.н. "таблетки" это и есть суббоеприпасы. Вот они как раз являются самонаводящимися.

[novosib611]

Спасибо.

Я об этот ролик все глаза просмотрел, очень

интересно, но на импортном языке, а я в этом

"не копенгаген".

Если бы кто-то переозвучил этот ролик на русском,

то цены бы не было этому методическому пособию.

Там много про бомбы говорится ,тут все понятно .Как настраивать только что объяснили. http://forums.eagle.ru/showthread.php?t=35679&page=1049.вот тут еще есть ответы.

[bez]

Там много про бомбы говорится ,тут все понятно .Как настраивать только что объяснили. http://forums.eagle.ru/showthread.php?t=35679&page=1049.вот тут еще есть ответы.

Спасибо.

[ICS_Vortex]

Практически все неверно.

 

Где то что то слушал, говорилось так....точно не помню где чего было...ну может и не прав, доказывать не буду)))

[Soviet]

По топливной системе.

1) При подвешенном подфюзеляжном ПТБ (6-ая точка подвески), через какое-то время заглохли оба двигателя. Переключатель на топливомере стоял в положении EXT СTR. Остаток был порядка 2000 с небольшим. Есть ли какие-либо ограничения по его применению? Быть может, нельзя делать резких маневров или еще чего? Отказ двигателей произошел, когда был включен подкачивающий насос ПТБ (EXT TKS FUS). Все остальные насосы были отключены. Произошло примерно через 15-20 минут, в процессе набора высоты. На высоте порядка 14-18К футов.

2) При подвешенном ПТБ, переключатели основных и крыльевых баков можно оставлять в выключенном положении? Слышал, что топливо так же может идти и самотеком, если подкачивающие насосы не включены. В таком случае получается, что даже при выработке топлива из ПТБ, оно может паралелльно поступать и из основных баков?

3) Если все подкачивающие насосы включены, то, насколько знаю, сначала топливо поступает из крыльевых, а затем из фюзеляжных баков. При наличии ПТБ этот порядок как-то меняется? Быть может, сначала идет выработка из всех ПТБ, затем из крыльевых и следом из главных баков?

4) Какие условия нужно соблюдать, чтобы топливо могло исправно поступать самотеком?

 

По аварийной системе.

Решил поэкспериментировать с аварийной системой и столкнулся с некоторыми нюансами:

5) Если отключить левый или правый элерон, то все работает как надо. Т.е. при выключенном левом - работает только правый и наоборот. А вот отключение рулей высоты не происходит. Какой не отключи - исправно работают оба.

6) Аварийный кнюппель триммирования назначил на хатку на джойстике. И работает в процессе он слегка странно. А именно: заместо того, чтобы зажать в определенном положении и удерживать до того момента, пока я его не отпущу - он его вечно "тыкает", с частотой ~10 раз в секунду. Визуально кнюппель находится в удержанном положении, но вот только звук трещетки...

7) При включенном ручном управлении, кнюппель аварийного триммирования работает только по высоте. По крену отказывается. Соответствующий переключатель левее триммера включен в положении EMER OVERRIDE. Если же ручное управление отключено, то работает исправно - и по тангажу, и по крену.

8 ) Рычаг аварийного выпуска шасси. В мануале о нем нет ни слова. Можете объяснить, как правильно им работать? Вроде все просто, да вот только непонятно наличие кнопки на рычаге. Чисто мое предположение: нажать кнопку, рычаг вытянуть - шасси сойдут с замков и их можно будет выпустить, болтая самолет вверх-вниз. После выпуска шасси - вытянуть кнопку - и шасси встанут на замки.

9) Можно ли как-то выпустить аварийно закрылки?

10) Как аварийно убрать закрылки? В мануале говорится о том, что соответствующий переключатель нужно установить в верхнее положение. Но даже после установки в соотв. положение, никак не удается скоростью убрать закрылки. Скорее начинает самолет кренить к земле с последующей катастрофой. Но закрылки никак сдвигаться с места не хотят.

11) На панели управления шасси и закрылками есть кнопка "DOWNLOCK OVERRIDE". В мануале не описывается, для чего она нужна. Просто написано, что "не реализовано". Есть, правда, пометка "Кнопка принудительного снятия шасси с замков выпущенного положения". Т.е. в реале ее применяют для того, чтобы снять замки с шасси, когда они выпущены?. Но зачем? Шасси выпускаются "против ветра". Как по мне - так имело бы смысл, если бы они выпускались "по ветру". Тогда можно было бы снять с замков и каким-то чудным образом убрать шасси, как, к примеру, убираются аварийным путем воздушные тормоза. Но для чего нужна эта кнопка на А-10?

