Сравнение характеристик ЛА, реал - симулятор

[Dell_Murrey-RUS]

Сделай замеры в игре и сравни с документами.

 

Хоть и не мне адресовано, но я постараюсь провести соответствующие сравнения.

 

 

P.S.

Вообще-то это не аргументы, а ИМХО.

Аргумент должен выглядеть примерно так:

"В соответствии с официальным документом NNN, угловая скорость самолета R, на высоте H, скорости V и массе М, имеет значение D. В игре после серии замеров (прилагаются треки) величина угловой скорости, при указанных вводных, составляет P."

 

Принято. Именно так и постараюсь сделать.

Только у меня возникает вопрос, если я буду опираться на документы по МиГ-29 (РЛЭ, аэродинамика и т.д.)скачанных из интернета, это не будет воспринято в штыки?

Т.е. после того как я укажу документ, меня потом не будут тыкать носом, что я скачал из интернета и это все вранье, а у вас есть другие данные и другая документация?

[Chizh]

Только у меня возникает вопрос, если я буду опираться на документы по МиГ-29 (РЛЭ, аэродинамика и т.д.)скачанных из интернета, это не будет воспринято в штыки?

Нет.

Если это официальная практическая аэродинамика МиГ-29, то вопросов не будет. Сами ее используем.

[Dell_Murrey-RUS]

Сравнение характеристик ЛА, реал - симулятор

 

Нет.

Если это официальная практическая аэродинамика МиГ-29, то вопросов не будет. Сами ее используем.

 

Принял.

Тогда расскажу о том, что успел сделать.

Использовал следующие источники:

1. Практическая аэродинамика Миг-29 (учебное пособие) - 316 стр.

2. Техника пилотирования и самолетовождение Миг-29 (методическое пособие летчику, издание второе) - 158 стр.

 

Что успел проверить:

1. Максимальную распологаемую перегрузку по тяге при H=5000 м и М=0,9 (Vист~1045 км) (данные из источника 1, стр.12 п.1.2.3).

2. Время разгона на высоте H=1000 м

от 600 до 1100 км/ч и от 1100 до 1300 км/ч (данные из источника 1, стр.12 п.1.2.3).

3. Потерю скорости на вираже при максимальном УА в сравнении с Су-27С.

------

 

Итак по п.1:

Данные источника 1 говорят следующее:

Что при H=5000 м и М=0,9 (Vист~1045 км) при топливе 80% располагаемаая перегрузка по тяге будет 6,2 ед.

Проверенное значение получилось ~6,7 ед. (трэк МиГ-29С_тест_Пу-1.trk), что вполне соответствует имеющимся данным (с учетом погрешностей в технике пилотирования).

 

При H=5000 м, М=0,9 (Vист~1045 км) и топливе 50% располагаемая перегрузка по тяге будет 6,7 ед.

Проверенное значение получилось ~6,9 ед. (трэк МиГ-29С_тест_Пу-2.trk), что вполне соответствует имеющимся данным (с учетом погрешностей в технике пилотирования).

 

По п.2:

Данные источника 1 говорят следующее:

Время разгона на H=1000 м от 600 до 1100 км/ч = 13,5 с.

(Делал по двум методикам. По первой методике режим тяги был равен 80% на скорости 600 км/ч и время разгона включало режим вывода двигателей с 80% до ПФ. По второй методике разгон начинался с 400 км/ч и двигатели при превышении 600 км/ч были на режиме ПФ).

Проверенное значение по первой методике составило ~16 сек.

Проверенное значение по второй методике составило ~14 сек.

(трэк МиГ-29С_тест_разгон1.trk)

 

Время разгона на H=1000 м от 1100 до 1300 км/ч = 8,7 с.

(Делал по двум методикам. По первой методике режим тяги был равен 98% на скорости 1100 км/ч и время разгона включало режим вывода двигателей с 98% до ПФ. По второй методике разгон начинался с 1000 км/ч и двигатели при превышении 1100 км/ч были на режиме ПФ).

Проверенное значение по первой методике составило ~10 сек.

Проверенное значение по второй методике составило ~8 сек.

