Раз будет вертолет...

[USSR_Rik]

Вы не слышали, что Ка-50 может на крейсерской скорости развернуться вокруг оси НВ без особых затруднений?

Не слышал. Но в известной (лежит в сети, если нужно - завтра на работе кину ссылку) "Динамике вертолета соосной схемы" цифры сильно другие. Добавлено. Вот ссылка, если кто не видел: http://www.kamov.ru/market/news/petrst.htm

 

4. Как правило вертолет достигает максимальной скорости, когда у него кончается запас управления - при разгоне вертолет стремится запрокинуться назад, что приходится парировать отклонением ручки вперед, до тех пор, пока ручка не упрется.

Если можно - ликбез по раскладке сил, чем это вызвано?

 

5. При повышении мощности и без зажатых педалей почему-то модель стремилась развернуться, вот только почему? Аппарат-то аэродинамически симметричен.

Насколько симметричен? Как сильно влияет расположение НВ на разной относительно центра масс высоте и разные условия обтекания верхнего и нижнего НВ?

 

Так же хотелось бы в какой-то мере реализации основных принципов, заложенных в управление этой машиной. Вы знаете, что она способна обрабатывать три цели в секунду? А как это достигнуто?

Как? Чем?

[Yo-Yo]

После посещения Softool 2006 и опробывания там Ка-50 на симуляторе возникло много замечаний. По физической моделе заметно, что тот, кто ее описывал знаком с самолетами, но довольно плохо знаком с вертолетами. Так как я действующий инженер-конструктор этих л.а. это бросается в глаза. И так, обо всем по порядку.

1. Вертолет имеет рекордное колличество неустойчивостей в отличие от самолета. Не даром в АП есть требование "при отпущеных органах управления вертолет не должен входить в критические режимы не менее 5 секунд". К ним относятся: колебательные неустойчивости - при отклонении органов управления существует тенденция к раскачиванию.

Тут физика сводится к тому, что аппарат ведет себя как маятник подвешенный сверху на несущем винте. Наиболее важна колебательная неустойчивость в путевом канале управления по скорости. Поясню, центр масс вертолета находится на оси НВ и естественно при движении начинается явление, сродни флатеру. Если у одновинтового вертолета есть РВ, который во многом съедает эту неустойчивость (хоть и не до конца), то у соосного вертолета это одна из серьезных проблем.

Извините, конечно, но как специалист Вы не можете не знать, что флаттер - это совсем из другой оперы... при чем здесь аэроупругие колебания, когда речь идет о короткопериодическом движении?

Потом - соосники по пути достаточно устойчивы. На малых скоростях - практически нейтральны, на больших - нормальная флюгерная устойчивость.

Это первое замечание в моделе представленной на выставке, Л.А. плохо реагировал на отклонение педалей на скорости. Такого просто не может быть, это не самолет. Вертикальное оперение на Ка-50 не для того, чтобы управлять,

опять же, фраза, извините, говорит о том, что Вы не совсем в курсе... Вы на здоровенный РН внимание не обратили?

а для того, чтобы бороться с неустойчивостью. Для этого им даже пришлось установить шайбы на Г.О. из за недостаточности киля. Чтобы управлять у него есть НВ, на котором при отклонении педалей изменяется диференциальный шаг на винтах и возникает сумасшедший момент, ограниченый только выносливостью пилота и сближением лопастей.

Вот тут опять неправильно... даже в своей статье в журнале "Вертолет" камовцы честно признают, что у соосных эффективность путевого управления дифференциальным шагом значительно ниже, чем у вертолетов с РВ. Ну естественно - у вертолетов с РВ на корпус может действовать практически ВЕСЬ реактивный момент, у соосника - только его часть.

Вы не слышали, что Ка-50 может на крейсерской скорости развернуться вокруг оси НВ без особых затруднений? Это одно из основных преимуществ соосной схемы.

Пожалуйста поподробнее: на какой максимальной скорости вертолет может совершить полный оборот вокруг оси, на какой - только полет с 90 скольжением, а на какой с 70 град?

(Могу рассказать подробнее о неустойчивости, если нужно.)

2. Вертолет довольно сложно свалить в крен, т.к. этому противостоит момент масса*расстояние от центра масс до плоскости НВ, в модели на выставке вертолет легко сваливался в крен, а то и вообще переворачивался, представляете себе как легко перевернуть маятник держа за ось? - он просто будет лететь в сторону отклонения ручки, со снижением или набором высоты и перевернуть его можно только разогнав в один бок и резко дав в противоположную сторону - как качели.

Да, да - именно так... только Вы летчикам это не говорите, засмеете их до смерти. Теперь пожалуйста нарисуйте силы и моментики....

Что-то у меня создается впечатление, что ту модель поведения, что Вы приводите, я то ли в Ударной силе, то ли еще где-то видел. :)

 

 

3. Ни в одном "симуляторе" не видел адекватной проработки эфекта экрана (он происходит на расстоянии приблизительно <Rнв). При взлете вертолет зависает на высоте экрана, т.к. до R ему надо ~0.75-0,85 мощности от той, которая ему потребуется вне влияния земли.

Это Вы просто не умеете их готовить... просто не завесили вертолет как положено. А суслик там все-таки есть... и даже правильный. Только зависает он не на "высоте экрана", а на высоте, определяемой выставленным ОШ. И чтобы ощутить его, надо очень аккуратно тянуть ОШ при взлете или аккуратно снижаться при посадке. А если снижаться с Vy = 2-3 м/с - просвистите до самой земли.

 

4. Как правило вертолет достигает максимальной скорости, когда у него кончается запас управления - при разгоне вертолет стремится запрокинуться назад, что приходится парировать отклонением ручки вперед, до тех пор, пока ручка не упрется. В модели подобной тенденции я не заметил. (собственно проявляться это должно примерно так - разгоняетмся, машина потихоньку отклоняется назад, если отпустим ручку - запрокинется сильнее и быстро начнет тормозить, при этом произойдет подскок - это проявление неустойчивости по высоте).

Дак вроде так все и есть... только запас по управлению остается.

5. При повышении мощности и без зажатых педалей почему-то модель стремилась развернуться, вот только почему? Аппарат-то аэродинамически симметричен.

Условно симметричен, поскольку при изменении тяги винта меняется взаимовлияние роторов. Отсюда и перебалансировка при подъеме и снижении.

 

В общем пока вот, основные нюансы в аэродинамике... Мож вспомню еще чего напишу. (а вообще, я бы провел стандартные динамический и аэродинамический расчеты Ка-50 и получил бы достаточно приближенную модель для игры).

....

 

Ну и о визуальном оформлении... Хотелось бы, чтобы плоскости винтов были не перпендикулярны оси все время. Вертолет относительно них вполне спокойно раскачивается. Ну и грамотной визуализации пусков ракет и стрельбы из пушки.

Спасибо за внимание :)

 

Вообще-то они совсем не перпендикулярны... простите, но раз уж Вы не заметили визуализации тюльпанов, то тогда вполне объяснимо, что Вы и раскачивания под винтами не увидели...