 

Прочее.

12) В нормальном режиме, триммер работает только на РУСе. Т.е., я имею ввиду, что при триммировании самолета стандартным способом, отклоняется только кнюппель в нужном направлении. При аварийном же триммировании, отклоняется РУС в сторону триммирования. Есть какое-либо разумное объяснение сему явлению?

13) Если полностью упала гидравлика, то на А-10С есть ручное управление - с помощью тяг и тросов. Но работает ли аварийное триммирование в такой ситуации? Просто сам с таким не сталкивался, интересно услышать просто ответ.

14) С какой целью требуется отключать выбитый элерон\руль высоты на аварийной панели? По сути, он и так не работает, а исправный еще пытается нести тяжелую ношу по управлению аварийным самолетом. В мануале говорится следующее:

Переключатель аварийного отключения элерона. Когда один из двух

взаимосвязанных элеронов выходит из строя, возможно, его потребуется отключить,

чтобы обеспечить функционирование другого элерона. Для этого необходимо

переместить переключатель AILERON EMER DISENGAGE влево или вправо, чтобы

отключить привод выбранного элерона. После этого контур управления этим

элероном будет отключен, и второй элерон начнет функционировать в нормальном

режиме.

Только смысла не пойму.

15) Вследствие чего самолет, перевернутый вверх ногами, глохнет через пару секунд? Помпаж или какое-то более интересное явление?

[BillyCrusher]

По топливной системе.

 

1) При подвешенном подфюзеляжном ПТБ (6-ая точка подвески), через какое-то время заглохли оба двигателя. Переключатель на топливомере стоял в положении EXT СTR. Остаток был порядка 2000 с небольшим. Есть ли какие-либо ограничения по его применению? Быть может, нельзя делать резких маневров или еще чего? Отказ двигателей произошел, когда был включен подкачивающий насос ПТБ (EXT TKS FUS). Все остальные насосы были отключены. Произошло примерно через 15-20 минут, в процессе набора высоты. На высоте порядка 14-18К футов.

2) При подвешенном ПТБ, переключатели основных и крыльевых баков можно оставлять в выключенном положении? Слышал, что топливо так же может идти и самотеком, если подкачивающие насосы не включены. В таком случае получается, что даже при выработке топлива из ПТБ, оно может паралелльно поступать и из основных баков?

3) Если все подкачивающие насосы включены, то, насколько знаю, сначала топливо поступает из крыльевых, а затем из фюзеляжных баков. При наличии ПТБ этот порядок как-то меняется? Быть может, сначала идет выработка из всех ПТБ, затем из крыльевых и следом из главных баков?

4) Какие условия нужно соблюдать, чтобы топливо могло исправно поступать самотеком?

 

По аварийной системе.

Решил поэкспериментировать с аварийной системой и столкнулся с некоторыми нюансами:

5) Если отключить левый или правый элерон, то все работает как надо. Т.е. при выключенном левом - работает только правый и наоборот. А вот отключение рулей высоты не происходит. Какой не отключи - исправно работают оба.

6) Аварийный кнюппель триммирования назначил на хатку на джойстике. И работает в процессе он слегка странно. А именно: заместо того, чтобы зажать в определенном положении и удерживать до того момента, пока я его не отпущу - он его вечно "тыкает", с частотой ~10 раз в секунду. Визуально кнюппель находится в удержанном положении, но вот только звук трещетки...

7) При включенном ручном управлении, кнюппель аварийного триммирования работает только по высоте. По крену отказывается. Соответствующий переключатель левее триммера включен в положении EMER OVERRIDE. Если же ручное управление отключено, то работает исправно - и по тангажу, и по крену.

8 ) Рычаг аварийного выпуска шасси. В мануале о нем нет ни слова. Можете объяснить, как правильно им работать? Вроде все просто, да вот только непонятно наличие кнопки на рычаге. Чисто мое предположение: нажать кнопку, рычаг вытянуть - шасси сойдут с замков и их можно будет выпустить, болтая самолет вверх-вниз. После выпуска шасси - вытянуть кнопку - и шасси встанут на замки.

9) Можно ли как-то выпустить аварийно закрылки?