(трэк МиГ-29С_тест_разгон2.trk)

Проверенные данные вполне соответствуют источнику с учетом погрешностей в пилотировании.

 

По п.3:

В этом вопросе у меня и возникло некоторое непонимание. Оно связанно с тем, что в бумажных источниках я не нашел соответствующей информации. Поэтому я решил сравнить падение скорости МиГ-29С с Су-27С.

Методика сравнения проста.

На H=100 м ЛА разгоняются до Vпр~600 км/ч и закладывается правый форсированный (неустоявшийся) вираж с полным взятием РУС на себя.

После чего в трэке были измерены временные промежутки потери скорости с градуировкой по 50 км/ч. При этом загрузка топливом обоих Ла такова, что они изначально имеют одинаковую тяговооруженность. И вот что получилось.

 

МиГ-29С (топливо=70% + ВПУ) = 13797 кг (тяговооруженность = 1.20)

Время по трэку (МиГ-29С_тест_УА_вираж.trk):

9:30:14 - 599 км/ч

9:30:15 - 550 км/ч (~1 сек на потерю 50 км/ч)

9:30:16 - 499 км/ч (~1 сек на потерю 50 км/ч)

9:30:17 - 450 км/ч (~1 сек на потерю 50 км/ч)

9:30:20 - 400 км/ч (~3 сек на потерю 50 км/ч)

 

Су-27С (топливо=50% + ВПУ) = 20847 кг (тяговооруженность = 1.199)

Время по трэку (Су-27С_тест_УА-вираж.trk):

9:30:17 - 601 км/ч

9:30:18,5 - 550 км/ч (~1,5 сек на потерю 50 км/ч)

9:30:20 - 501 км/ч (~1,5 сек на потерю 50 км/ч)

9:30:22 - 450 км/ч (2 сек на потерю 50 км/ч)

9:30:24 - 400 км/ч (2 сек на потерю 50 км/ч)

 

Итого получается, что в промежутке скоростей 600 - 450 км/ч МиГ-29С чуть ли не на 25% быстрее теряет скорость. Хочу заметить, что диапазон скоростей можно расширить до 700 км/ч. В этом случае можно увидеть, что разница в торможении Миг-29С по сравнению с Су-27С составит под 30%.

 

В дополнении хотел сказать следующее:

При всем при этом, в виражах Су-27С выпускает на определенный угол закрылки, что с одной стороны увеличивает подъемную силу, с другой увеличивает лобовое сопротивление. МиГ-29С в вираже не выпускает закрылки, но при этом все равно теряет скорость заметно быстрее.

В указанных источниках я не смог понять причину этого различия между этими двумя ЛА. Наоборот, МиГ-29С в источниках указывается как очень маневренный самолет, позволяющий и на низких скоростях сохранять уверенное управление и шустрость. В ГС2 при визуальных сравнениях видно, что даже скорость крена у МиГ-29С ниже, чем у Су-27С. Хотя у МиГ-29С в управлении учавствуют элероны, а не флапероны как у Су-27С, что позволяет быстрее вертеться по крену.

 

Трэки прилагаю во вложении.

Tracks_SFM_MiG-29C.rar

[Yo-Yo]

Принял.

Тогда расскажу о том, что успел сделать.

Использовал следующие источники:

1. Практическая аэродинамика Миг-29 (учебное пособие) - 316 стр.

2. Техника пилотирования и самолетовождение Миг-29 (методическое пособие летчику, издание второе) - 158 стр.

 

Что успел проверить:

1. Максимальную распологаемую перегрузку по тяге при H=5000 м и М=0,9 (Vист~1045 км) (данные из источника 1, стр.12 п.1.2.3).

2. Время разгона на высоте H=1000 м

от 600 до 1100 км/ч и от 1100 до 1300 км/ч (данные из источника 1, стр.12 п.1.2.3).

3. Потерю скорости на вираже при максимальном УА в сравнении с Су-27С.

------

 

Итак по п.1:

Данные источника 1 говорят следующее:

Что при H=5000 м и М=0,9 (Vист~1045 км) при топливе 80% располагаемаая перегрузка по тяге будет 6,2 ед.