 

 

P.S.

Соосная схема, строго говоря, не может считаться симметричной, хотя бы из-за сильно разнесенных по высоте точек приложения сил от несущих винтов.

[Yo-Yo]

1) так в ЧА управление вертолётом по курсу будет осуществляться рулём направления или изменением дифференциального шага на винтах?

 

И рулем направления и дифф. шагом. Как в жизни.

[trionghost]

Yo-Yo по порядку...

1) Я сказал сродни флатеру. Поясню, флюгер это что? когда какое-то тело имеет центр масс далеко впереди от ценра давления при обтекании. В случае с вертолетом, центр масс находится на оси НВ. При этом киль затеняется корпусом и работает в условиях сильной интерференции, от чего резко падает его эфективность. Для этого на все вертолеты этого семества всегда ставили большие шайбы, на виде сверху отклоненные передним концом в сторону корпуса. Это позволяло при малых отклонениях корпуса создавать большие углы атаки на шайбе и парировать возмущение. Что доконца не исключает возможность колебательных процессов.

Теперь я думаю понятно, почему Ваше утверждение насчет "путевой устойчивости соосных вертолетов" является мягко говоря далеким от истины?

2) Я говорю то, что видел, модель представленная на выставке плохо реагировала на отклонение педалей.

Как Вы думаете, почему у Ка-50 конструкторы Камова предпочли расположить пушку не на поворотной турели, как на Ми-28, а справа на корпусе в районе центра масс, сильно ограничев при этом углы ее отклонения? Они мотивировали это как раз лучшей путевой управляемостью.

А теперь мат часть: у вертолета классической схеме при отклонении педали изменяется шаг РВ. При этом, в случае левого вращения винта, правый поворот затруднителен, так как шаг при отклонении угловой координаты относительно "y" от нейтрального положения уменьшается из за набегающего потока. + эфективность РВ падает из за косого обтекания. То же самое но в меньшей степени происходит при левом развороте. На режиме висения картина получше, но тем не менее все те же болезни остаются на месте. У соосного вертолета при небольшом изменении диференциального шага наблюдаем одновременное увеличение момента на одном винте и падение на другом, как следствие быстрый разворот. При движении нам мешает только сопротивление корпуса, которое не так велико, как Вы думаете. Отсюда прекрасная путевая моневренность.

3) При чем тут "выставленный ОШ"(речь об общем шаге НВ?)? По любому если Вы будете взлетать вертикально, машина зависнет (или сильно замедлится Vy) на высоте экрана, а потом продолжит подъем.

4) Что значит "запас по управлению остается"? Отсебя ручку дальше тащить некуда. Можно лишь отвести на себя ручку шаг-газ и тем самым перевести вертолет в пикирование.

5) Взаимовлияние мало, а в случае современных вертолетов компенсируется автоматически, как и многие другие "капризы" аппарата. И не стоит употреблять тут слово "перебалансировка", т.к. этим термином обозначен вполне конкретный вопрос о балансировке вертолета, отдельная болезнь вертолетов.

По последнему пункту, в модели присутствовавшей на выставке винты были перпендикулярны оси и не реагировали на возмущения.

P.S. Соосная схема считается "условносимметричной" в понятиях аэродинамического и динамического анализа.

USSR_Rik, читай поменьше "умных статей" и возбми книжки по аэродинамическому расчету и динамике полета вертолета. Ну если влом читать большие мануалы, возьми методические материалы под авторством Шайдакова, Миля и др.

По твоей просьбе, из за каких сил конус заваливается назад. Представь, Несущий винт при левом вращении наклонен назад и вправо. Почему?

1) От набегающего потока лопасть делает взмах, максимальное значение приложенной силы будет на азимуте пи/2, а максимальное значение отклонения лопасти будет еще через пи/2 -> конус заваливается назад за счет асимметрии обтекания.

2) Конус винта обдувается набегающим потоком и пытается завалиться назад, но опять же с отставанием на пи/2. -> конус поднимается на отступающей лопасти.

Chizh по поводу взмаха лопастей, Brat на выставке говорил, что этого нет и на моделе этого тогда небыло. Тем более если не знаете как и куда заваливается конус, как модель может быть правильной?

P.S. Могу немного посодействовать в плане тематических материалов.

[trionghost]

P.S. Допишу по поводу флатера и почему я привел сравнение. Представьте себе пластинку в потоке, центр масс которой близок к центру давления (ну или центр давления близок к оси поворота пластинки, как в нашем случае), под действием возмущения, пластинка начинает разворачиваться поперек потока, но так как центр масс (ось) впереди центра давления, на каком-то этапе разворота сила меняет направления, при этом пластинка в силу инерции некоторое время продолжает разворачиваться, затем дергается в противоположную сторону и повторяет цикл в обратном направлении. Вот вам и флатер. Просто в случае когда пластинка закреплена, упрощаются условия вхождения в цикл - обратно лопасть дергает не только аэродинамические силы, но и упругие свойства заделки.

(не стоит путать с резонансом на лопостях, который возникает вследствие совпадения собственных колебаний лопасти с асимметричным аэродинамическим возмущением).

[trionghost]

О, пропустил второй пункт, по поводу крена, посмотрите записи выполнения фигур пилотажа на Ми-28 и Ка-50, все станет на свои места. Вертолетчикам сказать? У меня отец вертолетчик (пилот вертолета) и я сам вертолетчик (инженер-конструктор вертолетов), эти мнения Вам не кажутся компитентными?

[Chizh]

ОК

Я опять немного прокомментирую.

...

2) Я говорю то, что видел, модель представленная на выставке плохо реагировала на отклонение педалей.

Как Вы думаете, почему у Ка-50 конструкторы Камова предпочли расположить пушку не на поворотной турели, как на Ми-28, а справа на корпусе в районе центра масс, сильно ограничев при этом углы ее отклонения? Они мотивировали это как раз лучшей путевой управляемостью....

ИМХО

У камовцев не было другого выхода. Тяжелая артиллерийская установка и не менее тяжелые прицельные системы в носовой части просто не помещались. Поэтому пушку пришлось уносить ближе к центру масс, чем также улучшили характеристики рассеивания, но проиграли в подвижности.

А после этого, на волне сравнения с Ми-28 придумали оправдание, что у вертолета хорошие угловые скорости вокруг вертикальной оси и этим компенсируется малоподвижность пушки.

У соосников и Ка-50 действительно высокие скорости вращения, но артиллерийской стрельбе это никак не поможет.

3) При чем тут "выставленный ОШ"(речь об общем шаге НВ?)? По любому если Вы будете взлетать вертикально, машина зависнет (или сильно замедлится Vy) на высоте экрана, а потом продолжит подъем.

Вы думаете на взлете из-за экрана будет замедлятся вертикальная скорость и машина будет зависать? Простите, но это не так.

Эффект экрана у нас моделируется и заметен если поэксперементировать с висением в районе 5-10 метров над поверхностью.