10) Как аварийно убрать закрылки? В мануале говорится о том, что соответствующий переключатель нужно установить в верхнее положение. Но даже после установки в соотв. положение, никак не удается скоростью убрать закрылки. Скорее начинает самолет кренить к земле с последующей катастрофой. Но закрылки никак сдвигаться с места не хотят.

11) На панели управления шасси и закрылками есть кнопка "DOWNLOCK OVERRIDE". В мануале не описывается, для чего она нужна. Просто написано, что "не реализовано". Есть, правда, пометка "Кнопка принудительного снятия шасси с замков выпущенного положения". Т.е. в реале ее применяют для того, чтобы снять замки с шасси, когда они выпущены?. Но зачем? Шасси выпускаются "против ветра". Как по мне - так имело бы смысл, если бы они выпускались "по ветру". Тогда можно было бы снять с замков и каким-то чудным образом убрать шасси, как, к примеру, убираются аварийным путем воздушные тормоза. Но для чего нужна эта кнопка на А-10?

 

Прочее.

12) В нормальном режиме, триммер работает только на РУСе. Т.е., я имею ввиду, что при триммировании самолета стандартным способом, отклоняется только кнюппель в нужном направлении. При аварийном же триммировании, отклоняется РУС в сторону триммирования. Есть какое-либо разумное объяснение сему явлению?

13) Если полностью упала гидравлика, то на А-10С есть ручное управление - с помощью тяг и тросов. Но работает ли аварийное триммирование в такой ситуации? Просто сам с таким не сталкивался, интересно услышать просто ответ.

14) С какой целью требуется отключать выбитый элерон\руль высоты на аварийной панели? По сути, он и так не работает, а исправный еще пытается нести тяжелую ношу по управлению аварийным самолетом. В мануале говорится следующее:

Переключатель аварийного отключения элерона. Когда один из двух

взаимосвязанных элеронов выходит из строя, возможно, его потребуется отключить,

чтобы обеспечить функционирование другого элерона. Для этого необходимо

переместить переключатель AILERON EMER DISENGAGE влево или вправо, чтобы

отключить привод выбранного элерона. После этого контур управления этим

элероном будет отключен, и второй элерон начнет функционировать в нормальном

режиме.

Только смысла не пойму.

15) Вследствие чего самолет, перевернутый вверх ногами, глохнет через пару секунд? Помпаж или какое-то более интересное явление?

 

1-4) Ответ один на все четыре вопроса. Топливо из ПТБ поступает не напрямую в питающие магистрали, а в основные баки. Если включить только насосы ПТБ (вернее сказать, там не насосы - топливо подается под действием сжатого воздуха), то топливо пойдет только в основные баки, а дальше поступать не будет (на указанных высотах). На высотах ниже 10000 футов топливо будет поступать в двигатели, но не самотеком. В каждом двигателе есть еще по два топливных насоса: Boost Pump и Main Pump. На больших высотах разрежение, которое создают эти насосы будет недостаточным.

 

7) В аварийном режиме управление от РУС в поперечном канале переключается с элеронов на триммерные поверхности элеронов.

 

8) Шасси приводятся от левой гидросистемы. Если она не работает, указанный рычаг позволяет переключить привод шасси на правую гидросистему. Для выпуска шасси в такой ситуации нужно опустить рычаг шасси в нижнее положение, разблокировать рычаг AUX LG EXT кнопкой на нем и вытянуть этот рычаг.

 

9) Нет.

 

10) Аварийную уборку закрылков применяют в случае, если попытка их выдвинуть оказалась неудачной (например из-за проблем в гидравлической системе). В мануале сказано "Aerodynamic blow back may not fully retract the flaps in this position.", т.е. вполне возможно, что полностью "вываленные" закрылки задвинуть таким образом не удастся.

 

11) Если стойки шасси нагружены, т.е. самолет на земле, то рычаг шасси блокируется в нижнем положении. Кнопка DOWNLOCK OVERRIDE позволяет отключить эту блокировку. Но и в этом случае, даже если рычаг передвинуть в верхнее положение, шасси останутся выпущенными пока не исчезнет нагрузка.

 

13) См. ответ на п. 7

 

14) Управляющие поверхности связаны между собой. Если заклинило один элерон, это будет мешать двигаться другому.

 

15) Если через пару секунд, то м.б. и помпаж, не знаю. Но емкости расходного топливного бачка должно хватать на 10 секунд максимального режима при отрицательных перегрузках.

 

Остальное нужно смотреть - по памяти не скажу, а время позднее.