Проверенное значение получилось ~6,7 ед. (трэк МиГ-29С_тест_Пу-1.trk), что вполне соответствует имеющимся данным (с учетом погрешностей в технике пилотирования).

 

При H=5000 м, М=0,9 (Vист~1045 км) и топливе 50% располагаемая перегрузка по тяге будет 6,7 ед.

Проверенное значение получилось ~6,9 ед. (трэк МиГ-29С_тест_Пу-2.trk), что вполне соответствует имеющимся данным (с учетом погрешностей в технике пилотирования).

 

По п.2:

Данные источника 1 говорят следующее:

Время разгона на H=1000 м от 600 до 1100 км/ч = 13,5 с.

(Делал по двум методикам. По первой методике режим тяги был равен 80% на скорости 600 км/ч и время разгона включало режим вывода двигателей с 80% до ПФ. По второй методике разгон начинался с 400 км/ч и двигатели при превышении 600 км/ч были на режиме ПФ).

Проверенное значение по первой методике составило ~16 сек.

Проверенное значение по второй методике составило ~14 сек.

(трэк МиГ-29С_тест_разгон1.trk)

 

Время разгона на H=1000 м от 1100 до 1300 км/ч = 8,7 с.

(Делал по двум методикам. По первой методике режим тяги был равен 98% на скорости 1100 км/ч и время разгона включало режим вывода двигателей с 98% до ПФ. По второй методике разгон начинался с 1000 км/ч и двигатели при превышении 1100 км/ч были на режиме ПФ).

Проверенное значение по первой методике составило ~10 сек.

Проверенное значение по второй методике составило ~8 сек.

(трэк МиГ-29С_тест_разгон2.trk)

Проверенные данные вполне соответствуют источнику с учетом погрешностей в пилотировании.

 

По п.3:

В этом вопросе у меня и возникло некоторое непонимание. Оно связанно с тем, что в бумажных источниках я не нашел соответствующей информации. Поэтому я решил сравнить падение скорости МиГ-29С с Су-27С.

Методика сравнения проста.

На H=100 м ЛА разгоняются до Vпр~600 км/ч и закладывается правый форсированный (неустоявшийся) вираж с полным взятием РУС на себя.

После чего в трэке были измерены временные промежутки потери скорости с градуировкой по 50 км/ч. При этом загрузка топливом обоих Ла такова, что они изначально имеют одинаковую тяговооруженность. И вот что получилось.

 

МиГ-29С (топливо=70% + ВПУ) = 13797 кг (тяговооруженность = 1.20)

Время по трэку (МиГ-29С_тест_УА_вираж.trk):

9:30:14 - 599 км/ч

9:30:15 - 550 км/ч (~1 сек на потерю 50 км/ч)

9:30:16 - 499 км/ч (~1 сек на потерю 50 км/ч)

9:30:17 - 450 км/ч (~1 сек на потерю 50 км/ч)

9:30:20 - 400 км/ч (~3 сек на потерю 50 км/ч)

 

Су-27С (топливо=50% + ВПУ) = 20847 кг (тяговооруженность = 1.199)

Время по трэку (Су-27С_тест_УА-вираж.trk):

9:30:17 - 601 км/ч

9:30:18,5 - 550 км/ч (~1,5 сек на потерю 50 км/ч)

9:30:20 - 501 км/ч (~1,5 сек на потерю 50 км/ч)

9:30:22 - 450 км/ч (2 сек на потерю 50 км/ч)

9:30:24 - 400 км/ч (2 сек на потерю 50 км/ч)

 

Итого получается, что в промежутке скоростей 600 - 450 км/ч МиГ-29С чуть ли не на 25% быстрее теряет скорость. Хочу заметить, что диапазон скоростей можно расширить до 700 км/ч. В этом случае можно увидеть, что разница в торможении Миг-29С по сравнению с Су-27С составит под 30%.

 

В дополнении хотел сказать следующее:

При всем при этом, в виражах Су-27С выпускает на определенный угол закрылки, что с одной стороны увеличивает подъемную силу, с другой увеличивает лобовое сопротивление. МиГ-29С в вираже не выпускает закрылки, но при этом все равно теряет скорость заметно быстрее.