По последнему пункту, в модели присутствовавшей на выставке винты были перпендикулярны оси и не реагировали на возмущения.

У нас винты реагируют на все возмущения. Даже на порывы ветра на стоянке.

Вы просто не туда или не так смотрели. Возможно смотрели на ботов у которых действительно флайт-модель упрощена и винт не физичен.

 

Chizh по поводу взмаха лопастей, Brat на выставке говорил, что этого нет и на моделе этого тогда небыло. Тем более если не знаете как и куда заваливается конус, как модель может быть правильной?

Brat такое мог сказать только по незнанию. Он занимается разработкой 3D моделей и к динамике вертолета не имеет никакого отношения.

А конус у нас заваливается и лопасти машут.

P.S. Могу немного посодействовать в плане тематических материалов.

Материалы это всегда хорошо.

А что у вас есть?

[trionghost]

Chizh, по поводу якобы "оправданий"... На Ми-28 разместили ту же пушку на турель спереди, а на Ка-50 не смогли? Где логика? А логика кроется вот где: если мы располагаем пушку около центра масс, мы получаем:

1) значительное снижение влияния отдачи при стрельбе

2) патронов там больше сотни килограмм, а центровка у вертолета всегдабыла слабым местом (диапазон допустимых центровок - передняя - ~5 градусов, задняя - ~3).

А угловые скорости разворота Ка-50 действительно очень велики.

По поводу реакции на возмущения винта, очень хочется на них посмотреть. Повторюсь, на выставке при включении вида от третьего лица заметно не было.

По поводу материалов, есть коллекция методической литературы МАИ в электронном виде (насканил от нечего делать за время обучения) а так же книги по аэродинамическому и динамическому расчету.

 

luch4, уж можно без детского сада и цепляния к орфографическим ошибкам? Я довольно быстро печатаю и не всегда проверяю текст на ошибки, поэтому проскакивают "моторные" ошибки. Лучше ищи ошибки смысловые и приводи аргументы.

 

P.S. Статью, которую Вы привели стоит некоторым почитать, хотябы чтобы не делать громких заявлений, что соосная схема хуже управляется в продольном канале, чем одновинтовая. Хотя не все в этой статье гладко. (ни чего ни когда не принимайте за чистую монету, кроме эксперементальных данных и тех формул, по которым проведены испытания и подтверждена их правильность в установленных амках).

p.p.s эээ... только что гилюк обнаружил в ней - там на графике с эпсилон-игрик чушь. Что-то перепутали они. До этого в тексте пишется что в путевом управлении он лучше, а тут рисуют такой график... Или у них ось игрик как-то странно расположена... Нелепость в общем.

Хотя... если у одновинтового вертолета РВ попадет в вихревое кольцо, действительно резко возрастет угловое ускорение... Но это уже не относится к летным характеристикам машины.

 

Следует заметить, что в этой статье не рассмотрены минусы соосной схемы:

1) сближение лопастей все-таки проще получить, чем у одновинтового вертолета с хвостовой балкой. Потому, что винты идут навстречу друг другу, по принципу, который я описал выше. Хотя эту проблему они тоже немного исправляют за счет демпфирования (взмах нижней лопасти рассинхронизирован с опусканием верхней).

2) Та самая путевая устойчивость, которой приходится уделять большее внимание.

3) Длинная тонкая ось к верхнему винту не способствует улучшению характеристик прочности ^_^ Их автомат перекоса стоит мягко говоря дороже обычного и по конструкции на столько сложен, что его кроме них ни кто сделать и не может. (слишьком много собак они съели на этой схеме, а последователям прийдется искать все грабли заново, выкладывая мульёны зеленых купюр). Хотя это неоспоримое преимущество самой фирмы...

[luch4]

Ну я же не со зла... Извиняюсь, если что... Что же касается основной темы дискуссии, имею сказать следующее.

Во главу угла в ЛО поставлен реализм. Это конечно хорошо. Но не стоит забывать, что ЛО - это ИГРА, а не тренажер взлета-посадки "на Кузю" или виртуальное учебное пособие для кафедр аэродинамики. Перетаскивать в виртуальность мироздание по Ньютону - это конечно достойная задача, но ИХМО мало кто оценит такой подвиг. Доводить игру до немыслимого совершенства можно бесконечно (что доказала нам некая украинская команда разрабов). Мне так до сих пор никто внятно не объяснил, чем моделирование падения отстреленой от вертолета лопасти в строгом соответствии с теорией аэродинамики, влияния температуры, турбулентности и чуть ли не сил Кориолиса и гравитации Луны приоритетнее доводки до ума редактора миссий, добавления триггеров и скриптов или хотя бы улучшения взаимодействия с ведомыми (а то в теперешнем своем состоянии их поведение не может вызвать ничего кроме острых приступов сквернословия, ИХМО конечно). Что же касается дискуссии о том, почему например на ЧА пушка сбоку а не спереди... даже комментировать не хочется.

Никогда безалкогольное пиво не сравнится с алкогольным, резиновая женщина с настоящей, а игра с реальностью. Всегда у разработчиков будет основание сказать вслед за А. Покровским: "Боже мой, сколько не сделано, сколько не сделано... А сколько еще предстоит не сделать..."

[Chizh]

Chizh, по поводу якобы "оправданий"... На Ми-28 разместили ту же пушку на турель спереди, а на Ка-50 не смогли? Где логика?

Могли бы конечно, если полностью перекомпановать вертолет.

А логика кроется вот где: если мы располагаем пушку около центра масс, мы получаем:

1) значительное снижение влияния отдачи при стрельбе

2) патронов там больше сотни килограмм, а центровка у вертолета всегдабыла слабым местом (диапазон допустимых центровок - передняя - ~5 градусов, задняя - ~3).

А угловые скорости разворота Ка-50 действительно очень велики.

Я в общем то про это и говорил.

По поводу реакции на возмущения винта, очень хочется на них посмотреть. Повторюсь, на выставке при включении вида от третьего лица заметно не было.

Тут могу лишь посоветовать посмотреть наш видеоролик "Модель физики лопастей винта" где демонстрируется влияние ветра на неподвижный винт.

Скачать можно отсюда: http://www.lockon.ru/index.php?end_pos=133&scr=products&lang=ru

 

По поводу материалов, есть коллекция методической литературы МАИ в электронном виде (насканил от нечего делать за время обучения) а так же книги по аэродинамическому и динамическому расчету.

Было бы интересно.

[USSR_Rik]

Из той "умной статьи" (кстати, к чему такой сарказм? понятно, что "милевец" привел бы свои аргументы и они тоже окажутся верными) я взял данные по выполнимости плоского разворота вокруг оси НВ на разных скоростях - и там для разворота на 180 град. заявлена такая возможность до 90..100 км/ч - крейсерской скоростью тут вроде не пахнет. Статья, кстати, подписана заместителем главного конструктора.