[Soviet]

...

1-4) Т.е., следуя 3-му пункту из моего сообщения, порядок выработки таки поменяется? Если включить Main Pump и Wing Pump и подвесные EXT TKS WING и FUS, то сначала выработка идет из ПТБ, затем из крыльевых, а затем и из основных баков?

 

И еще 4 момента по этим пунктам:

1) Если подвешены ПТБ на точках 4-8 (если не ошибаюсь), то, чтобы это топливо поступало дальше по топливной магистрали, конкретно для них требуется обязательное включение Wing Pump, а если на точке подвески 6, то Main Pump? Это я уже, конечно, придираюсь, но все же интересно узнать.

2) Из первого пункта вытекает еще один вопрос: ПТБ на точках 4 и 8 качают в левый и правый крыльевые баки? И тогда ПТБ на точке 6 в какой из основных баков перекачивает топливо?

3) Если все насосы включены, то выработка осуществляется следующим образом: ПТБ на точках 4\8 => ПТБ на точке 6 => Крыльевые баки => Основные баки?

4) На высотах ниже 10К футов, можно включать только насос от ПТБ и двигатели будут исправно вести себя в воздухе?

 

7) В таком случае, в ручном управлении, по тангажу используется триммер, по крену - движение РУСа влево\вправо и будет управлять этими самыми триммерами?

 

И еще вопросы по гидравлической системе:

1) На А-10С присутствуют две гидравлические системы. И они две основные (основной и резервной, как на Ка-50, как я понял, нету). И работают они независимо друг от друга. Но каким образом, при падении одной системы, вторая позволяет ее подстраховать? Где-то есть своеобразный "кран кольцевания" или что-то в этом роде?

2) Если одна гидравлическая система пробита (гидравлическая жидкость вытекает), можно ли как-то недопустить переливание гидравлической жидкости из исправной системы в поврежденную? Я пока не совсем понимаю, как именно устроена гидравлическая система в самолете (схемы нету под рукой), потому, вполне возможно, пишу бред :)

3) Сколько литров гидравлической жидкости присутствует в каждой из гидросистем? И с какой скоростью, при пробитии гидравлического трубопровода в игре, она вытекает из системы?

 

Так же присутствует еще один вопрос по топливной системе: если крыльевой бак пробит и насос сломан, может ли случиться так, что определенная часть топлива из топливной магистрали будет течь обратно в пробитый бак из которого она будет вытекать наружу?

 

Вопрос, не касающийся темы беседы: Как перевести psi в мм. рт. ст.? Бывает такое, что при взлете забыл настроить высотомер и узнать давление. Потом взлетает какой-то из российских самолетов, и ему говорится, к примеру, 739 мм. рт. ст. Как эту единицу перевести в psi? В википедии говорится, что 1 psi = 51,715 мм. рт. ст. Но, быть может, есть какая формула, дабы легче было.

[Antidot]

Подскажите пожалуйста кратность TGP Lightning II или Снайпера, весь инет облазил - нигде не смог найти :(

[BillyCrusher]

1-4) Т.е., следуя 3-му пункту из моего сообщения, порядок выработки таки поменяется? Если включить Main Pump и Wing Pump и подвесные EXT TKS WING и FUS, то сначала выработка идет из ПТБ, затем из крыльевых, а затем и из основных баков?

 

И еще 4 момента по этим пунктам:

1) Если подвешены ПТБ на точках 4-8 (если не ошибаюсь), то, чтобы это топливо поступало дальше по топливной магистрали, конкретно для них требуется обязательное включение Wing Pump, а если на точке подвески 6, то Main Pump? Это я уже, конечно, придираюсь, но все же интересно узнать.

2) Из первого пункта вытекает еще один вопрос: ПТБ на точках 4 и 8 качают в левый и правый крыльевые баки? И тогда ПТБ на точке 6 в какой из основных баков перекачивает топливо?

3) Если все насосы включены, то выработка осуществляется следующим образом: ПТБ на точках 4\8 => ПТБ на точке 6 => Крыльевые баки => Основные баки?

4) На высотах ниже 10К футов, можно включать только насос от ПТБ и двигатели будут исправно вести себя в воздухе?

 

7) В таком случае, в ручном управлении, по тангажу используется триммер, по крену - движение РУСа влево\вправо и будет управлять этими самыми триммерами?