В указанных источниках я не смог понять причину этого различия между этими двумя ЛА. Наоборот, МиГ-29С в источниках указывается как очень маневренный самолет, позволяющий и на низких скоростях сохранять уверенное управление и шустрость. В ГС2 при визуальных сравнениях видно, что даже скорость крена у МиГ-29С ниже, чем у Су-27С. Хотя у МиГ-29С в управлении учавствуют элероны, а не флапероны как у Су-27С, что позволяет быстрее вертеться по крену.

 

Трэки прилагаю во вложении.

 

По последнему пункту все логично - Су-27 имеет лучшее аэродинамическое качество, чем МиГ-29 и именно за счет индуктивного сопротивления, которое в бОльшей мере и определяет потерю энергии на больших УА. Выпуск флаперонов на небольшой угол улучшает качество Су-27 на больших УА.

[Dell_Murrey-RUS]

По последнему пункту все логично - Су-27 имеет лучшее аэродинамическое качество, чем МиГ-29 и именно за счет индуктивного сопротивления, которое в бОльшей мере и определяет потерю энергии на больших УА.

 

Т.е. я так понимаю, что это в 1.12 МиГ-29С был слегка завышен в этом параметре? А в ГС2 v1.2.1 он стал более близок к реальному образцу?

 

Тогда вопрос другого рода, а откуда взята эта информация по лучшести аэродинамического качества планера Су-27 над МиГ-29?

 

Выпуск флаперонов на небольшой угол улучшает качество Су-27 на больших УА.

 

Т.е. небольшой (хотя это с какой стороны посмотреть) выпуск флаперонов у Су-27 улучшает качество и эти флапероны не увеличивают сопротивление?

[Yo-Yo]

Т.е. я так понимаю, что это в 1.12 МиГ-29С был слегка завышен в этом параметре? А в ГС2 v1.2.1 он стал более близок к реальному образцу?

 

Тогда вопрос другого рода, а откуда взята эта информация по лучшести аэродинамического качества планера Су-27 над МиГ-29?

 

 

 

Т.е. небольшой (хотя это с какой стороны посмотреть) выпуск флаперонов у Су-27 улучшает качество и эти флапероны не увеличивают сопротивление?

 

Если честно, то я не могу сейчас точно сказать, что там было именно занижено-завышено в 1.12, но поскольку непротиворечивых данных по МиГ-29 с тех пор появилось больше (ПА МиГ-29), как видим, в ГС2 он наиболее точно им соответствует.

 

По поводу качества Су-27 есть данные, можно просто сравнить с МиГ-29.

 

Флапероны при малых углах увеличивают подъемную силу и сопротивление, но соотношение их становится бОльшим для большИх значений Cy.

[Dell_Murrey-RUS]

Если честно, то я не могу сейчас точно сказать, что там было именно занижено-завышено в 1.12, но поскольку непротиворечивых данных по МиГ-29 с тех пор появилось больше (ПА МиГ-29), как видим, в ГС2 он наиболее точно им соответствует.

 

Ясно.

 

 

По поводу качества Су-27 есть данные, можно просто сравнить с МиГ-29.

 

Можно ли назвать источник по Су-27, которым вы руководствовались? Мне достаточно название документа, кол-во страниц и в каком файловом формате он у вас имеется.

А то у меня по Су-27 достаточно много документов, вплоть до вордовой версии со всеми графиками, картинками и т.д.

И между документами имеются несовпадения.

 

 

Флапероны при малых углах увеличивают подъемную силу и сопротивление, но соотношение их становится бОльшим для большИх значений Cy.

 

Смысл понятен. Теперь как писал выше, хотел бы узнать документ которым вы руководствовались при создании физ.модели. Если это возможно.

[Yo-Yo]

Я могу просто прокомментировать несовпадения.

[Dell_Murrey-RUS]

Я могу просто прокомментировать несовпадения.

 

Не совсем понял смысл. Несовпадения между Су-27С и МиГ-29С в ГС2 или несовпадения в документах по Су-27?

Буду рад услышать.