 

Согласен в том, что лучше брать более строгие источники. Если есть конкретные данные о том, что

Ка-50 может на крейсерской скорости развернуться вокруг оси НВ без особых затруднений

- пожалуйста, приведи их, все только спасибо скажут, информация не бывает лишней. Отсылать к специальной литературе, не лежащей открыто в сети - не лучший путь. Тогда хоть с ED поделись, если действительно заинтересован и если она не грифована.

[trionghost]

Chizh, если бы это было целесообразно, это делали бы сразу и ничего перекомпоновывать не пришлось бы.

Пардон, не заметил роликов... Сейчас скачаю и пересмотрю.

 

USSR_Rik, дело в том, что сейчас на Ка-50 наложен ряд строгих ограничений по пилотажу. То, что он может сильно отличается от того, что ему разрешено. Сарказм потому, что к сожалению статья рекламная и внимания ей уделять серьезно ни кто не пробовал. Поищу у нас в ЦАГИ незакрытые публикации на эту тему, мож выложу чего.

 

luch4, естественно, ни кто не хочет сделать крутую физ. модель, а на все остальное положить... Просто представь себе, тебе же хочется в игре хоть как-то приблизиться к реальности, прочувствовать, что такое вертолет.

Взять например боевое применение, те же ракеты типа Вихрь, могут пускаться с одного вертолта, а управляться другим, прицеливание не требует сложных манипуляций, а предполагает лишь удержание положенное время марки прицела на цели, что делает пилот с помощью нашлемного прицела. Согласитесь, просто смотреть на цель значительно проще, чем какими-то рычагами пытаться навести и удержать марку. Тут понятно дело, прийдется идти на хитрость и наведение делать частично "автоматическим" иначе аппарат будет вести себя как калека на поле боя. Потому, что в обычных случаях, есть пилот и есть стрелок, как например на Ми-24 "заложник" спереди (его так назвали, потому, что в определенных ситуациях в афгане, вертолет лопостями обрубал переднюю кабину.

В общем о чем я, о том, что есть много общепринятых заблуждений на тему вертолетов и хотелось бы, чтобы наши отечественные авиасимуляторы поправили такое положение вещей.

[trionghost]

Посмотрел на физику винта... Красиво ^_^ затрудняюсь сказать на сколко реально и какой для этого нужен ветер, чтобы они так замахали (крепление лопастей там на V-образном торсионе, оно не совсем свободное), но красиво. Вот только поведение вращающегося винта, как я уже говорил, отличается, на нее бы посмотреть.

 

P.S. на той модели, которая была на выставке этого небыло... Потому и набросился так...

[luch4]

Trigonhost, я конечно всеми конечностями за приближение к раальности в игре. Только по-моему у нас несколько разные понятия о реальности, точнее о способах приближения к ней.

Как я понял, ты профессионально разбираешься в вертолетостроении, аэродинамике и т.д. Соответственно, у тебя не может не возникать вопрос, почему вертолет в игре ведет себя не совсем так, как должен. Это режет тебе глаз и задевает профессиональные знания. Ты не ощутишь "приближения к реальности", если вертолет "провиснет" не на той высоте, на которой должен или развернется не на той скорости, на которой надо.

А я профессионально в этом не разбираюсь. Зато профессионально (постольку-поскольку, разумеется) разбираюсь в другом, ибо получил другое образование. Соответственно, ощутить "провал в реальность" мне мешает совсем другое. Что именно, в данном контексте неважно. Да и из моего предыдущего поста это, в принципе, можно понять. Замечу лишь, что мне мало "почувствовать вертолет" как таковой. Хочется "почувствовать вертолет" в бою, во взаимодействии с другими видами и родами войск, чтоб не создавалось впечатления, что вся эта возня в песочнице вертится по воле создателя миссии вокруг тебя, и чтоб противник совершал действия, которые можно назвать разумными, и чтоб ведомые не чудили, чтоб окружающий мир соответствовал (а то эти, например, прозрачные деревья... стрельба ЗСУ "по цели" сквозь здания... 2С3, стреляющие "с ходу"... скудность боевых порядков наземки... отсутствие понтонных мостов, противотанковой артиллерии... "смерть ФПС" при уличных боях... и что танки в городе могут двигаться только по дорогам(улицам), хотя Боевой Устав прямо ЗАПРЕЩАЕТ это... и так дале и тому подобное...)

[trionghost]

Veter хых... к сведению, лопасти на вертолете управлением так не повернешь. Там только отклоняют шаг (общий или циклический), т.е. поворачивают лопасти относительно осевого шарнира (или его аналога, как у Ка-50 торсион).

luch4 я понимаю, но ведь не должно одно другое исключать? Все должно быть на высоте и физика в том числе (коль скоро это называется "симулятор").

По поводу ролика фрифлайт, по физике сказать что-то затруднительно, кроме вопроса влияния земли, а по визуализации, там очень нереальный шлейф пыли на земле.

[Chizh]

Chizh, если бы это было целесообразно, это делали бы сразу и ничего перекомпоновывать не пришлось бы.

Не знаю насколько это целесообразно, но на множестве других боевых вертолетов мира, пушка вращается на подвесной турели.

Кстати на модели турецкого варианта Ка-50-2 Эрдоган была новая турель, которая как трансформер выдвигает пушку под фюзеляж и имеет большой секор обстрела.

дело в том, что сейчас на Ка-50 наложен ряд строгих ограничений по пилотажу. То, что он может сильно отличается от того, что ему разрешено...

Вертолет конечно может больше, но за это "больше" уже двух летчиков не стало.

После двух катастроф естественно были наложены ограничения.

 

естественно, ни кто не хочет сделать крутую физ. модель, а на все остальное положить... Просто представь себе, тебе же хочется в игре хоть как-то приблизиться к реальности, прочувствовать, что такое вертолет.

Крутая физическая модель не очень рентабельна в "игрушечном" мире. Она требует значительных вложений, но с сомнительной окупаемостью, т.к. большинство казуалов больше купится на новые шейдеры и эффекты чем на честную физику сложного механизма, которую непрофессионалам и оценить то проблематично.

Но это не про нас. :)

Взять например боевое применение, те же ракеты типа Вихрь, могут пускаться с одного вертолта, а управляться другим,...

Вот тут вы сильно ошибаетесь. Вихрь это ракета с командным наведением и наводится только с носителя.

...прицеливание не требует сложных манипуляций, а предполагает лишь удержание положенное время марки прицела на цели, что делает пилот с помощью нашлемного прицела.

Извините, но вы совсем не знаете боевую работу на Ка-50.

Там это не так.

Согласитесь, просто смотреть на цель значительно проще, чем какими-то рычагами пытаться навести и удержать марку. Тут понятно дело, прийдется идти на хитрость и наведение делать частично "автоматическим" иначе аппарат будет вести себя как калека на поле боя.

"Рычагами" цель удерживается на Ми-24. На Ка-50 цель нужно взять в захват и дальше Шквал сам ее сопровождает.