 

Нет. Ничего не меняется. Смотри схему. Из всех подвесных баков топливо поступает в общую магистраль из которой расходится потом во все основные баки. Давление, которое создают насосы в крыльевых баках выше, чем то, что создают насосы в фюзеляжных баках. Поэтому клапаны подачи из фюзеляжных баков запираются этим встречным давлением - расход идет в первую очередь из крыльевых (которые будут пополняться топливом из подвесных баков при их наличии).

[ICS_Vortex]

Подскажите пожалуйста кратность TGP Lightning II или Снайпера, весь инет облазил - нигде не смог найти :(

 

А на ЛАйтнинге не 10-ти кратный Зум? Это ты имеешь в виду? Там вроде от 0Z и до 9Z

Edited August 27, 2013 by ICS_Vortex

[BillyCrusher]

По аварийной системе.

Решил поэкспериментировать с аварийной системой и столкнулся с некоторыми нюансами:

5) Если отключить левый или правый элерон, то все работает как надо. Т.е. при выключенном левом - работает только правый и наоборот. А вот отключение рулей высоты не происходит. Какой не отключи - исправно работают оба.

 

Прочее.

12) В нормальном режиме, триммер работает только на РУСе. Т.е., я имею ввиду, что при триммировании самолета стандартным способом, отклоняется только кнюппель в нужном направлении. При аварийном же триммировании, отклоняется РУС в сторону триммирования. Есть какое-либо разумное объяснение сему явлению?

 

5) Рули высоты соединены между собой общей осью, состоящей из двух половин. Они разъединяются если разница между положениями рулей высоты достигнет 3 градусов. Т.е. если один из рулей заклинило, отключаем его от привода и когда при движении РУСа "раздрай" между рулями превысит 3 градуса, ось разомкнется. Если просто отключить руль высоты, который не заклинен, оба будут приводиться от одного привода через эту ось.

 

12) РУС отклоняется и при нормальном и при резервном триммировании. Ты точно переключил назад тумблер режима триммирования?

 

7) В таком случае, в ручном управлении, по тангажу используется триммер, по крену - движение РУСа влево\вправо и будет управлять этими самыми триммерами?

 

И еще вопросы по гидравлической системе:

1) На А-10С присутствуют две гидравлические системы. И они две основные (основной и резервной, как на Ка-50, как я понял, нету). И работают они независимо друг от друга. Но каким образом, при падении одной системы, вторая позволяет ее подстраховать? Где-то есть своеобразный "кран кольцевания" или что-то в этом роде?

2) Если одна гидравлическая система пробита (гидравлическая жидкость вытекает), можно ли как-то недопустить переливание гидравлической жидкости из исправной системы в поврежденную? Я пока не совсем понимаю, как именно устроена гидравлическая система в самолете (схемы нету под рукой), потому, вполне возможно, пишу бред :)

 

Так же присутствует еще один вопрос по топливной системе: если крыльевой бак пробит и насос сломан, может ли случиться так, что определенная часть топлива из топливной магистрали будет течь обратно в пробитый бак из которого она будет вытекать наружу?

 

7) В нормальном режиме триммерные поверхности не управляются непосредственно. Они связаны с соответствующими управляющими поверхностями и двигаются одновременно с ними. Если, например, рули высоты отклонить вниз, то триммерные поверхности на этих рулях автоматически отклонятся вверх для уменьшения нагрузки на исполнительные механизмы. Триммирование с помощью кнюппеля при этом просто создает искусственную нагрузку на РУС и двигает управляющую поверхность целиком, на триммерные поверхности не действует. При переключении в ручной аварийный режим, кнюппель триммирования по тангажу управляет триммерными поверхностями руля высоты, по крену не действует. РУС в продольном канале управляет напрямую рулями высоты, а в поперечном канале триммерными поверхностями элеронов.

 

По гидравлике: 1-2) Системы полностью изолированы.

 

По топливной: нет, там клапаны, см. схему.

[anton]

Решил я сравнить Х-29 и мэверик и наткнулся на информацию из которой следует, что американская ракета стоит 180000$ а российская около 10000$ за единицу.Так ли это? Если да то чем объясняется такая высокая разница в цене?

[ICS_Vortex]

Решил я сравнить Х-29 и мэверик и наткнулся на информацию из которой следует, что американская ракета стоит 180000$ а российская около 10000$ за единицу.Так ли это? Если да то чем объясняется такая высокая разница в цене?

 

В принципе, могу ошибаться, но насколько вкурсе, например, AGM-65D стоит около 100 000$..ИК ГСН и т.д. отсюда и цена...