 

Но тем не менее, если про МиГ-29С я для себя прояснил об используемых вами документах, то по Су-27С не знаю.

[Yo-Yo]

второе

[Dell_Murrey-RUS]

второе

 

Я буду рад услышать все, что касается этой темы.

[Yo-Yo]

Так какие именно несовпадения?

[Dell_Murrey-RUS]

Так какие именно несовпадения?

 

О, так это был вопрос ко мне. Сразу и не понял. :)

Я то было уже подумал, что ты пояснишь саму причину рассогласования между документами.

 

Для того, чтобы написать сюда эти несовпадения мне придется потратить ощутимое кол-во времени. Это уже не минутный вопрос.

Но раз так, то я пожалуй при возникновении таких вопросов буду отписываться тебе. :)

[ААК]

Я могу просто прокомментировать несовпадения.

Так какие именно несовпадения?

Давно хотел спросить...

 

В методичке, в которой сравнивается Су-27 с Ф-15, Ф-16 и Торнадо его полётный вес с 50% топлива (менее 3т) указан 18920кг. Тогда получается, что масса самолёта без топлива и боекомплекта к пушке бралась 16тонн. В РЛЭ Су-27СК сказано:

Расчетная взлетная масса 23250 кг (2хР-27 + 2хР73Э, расчетный запас 5090 кг, полный комплект несъемного бортового оборудования, боекомплект к ГШ-301 150 снарядов).

Если вычесть массу ракет и топлива, то получается около 17400кг, несъёмное бортовое оборудование и боекомплект получается занимает 1400кг.

 

Я вот всё никак понять не могу, для какой же массы в методичке указаны диаграммы характеристик самолёта, если он летал с 50% (2,5т-3т) топлива? Не могли же они без несъёмного бортового оборудования, которое весит тонну с лишним летать для их замеров? Тогда получается, что автор методички указал неправильную массу?

Для оценки масс пробывал сравнивать графики из РЛЭ с перегрузкой установившегося виража и данные из методички, странная ситуация, где-то совпадают, где-то нет.:huh:

 

Прокомментируйте.

[Yo-Yo]

Я уже комментирую это вопрос с регулярностью весенней капели.

 

Считается там от ОСНОВНОЙ заправки (без крыльевых баков).

В ЛО это примерно 30%.

[ААК]

Я уже комментирую это вопрос с регулярностью весенней капели.

 

Считается там от ОСНОВНОЙ заправки (без крыльевых баков).

В ЛО это примерно 30%.

Но это и есть 2,5-3 тонны. Я же специально там массу написал, чтобы не подумали чего:) Про основную заправку знаю, тут вопрос другой, и я уверен, вам его ещё не задавали:).

Почему автор методички не учёл массу несъёмного бортового оборудования? Учитывается ли она в диаграммах методички?

Edited March 20, 2011 by ААК

[Yo-Yo]

Но это и есть 2,5-3 тонны. Я же специально там массу написал, чтобы не подумали чего:) Про основную заправку знаю, тут вопрос другой, и я уверен, вам его ещё не задавали:).

Почему автор методички не учёл массу несъёмного бортового оборудования? Учитывается ли она в диаграммах методички?

 

Вопрос, как обычно говорят, интересный... но про то, что думал автор, мне неведомо.

Собственно, если автор указал конечную массу, мне как-то уже остальное неинтересно... :)

Тем более, что есть еще варианты с 21 тонной, по-моему, характеристик из других источников, так вот - они не сильно противоречат методичке.

Хотя методичка тоже не всегда точна, особенно про F-15. Если не ошибаюсь, она дает расхождения с мануалами по Ф-15, как с -100, так и тем более с -220 движками.

[ААК]

так вот - они не сильно противоречат методичке.

Не противоречат в каком смысле? В том что на самом деле диаграммы в методичке указаны для самолёта с учётом веса несъёмного бортового оборудования?

 

Странные расхождения, и в РЛЭ тоже странности есть: на странице 46 есть график с перегрузками уст.виражей, сказано, что самолёт с 50% топлива и 6 ракетами, с учётом этого несъёмного оборудования масса должна быть около 21000-21400кг что подтверждается на стр11:

Максимальная посадочная масса 21000 кг, при этом остаток топлива без ракет – 3560 кг, с ракетами 2хР-27 + 2хР-73Э – 2840 кг.