Потому, что в обычных случаях, есть пилот и есть стрелок, как например на Ми-24 "заложник" спереди (его так назвали, потому, что в определенных ситуациях в афгане, вертолет лопостями обрубал переднюю кабину.

Летчик и штурман есть на всех боевых вертолетах мира. Одноместность с уровнем автоматизации как на Ка-50 никуда не годится. Или надо сажать второго члена экипажа или разрабатывать более крутые автоматические прицельные комплексы.

В общем о чем я, о том, что есть много общепринятых заблуждений на тему вертолетов и хотелось бы, чтобы наши отечественные авиасимуляторы поправили такое положение вещей.

Это точно.

[Chizh]

Посмотрел на физику винта... Красиво ^_^ затрудняюсь сказать на сколко реально и какой для этого нужен ветер, чтобы они так замахали (крепление лопастей там на V-образном торсионе, оно не совсем свободное), но красиво.

Ветер там сильный. Около 20 м/с.

Вот только поведение вращающегося винта, как я уже говорил, отличается, на нее бы посмотреть.

Еще раз говорю - не отличается.

[AlexN]

Я смотрю тема опять разворачивается с самого начала. Особенно интересно было бы если дискуссию поддержит DeCreator. Я так периодически слежу раза два-три в неделю что происходит на форуме. Но вот тут решил вставить и свой голосок ;).

Вот на самом деле я так сильно ожидаю релиза.... Наверное и многие другие тоже пытаются сдерживать себя по этому поводу. На форуме появляется достаточно много рекомендаций по усовершенствованию модели и поведения машин, а также то, в какой среде они будут использоваться и участвовать. Когда то кто то еще весной, когда Акула многими считалась почти в релизе заговорили о моделировании буратин. И вот они вроде бы появились, как я увидел в одном из роликов "с девушуой на высокой платформе". Может на этом остановимся, а? Техники хватает, буратины есть, солнышко светит, завихрение появилось от винтов, пыли меньше стало.... Но также смотрю в раздел моделинга - мама не горюй. Там как до нового года железную дорогу проведут? А трамваи в городах появятся? :). Многие авто уже устарели так может пересадите маджахедов на сафари? А как на счет корейской техники? Короче я к тому, что и так всего хватает вроде бы для того чтобы что нибудь или кого нибудь замочить с высоты пп. Сколько процентов осталось до релиза?

[Chizh]

...

По поводу ролика фрифлайт, по физике сказать что-то затруднительно, кроме вопроса влияния земли, а по визуализации, там очень нереальный шлейф пыли на земле.

Пыль это всего лишь художественный эффект. Можно нарисовать погуще или пожиже. Физику пыли мы пока не считаем. :)

[Yo-Yo]

Yo-Yo по порядку...

1) Я сказал сродни флатеру. Поясню, флюгер это что? когда какое-то тело имеет центр масс далеко впереди от ценра давления при обтекании. В случае с вертолетом, центр масс находится на оси НВ. При этом киль затеняется корпусом и работает в условиях сильной интерференции, от чего резко падает его эфективность. Для этого на все вертолеты этого семества всегда ставили большие шайбы, на виде сверху отклоненные передним концом в сторону корпуса. Это позволяло при малых отклонениях корпуса создавать большие углы атаки на шайбе и парировать возмущение. Что доконца не исключает возможность колебательных процессов.

Теперь я думаю понятно, почему Ваше утверждение насчет "путевой устойчивости соосных вертолетов" является мягко говоря далеким от истины?

 

Не надо сравнивать "чемоданы" и Ка-50. У Ка-50 затенение киля будет только при довольно больших УА. Отсюда и гладкий характер m beta по beta. А посему и не будет, как и у самолета, никаких автоколебаний, хотя переходный процесс, конечно в виде затухающей синусоиды.

 

 

А теперь мат часть: у вертолета классической схеме при отклонении педали изменяется шаг РВ. При этом, в случае левого вращения винта, правый поворот затруднителен, так как шаг при отклонении угловой координаты относительно "y" от нейтрального положения уменьшается из за набегающего потока. + эфективность РВ падает из за косого обтекания.

Простите, а что такое имелось в виду под "отклонении угловой координаты относительно "y" от нейтрального положения". Можно уточнить по русски - какой угол имеется в виду?

Если я правильно понял, имеется в виду полет с достаточно большой скоростью. И что - при нулевом скольжении РВ в этом случае обтекается НЕ КОСО?

 

 

На режиме висения картина получше, но тем не менее все те же болезни остаются на месте.

Какие болезни? Вот там как раз обтекание РВ осевое. Хотя есть две основные причины, кроме конструктивных ограничений, ограничивающих скорость разворота - попадание в режим вихревого кольца при развороте в одну сторону и просто снижение момента от РВ при развороте в другую из-за уменьшения УА на лопастях.

 

У соосного вертолета при небольшом изменении диференциального шага наблюдаем одновременное увеличение момента на одном винте и падение на другом, как следствие быстрый разворот. При движении нам мешает только сопротивление корпуса, которое не так велико, как Вы думаете. Отсюда прекрасная путевая моневренность.

Повторюсь, что сказки про фантастическую управляемость от дифф. шага соосников в путевом канале - не более чем сказки. Иначе бы не добавляли на Ка-50 РН площадью почти с весь киль. Ну правда скорее его основное назначение - обеспечивать путевое управление на РСНВ, когда эффективность управления от НВ становится малой или вообще оно реверсируется.

 

А как насчет скоростей для 180, 90 и 70 градусов разворота? Не припомнили?

 

 

3) При чем тут "выставленный ОШ"(речь об общем шаге НВ?)? По любому если Вы будете взлетать вертикально, машина зависнет (или сильно замедлится Vy) на высоте экрана, а потом продолжит подъем.

Боюсь, что Ваше представление об экранном эффекте сильно не соответствует действительности...

Вы представляете себе, как зависит тяга от высоты над поверхностью при "выставленном (фиксированном) ОШ"? Максимальная добавка от экрана - 20-25 % при нулевой высоте. Замечательно. Теперь поставим ОШ в положение, соответствующее тяге, равной весу вертолета вне зоны подушки. Что произойдет? Правильно - вертолет пойдет вверх и, действительно, зависнет на высоте, где эта подушка кончается.

Теперь поставим при отрыве меньший ОШ, но так, чтобы вертолет, стоя на земле, в зоне действия максимального экранного эффекта чуть оторовался от земли. В этом случае высота, на которой он зависнет, будет зависеть от установки ОШ, но, естественно, в любом случае будет меньше, чем в первом случае.

Собственно тем и пользуются, чтобы стабильно зависнуть на малой высоте.

 

Я даже больше скажу - подушка у нас начинает исчезать с ростом путевой скорости. Но тут уже два эффекта борются - этот и эффект роста тяги при росте путевой скорости (эффект той самой КОСОЙ ОБДУВКИ)

4) Что значит "запас по управлению остается"? Отсебя ручку дальше тащить некуда. Можно лишь отвести на себя ручку шаг-газ и тем самым перевести вертолет в пикирование.