а под графиком дана формула:

Перегрузки установившихся виражей, самолет с 2хР-73 + 2хР-27 с 50 % остатком топлива от нормальной заправки, в стандартных температурных условиях, режим работы двигателей ПОЛНЫЙ ФОРСАЖ (для другой массы ηуф = ηуст. вир. • 20000 / mф).

- т.е. масса самолёта - 20000т, как раз не учитывается комплект несъёмного оборудования!

 

Да, и ещё в ЛО масса снаряжённого пушкой Су-27 - 16147кг, оборудование в массе не учитывается, а маневренные характеристи при этой массе берутся исходя из 16т или 17,4т? Не получается ли так, что мы летаем на облегчённом ЛА? Или без комплекта оборудования (акумуляторы, насколько я понимаю) и в реальности летают?

 

Хотя методичка тоже не всегда точна, особенно про F-15. Если не ошибаюсь, она дает расхождения с мануалами по Ф-15, как с -100, так и тем более с -220 движками.

Ну тут понятно, там брались данные из ЦАГИ, а откуда они их откопали (разведка, сами расчитали), не сказано, так что этим расхождениям я не удивляюсь.

Edited March 20, 2011 by ААК

[Yo-Yo]

Странные расхождения, и в РЛЭ тоже странности есть: на странице 46 есть график с распологаемми перегрузками, сказано, что самолёт с 50% топлива и 6 ракетами, с учётом этого несъёмного оборудования масса должна быть около 21400кг, а под графиком дана формула: - т.е. масса самолёта - 20000т, как раз не учитывается комплект несъёмного оборудования!

 

 

А... я наверное по памяти попутал - не 21, а 20 тонна. :)

Возможно, что эта масса уже учитывается.

[Tang]

А корректировались ли ФМ нелетабов по сравнению с 1.12? То, что Миражи управляются на околонулевых скоростях насколько соответствует реальности? А то Миг привели к "реальному состоянию" и получили утюг на фоне его оппонентов.

[Dell_Murrey-RUS]

Продолжение тестов ФМ МиГ-29С

 

Продолжаем тему изучения характеристик МиГ-29С в ГС2 и сопоставляя полученные результаты с имеющейся документации.

 

Использовал материал:

1. Техника пилотирования и самолетовождение Миг-29 (методическое пособие летчику, издание второе) - 158 стр.

 

------

 

Что проверяем:

В соответствии с таблицей 1.2 (стр.31) имеются, полученные практическим путем данные по характеристикам виражей на разных высотах и приборных скоростях с учетом массы = 13000 кг (без подвесок).

Проверка осуществляется для 3-х скоростных режимов - 700, 600 и 500 км/ч на H=1000 м при полном форсаже и измеренные значения сверяются с данными из таблицы 1.2

 

Методика проведения теста такова.

МиГ-29С (без подвесок, ВПУ = 100%, топливо = 55%, начальная масса = 13272 кг) появляется на H=1000 м и скорости ~520 км/ч, после чего осуществляется ввод в правый вираж, РУСом и РУДом устанавливаются предельные значения по крену и тяге с поддержанием заданной высоты и скорости. После чего в записанном трэке в уже установившемся вираже брались отсчеты начального времени и значения курса и измерялось время полного виража (360 град).

 

Итак измерение 1:

 

Начнем с виража на скорости 700 км/ч (трэк МиГ-29С_тест_вираж_700.trk).

 

Имеем: Начало отсчета виража в трэке - 10:00:30, конец 10:00:50,2 (начальная и конечная точка по курсу = 079).

(tвир = 20,2 сек), (Vпр = 700), (w, гр/с = 17,80), (Пу = 6,8, (УА = 12,7).

 

На вираже при скорости в 700 км/ч данные измеренные в трэке полностью соответствуют табличным значениям (с учетом погрешностей в пилотировании).

 

Итак измерение 2:

 

Вираж на скорости 600 км/ч (трэк МиГ-29С_тест_вираж_600.trk).

 

Имеем: Начало отсчета виража в трэке - 10:00:16, конец 10:00:37, (начальная и конечная точка по курсу = 199).

Получились следующие данные - (tвир = 21 сек), (Vпр = 600), (w, гр/с = 17,14), (Пу = 5,3), (УА = 15,3).

 

На вираже при скорости в 600 км/ч данные измеренные в трэке слегка начинают не совпадать с отмечеными табличными значениями. Сначала я подумал что моя техника виража слаба, но попробовав еще несколько виражей при том же значении начальной массы, получал одни и теже различия в значениях.

 

Итак измерение 3:

 

Вираж на скорости 500 км/ч (трэк МиГ-29С_тест_вираж_500.trk).

 

Имеем: Начало отсчета виража в трэке - 10:00:21, конец 10:00:43, (начальная и конечная точка по курсу = 307).

Получились следующие данные - (tвир = 22 сек), (Vпр = 500), (w, гр/с = 16,36), (Пу = 4,4), (УА = 16,8).

 

На вираже при скорости 500 км/ч данные измеренные в трэке имеют еще бОльшую тенденцию к не совпадению с табличными значениями. Я так же как и во втором измерении попробовал пару раз повторить вираж и каждый раз тенденция к несовпадению была одинакова.

 

------

 

К сожалению в таблице 1.2 нет данных по виражу на 400 км/ч. Но в ГС2 тенденция к несовпадению у Мигаря растет с уменьшением скорости.

 

Если детально присмотреться к несопадающим значениям, то можно проследить, что на скоростях ниже 600 км/ч у Мигаря постепенно начинает повышаться лобовое сопротивление. Несовпадающие значения по времени виража и повышенные значения УА, угловой скорости разворота и перегрузки подводят к выводу о том, что посчитанные значения Cy у Мигаря слегка завышены.

По идее, если привести эти характеристики к более реальным, то должно получиться так, что вираж у Мигаря на скорости 500 км/ч будет ближе к 23,9 секундам, но при этом скорость торможения в неустановившемся вираже будет ближе к характеристикам Су-27.

Тест_МиГ-29С_виражи.rar

Edited April 7, 2011 by Dell_Murrey-RUS

[Tang]

http://forums.airbase.ru/2011/03/t69062--uchebnyj-vozdushnyj-boj-4-kh-su-27-i-4-kh-mig-29-zapis-s-ils.5670.html

Очень интересное кино. Это реал или подделка?

[Yo-Yo]

Продолжаем тему изучения характеристик МиГ-29С в ГС2 и сопоставляя полученные результаты с имеющейся документации.

 

Использовал материал:

1. Техника пилотирования и самолетовождение Миг-29 (методическое пособие летчику, издание второе) - 158 стр.

 

------

 

Что проверяем:

В соответствии с таблицей 1.2 (стр.31) имеются, полученные практическим путем данные по характеристикам виражей на разных высотах и приборных скоростях с учетом массы = 13000 кг (без подвесок).

Проверка осуществляется для 3-х скоростных режимов - 700, 600 и 500 км/ч на H=1000 м при полном форсаже и измеренные значения сверяются с данными из таблицы 1.2

 

Методика проведения теста такова.

МиГ-29С (без подвесок, ВПУ = 100%, топливо = 55%, начальная масса = 13272 кг) появляется на H=1000 м и скорости ~520 км/ч, после чего осуществляется ввод в правый вираж, РУСом и РУДом устанавливаются предельные значения по крену и тяге с поддержанием заданной высоты и скорости. После чего в записанном трэке в уже установившемся вираже брались отсчеты начального времени и значения курса и измерялось время полного виража (360 град).

 

Итак измерение 1:

 

Начнем с виража на скорости 700 км/ч (трэк МиГ-29С_тест_вираж_700.trk).

 

Имеем: Начало отсчета виража в трэке - 10:00:30, конец 10:00:50,2 (начальная и конечная точка по курсу = 079).

(tвир = 20,2 сек), (Vпр = 700), (w, гр/с = 17,80), (Пу = 6,8, (УА = 12,7).