Это вы про что? Я про то, что у Ка-50 на макс. скорости еще есть запасы хода ручки.

5) Взаимовлияние мало, а в случае современных вертолетов компенсируется автоматически, как и многие другие "капризы" аппарата. И не стоит употреблять тут слово "перебалансировка", т.к. этим термином обозначен вполне конкретный вопрос о балансировке вертолета, отдельная болезнь вертолетов.

Стоит. Поскольку перебалансировка, как это ВАм должно быть известно, это термин, обозначающий установку органов управления ЛА в положение, соответсвующее установившемуся полету на данном режиме. Так вот, балансировочные кривые как для классической схемы, так и для соосников никто не отменял...

По последнему пункту, в модели присутствовавшей на выставке винты были перпендикулярны оси и не реагировали на возмущения.

Охотно верю... (см. скриншоты хотя бы на сайте ЧА)

P.S. Соосная схема считается "условносимметричной" в понятиях аэродинамического и динамического анализа.

.

Простите, как можно "в понятих динамического анализа" считать даже "условносимметричной" схему, в которой две равные силы, пусть даже и отклоненные в разные стороны, пусть даже и на одинаковые углы, приложены к вдвое отличающимся плечам? Это что же за динамика такая будет?

Насчет крена все-таки не стоит вводить неискушенный народ в заблуждение. Маятник за ножку повернуть вниз ножкой можно запросто, если силу, приложенную к этой ножке, отклонить от направления этой ножки. Всегда на постоянный угол, т.е. в связанной системе координат, невзирая на положение маятника в земной системе координат.

Момент, создаваемый поперечной составляющей этой силы, будет поворачивать этот маятник все дальше и дальше... а вот то, что в земной системе координат он полетит по направлению ножки сначала вбок, а затем и вниз, а затем снова вбок и опять вверх - нас мало волнует... хотите сделать бочку - имейте достаточный запас высоты. Очень, кстати, по динамике похоже на размазанную бочку на самолете.

Вот навскидку видео маневра Ка-50: крен под 90 достигнут легко и непринужденно.

Ka-50_TVPG fragm.rar

[Yo-Yo]

Господа, может в дальнейшем вы посредством личных сообщений собачиться будете? А то не очень приятно уже битый десяток постов читать, как два профессионала друг другу "сам дурак" вопят...

 

 

А смысл? Если человек, говорящий о своей компИтентности (простите, но случайно шмякнуть на клавиатуре И вместо Е достаточно маловероятно :) ) постит в широком доступе, мягко говоря, сомнительную информацию, сея раздрай в неокрепших душах вирпилов таинственными фразами вроде "при отклонении угловой координаты относительно "y" от нейтрального положения" , сия информация должна быть развенчана и опровергнута именно в публичной дискуссии. Тем более, что "сам дурак" никто и не кричит. Ничего личного - только факты.

[trionghost]

Yo-Yo Во первых менее резко говорите, мистер всезнающий. А во вторых по порядку.

Не надо сравнивать "чемоданы" и Ка-50. У Ка-50 затенение киля будет только при довольно больших УА. Отсюда и гладкий характер m beta по beta. А посему и не будет, как и у самолета, никаких автоколебаний, хотя переходный процесс, конечно в виде затухающей синусоиды.

Именно для того, чтобы автоколебаний небыло, там установлен киль большой площади и шайбы на ГО. На первой модификации шайб небыло, но в дальнейшем их пришлось установить.

 

Простите, а что такое имелось в виду под "отклонении угловой координаты относительно "y" от нейтрального положения". Можно уточнить по русски - какой угол имеется в виду?

Если я правильно понял, имеется в виду полет с достаточно большой скоростью. И что - при нулевом скольжении РВ в этом случае обтекается НЕ КОСО?

Читайте внимательно, я сказал, что при движении одновинтового вертолета есть несколько факторов, снижающих эфективность путевого управления, это 1) косое обтекание, сопровождающееся маховым движением лопостей РВ, а так же работа его в условиях интерференции с НВ и 2) резко падающий угол атаки на лопостях РВ при повороте по рысканью.

 

Какие болезни? Вот там как раз обтекание РВ осевое. Хотя есть две основные причины, кроме конструктивных ограничений, ограничивающих скорость разворота - попадание в режим вихревого кольца при развороте в одну сторону и просто снижение момента от РВ при развороте в другую из-за уменьшения УА на лопастях.

Болезнь как раз та, которую Вы тут написали, все то же падение угла атаки при повороте относительно оси НВ (если вам так понятнее). Так же работает тот факт, что для поворота одновинтового вертолета требуется избыток мощности.

Повторюсь, что сказки про фантастическую управляемость от дифф. шага соосников в путевом канале - не более чем сказки. Иначе бы не добавляли на Ка-50 РН площадью почти с весь киль. Ну правда скорее его основное назначение - обеспечивать путевое управление на РСНВ, когда эффективность управления от НВ становится малой или вообще оно реверсируется.

Этим "сказкам" учат в московском авиационном институте, эти "сказки" подтверждает ЦАГИ, эти "сказки" стоят как одно из преимуществ, реализуемых при выборе размещения оружия на борту и еще много где встречаются эти "сказки". Не верите мне, давайте я пришлю Вам архив с методической литературой на этот счет.

Как Вы представляете полет Ка-50 на больших скоростях при больших углах скольжения, если бы у него был обычный 25% руль на киле? Вы представляете какая парусность у этого киля? Плюс к этому управление на режиме авторотации, когда при управлении ДШ оно реверсируется.

 

Боюсь, что Ваше представление об экранном эффекте сильно не соответствует действительности...

Вы представляете себе, как зависит тяга от высоты над поверхностью при "выставленном (фиксированном) ОШ"? Максимальная добавка от экрана - 20-25 % при нулевой высоте. Замечательно. Теперь поставим ОШ в положение, соответствующее тяге, равной весу вертолета вне зоны подушки. Что произойдет? Правильно - вертолет пойдет вверх и, действительно, зависнет на высоте, где эта подушка кончается.

Теперь поставим при отрыве меньший ОШ, но так, чтобы вертолет, стоя на земле, в зоне действия максимального экранного эффекта чуть оторовался от земли. В этом случае высота, на которой он зависнет, будет зависеть от установки ОШ, но, естественно, в любом случае будет меньше, чем в первом случае.

Собственно тем и пользуются, чтобы стабильно зависнуть на малой высоте.х.

Чем мотивирована Ваша первая фраза остается только догадываться. Вы на столько самоуверены, что не пытаетесь вникнуть в суть вопроса, осведомиться из надежных источников, так ли Вы правы. Я говорю о том, что при взлете, аппарат в любом случае отреагирует на границу экрана. Не добъетесь вы того, чтобы он оторвался и плавно продолжил подъем. Посмотрите записи, вертолет после отрыва сперва зависает(или сильно замедляется), а затем продолжает подъем.

 

Я даже больше скажу - подушка у нас начинает исчезать с ростом путевой скорости. Но тут уже два эффекта борются - этот и эффект роста тяги при росте путевой скорости (эффект той самой КОСОЙ ОБДУВКИ)

Представляете как летает экраноплан? С какой скоростью? Изменяется распределение давления под вертолетом, но влияние земли остается, хоть и не такое как при висении. При движении у вертолета на НВ уменьшается индуктивное сопротивление и за счет этого растет эфективность. При этом график этой эфективности по скорости, сперва растет, а потом падает.

 

 

Это вы про что? Я про то, что у Ка-50 на макс. скорости еще есть запасы хода ручки.

Вы летали на Ка-50, что с такой уверенностью это заявляете? Запас хода ручки на максимальной скорости, может остаться в том случае, если сопротивление фюзеляжа стало преобладать над горизонтальной составляющей силы тяги и при этом дальнейшее увеличение угла тангажа не дает прироста скорости. Эта проблема встречается на аппаратах с жестким кремлением НВ. Мы вроде и можем накренить вертолет сильнее вперед, нагрузив вал изгибающим моментом, но нет смысла, т.к. сопротивление фюзеляжа не позволит увеличить скорость.

Могу отсканить несколько страниц из книги по динамике полета вертолета и прислать Вам, если пожелаете.

 

Стоит. Поскольку перебалансировка, как это ВАм должно быть известно, это термин, обозначающий установку органов управления ЛА в положение, соответсвующее установившемуся полету на данном режиме. Так вот, балансировочные кривые как для классической схемы, так и для соосников никто не отменял...

Пардон, тут действительно меня переклинило.

 

Простите, как можно "в понятих динамического анализа" считать даже "условносимметричной" схему, в которой две равные силы, пусть даже и отклоненные в разные стороны, пусть даже и на одинаковые углы, приложены к вдвое отличающимся плечам? Это что же за динамика такая будет?

Вынужден Вас огорчить, но это действительно так. Обратитесь хотябы ко ссылке, предложенной Вашим коллегой, на сайт камовцев. Там это написано, как и в книгах по аэродинамике и динамике полета. Прочтите, что подразумевают под аэродинамической симметричностью.

 

Насчет крена все-таки не стоит вводить неискушенный народ в заблуждение. Маятник за ножку повернуть вниз ножкой можно запросто, если силу, приложенную к этой ножке, отклонить от направления этой ножки. Всегда на постоянный угол, т.е. в связанной системе координат, невзирая на положение маятника в земной системе координат.

Момент, создаваемый поперечной составляющей этой силы, будет поворачивать этот маятник все дальше и дальше... а вот то, что в земной системе координат он полетит по направлению ножки сначала вбок, а затем и вниз, а затем снова вбок и опять вверх - нас мало волнует... хотите сделать бочку - имейте достаточный запас высоты. Очень, кстати, по динамике похоже на размазанную бочку на самолете.

Именно это я и пытался сказать. Только заметьте, у вертолета перед маятником остается одно преимущество - при возникновении крена, направление тяги так же изменяется, аппарат идет со снижением и набором скорости, при этом из за роста скорости растет эфективность НВ. Возможно это еще одно упращение модели присутствовавшей на выставке, но там аппарат мог перевернутья даже околоземли. Просто наровил свалиться.

 

Вот навскидку видео маневра Ка-50: крен под 90 достигнут легко и непринужденно.

 

Речь изначально шла о самопроизвольном "сваливании". Вручную этого достич несложно, как я и говорил в самом начале. Просто сложнее чем на самолете, со своей спецификой.

 

P.S. Пожалуйста, не грубите впреть, я могу и уйти с форума и не писать больше сообщений, для этого достаточно просто сказать.

 

P.P.S. Ваш коллега Brat был значительно более приятен в общении и я даже серьезно подумывал свести Вас с непоследними людьми в КБ Камова.

[Yo-Yo]

Yo-Yo Во первых менее резко говорите, мистер всезнающий. А во вторых по порядку.

 

Именно для того, чтобы автоколебаний небыло, там установлен киль большой площади и шайбы на ГО. На первой модификации шайб небыло, но в дальнейшем их пришлось установить.

Мы таки обсуждаем характеристики не экспериментальной модели. А у нее никаких таких предпосылок нет.

Читайте внимательно, я сказал, что при движении одновинтового вертолета есть несколько факторов, снижающих эфективность путевого управления, это 1) косое обтекание, сопровождающееся маховым движением лопостей РВ, а так же работа его в условиях интерференции с НВ и 2) резко падающий угол атаки на лопостях РВ при повороте по рысканью.

Давайте определимся, что Вы понимаете под "эффективностью". Вообще-то традиционно как-то сложилось, что с этим понятием связывают макс. угловое ускорение, которое может создать система путевого управления.

У одновинтового оно по определению ВЫШЕ. Собственно и камовцы это не отрицают. Другой вопрос, как собственно вертолет в целом может его использовать. Это уже связано и с особенностью обекания РВ, нерасчетными режимами его работы, прочностью хвостовой балки и пр.

Установившиеся скорости вращения соосной схемы именно по этим причинам выше. По угловому ускорению, скажем так, в среднем, с учетом ограничений классической схемы они примерно одинаковы.

Не верите - посмотрите ролик, где Лавров делает восходящую вертушку, сколько времени занимает раскрутка. Попробуйте по раскадровке заодно и определить значение углового ускорения. ;)

Болезнь как раз та, которую Вы тут написали, все то же падение угла атаки при повороте относительно оси НВ (если вам так понятнее). Так же работает тот факт, что для поворота одновинтового вертолета требуется избыток мощности.

Извините, а почему падение? При ненулевом скольжении УА РВ в одну сторону увеличивается, в другую уменьшается. В одном случае его тяга увеличивается, в другую, соответственно, снижается. Еще раз: ограничения по РВ идут от его нерасчетных режимов работы.

Этим "сказкам" учат в московском авиационном институте, эти "сказки" подтверждает ЦАГИ, эти "сказки" стоят как одно из преимуществ, реализуемых при выборе размещения оружия на борту и еще много где встречаются эти "сказки". Не верите мне, давайте я пришлю Вам архив с методической литературой на этот счет.

Да просто обнародуйте омеги Х с точкой для тех и тех хотя бы...

Как Вы представляете полет Ка-50 на больших скоростях при больших углах скольжения, если бы у него был обычный 25% руль на киле? Вы представляете какая парусность у этого киля? Плюс к этому управление на режиме авторотации, когда при управлении ДШ оно реверсируется.

Пожалуйста узнайте у своих знакомых камовцев, при какой максимальной скорости бокового ветра Ка-50 может висеть с педалями на соответствующем упоре. Будете приятно поражены...

Чем мотивирована Ваша первая фраза остается только догадываться. Вы на столько самоуверены, что не пытаетесь вникнуть в суть вопроса, осведомиться из надежных источников, так ли Вы правы. Я говорю о том, что при взлете, аппарат в любом случае отреагирует на границу экрана. Не добъетесь вы того, чтобы он оторвался и плавно продолжил подъем. Посмотрите записи, вертолет после отрыва сперва зависает(или сильно замедляется), а затем продолжает подъем.