 

На вираже при скорости в 700 км/ч данные измеренные в трэке полностью соответствуют табличным значениям (с учетом погрешностей в пилотировании).

 

Итак измерение 2:

 

Вираж на скорости 600 км/ч (трэк МиГ-29С_тест_вираж_600.trk).

 

Имеем: Начало отсчета виража в трэке - 10:00:16, конец 10:00:37, (начальная и конечная точка по курсу = 199).

Получились следующие данные - (tвир = 21 сек), (Vпр = 600), (w, гр/с = 17,14), (Пу = 5,3), (УА = 15,3).

 

На вираже при скорости в 600 км/ч данные измеренные в трэке слегка начинают не совпадать с отмечеными табличными значениями. Сначала я подумал что моя техника виража слаба, но попробовав еще несколько виражей при том же значении начальной массы, получал одни и теже различия в значениях.

 

Итак измерение 3:

 

Вираж на скорости 500 км/ч (трэк МиГ-29С_тест_вираж_500.trk).

 

Имеем: Начало отсчета виража в трэке - 10:00:21, конец 10:00:43, (начальная и конечная точка по курсу = 307).

Получились следующие данные - (tвир = 22 сек), (Vпр = 500), (w, гр/с = 16,36), (Пу = 4,4), (УА = 16,8).

 

На вираже при скорости 500 км/ч данные измеренные в трэке имеют еще бОльшую тенденцию к не совпадению с табличными значениями. Я так же как и во втором измерении попробовал пару раз повторить вираж и каждый раз тенденция к несовпадению была одинакова.

 

------

 

К сожалению в таблице 1.2 нет данных по виражу на 400 км/ч. Но в ГС2 тенденция к несовпадению у Мигаря растет с уменьшением скорости.

 

Если детально присмотреться к несопадающим значениям, то можно проследить, что на скоростях ниже 600 км/ч у Мигаря постепенно начинает повышаться лобовое сопротивление. Несовпадающие значения по времени виража и повышенные значения УА, угловой скорости разворота и перегрузки подводят к выводу о том, что посчитанные значения Cy у Мигаря слегка завышены.

По идее, если привести эти характеристики к более реальным, то должно получиться так, что вираж у Мигаря на скорости 500 км/ч будет ближе к 23,9 секундам, но при этом скорость торможения в неустановившемся вираже будет ближе к характеристикам Су-27.

 

Я не совсем понял, зачем для ПРЕДЕЛЬНОГО по тяге виража, что -то регулировать РУДОМ. Он потому и предельный, что РУД на ПФ и скорость выдерживается ПЕРЕГРУЗКОЙ.

 

У меня в расчете 16 град с при 500 км/ч на 1 км.

Edited April 7, 2011 by Yo-Yo

[Dell_Murrey-RUS]

Я не совсем понял, зачем для ПРЕДЕЛЬНОГО по тяге виража, что -то регулировать РУДОМ. Он потому и предельный, что РУД на ПФ и скорость выдерживается ПЕРЕГРУЗКОЙ.

 

Это я описал момент ввода в вираж, что я не сразу на форсаж вывожу, ибо старался приблизиться к массе 13000 кг, чтобы наиболее точно к значениям в таблице.

А так я с тобой согласен, получается масло маслянное. :)

 

 

У меня в расчете 16 град с при 500 км/ч на 1 км.

 

Я в этой фразе тебя не понял. 16 градусов угловой или УА? Но это все равно отличается от табличных данных.

А трэк твой можно?

[Yo-Yo]

Это я описал момент ввода в вираж, что я не сразу на форсаж вывожу, ибо старался приблизиться к массе 13000 кг, чтобы наиболее точно к значениям в таблице.

А так я с тобой согласен, получается масло маслянное. :)

 

 

 

 

Я в этой фразе тебя не понял. 16 градусов угловой или УА? Но это все равно отличается от табличных данных.

А трэк твой можно?

 

Не понял - в тестах топливо не бесконечное?

А треков нет, мне проще - все, естественно, считается. ИНаче тестами не настроишь.

 

Вот графики делал из инструмента - это пожалуйста.

 

http://forums.eagle.ru/showpost.php?p=869129&postcount=32