А это потому что летчик ооочень аккуратно ОШ двигает. :)

Попробуйте прикинуть (если Вы инженер, для Вас это не должно составить труда) характер изменения вертикальной скорости, если например, рычаг ОШ переведен в положение, при котором тяга вне зоны земли будет ну так... 1.2 веса вертолета? И материалы в студию пожалуйста.

 

Представляете как летает экраноплан? С какой скоростью? Изменяется распределение давления под вертолетом, но влияние земли остается, хоть и не такое как при висении. При движении у вертолета на НВ уменьшается индуктивное сопротивление и за счет этого растет эфективность. При этом график этой эфективности по скорости, сперва растет, а потом падает.

Попробуйте внимательно почитать, что пишут про подушку хотя бы в РЛЭ... узнаете много интересного. И про ее поведение именно для вертолета при увеличении скорости и даже про влияние характера подстилающей поверхности.

Индуктивное сопротивление вообще-то падает монотонно. А общее сопротивление при росте скорости растет за счет других потерь.

 

Вы летали на Ка-50, что с такой уверенностью это заявляете? Запас хода ручки на максимальной скорости, может остаться в том случае, если сопротивление фюзеляжа стало преобладать над горизонтальной составляющей силы тяги и при этом дальнейшее увеличение угла тангажа не дает прироста скорости. Эта проблема встречается на аппаратах с жестким кремлением НВ. Мы вроде и можем накренить вертолет сильнее вперед, нагрузив вал изгибающим моментом, но нет смысла, т.к. сопротивление фюзеляжа не позволит увеличить скорость.

Могу отсканить несколько страниц из книги по динамике полета вертолета и прислать Вам, если пожелаете.

Лучше попросите Ваших друзей показать Вам балансировку Ка-50... :)

Вынужден Вас огорчить, но это действительно так. Обратитесь хотябы ко ссылке, предложенной Вашим коллегой, на сайт камовцев. Там это написано, как и в книгах по аэродинамике и динамике полета. Прочтите, что подразумевают под аэродинамической симметричностью.

В первом приближении, да. Естественно, соосная схема требует гораздо меньших балансировочных отклонений органов управления. Но требует.

Именно это я и пытался сказать. Только заметьте, у вертолета перед маятником остается одно преимущество - при возникновении крена, направление тяги так же изменяется, аппарат идет со снижением и набором скорости, при этом из за роста скорости растет эфективность НВ.

ПРи возникновении крена, точнее угловой скорости по крену, тюльпан с небольшим отставанием идет за осью винта. Направление тяги в связанной СК практически не изменяется. Кино, кстати посмотрели?

Возможно это еще одно упращение модели присутствовавшей на выставке, но там аппарат мог перевернутья даже околоземли. Просто наровил свалиться.

Модель на выставке была не упрАщенная. И даже не упрОщенная. Вполне боевая.

 

Речь изначально шла о самопроизвольном "сваливании". Вручную этого достич несложно, как я и говорил в самом начале. Просто сложнее чем на самолете, со своей спецификой.

Вообще-то вертолет есть штука неустойчивая... :)

 

P.S. Пожалуйста, не грубите впреть, я могу и уйти с форума и не писать больше сообщений, для этого достаточно просто сказать.

Я не грубил, не грублю и не собираюсь грубить впреДь. Просто меня несколько коробит как вольное обращение с родным для меня, надеюсь, и для Вас языком, так и просто Ваша неспособность видеть даже то, что лежит на поверхности. Еще меня настораживает в Ваших постах обилие общих рассуждений и полное отсутствие каких-либо расчетов, а также конкретных цифр, долженствующих подтвердить вашу правоту.

P.P.S. Ваш коллега Brat был значительно более приятен в общении и я даже серьезно подумывал свести Вас с непоследними людьми в КБ Камова.

Наш коллега Brat занимается 3D моделированием.

[DeCreator]

Добрый день, коллеги. Сейчас нахожусь в командировке в Ростове, с интернетом тут совсем плохо - поэтому форум практически не читаю. Спасибо Laivynas, за "наводку" на топик.

 

Вдаваться в подробности сейчас не могу - под рукой нет ни литературы, ни времени. Скажу только по тем моментам, которые зацепились.

1) отрубание кабины оператора - это маловероятный фактор. Сложно сказать, что должно повлиять на лопасть, чтобы она под действием центробежной силы изогнулась настолько, чтобы попасть по кабине - максимум, будут задеты гондолы двигателей. Про отрубание хвостовой балки - не спорю даже, т.к. такие случаи широко известны.

2) на максимальной скорости запас хода ручки - есть, поскольку максимальная скорость горизонтального полета ограничивается не конструктивно, а аэродинамически. Достаточно вспомнить про срыв потока на наступающих лопастях. Соответственно, если на максимуме скорости взять ручку шаг-газ на себя, т.е. вверх - не будет пикирования. Будет просто ухудшение картины, т.к. углы обтекания лопастей увеличатся и срыв потока распространится по большей площади.

3) воздушная подушка - в нашем случае фактор спорный. Обычно зона действия ВП - это один диаметр несущего винта. В этой зоне тяги требуется действительно меньше, т.к. дополнительный подъемный эффект создается избыточным давлением воздуха под винтом. И в случае недодачи шага, машина поднимется до границы ВП и прекратит подъем. Но вполне можно взять шаг на такую величину, при которой вертолет зависнет и внутри ВП - как правило, 2-3 метра это не диаметр винта ;) а дальше будет выходить за пределы зоны эффекта, разгоняясь и переходя на косую обдувку. К тому же, при некоторых условиях - висение над гладкими поверхностями, над водой - или при ощутимом встречном ветре, влияние ВП уменьшается или пропадает совсем.

 

P.S. ничего не имею против образования МАИ, но не стоит настолько рьяно отстаивать свои взгляды, не обладая достаточным летным опытом. Здесь я не имею в виду себя - мол, у меня этого опыта вагон. Совсем нет, но все же теория - это одно, а теория+практика - совсем другое.

Yo-Yo, респект :) отличное владение предметом.

[USSR_Rik]

Два вопроса в тему - попутно для ликбеза :)

 

1.

при некоторых условиях - висение над гладкими поверхностями, над водой - или при ощутимом встречном ветре, влияние ВП уменьшается или пропадает совсем.

Я всегда считал, что над гладкой поверхностью эффект воздушной подушки должен проявиться максимально, почему не так? Из-за "растекания" воздуха?

 

2. Возвращаясь к ролику пилотажа В.Лаврова - он там выполняет в числе прочего правую и левую воронки. Левая выглядит хуже правой (хотя и правая тоже не очень, понимаю, видимо маневр очень сложный с т. зр. координации) - если это не особенности пилотирования конкретного летчика, то не является ли это косвенным подтверждением аэродинамической несимметрии вертолета (и достаточно значительной)?