Jump to content

У меня давление...


Yo-Yo

Recommended Posts

Когда устанавливается МР существенно меньшее, например, 46" (режим без ограничения времени работы – 2700 об/мин), то с ростом высоты наступает момент, когда сервопоршень доходит до крайнего положения на ОТКРЫТО но дроссельная заслонка при этом до конца не открыта, т.к. РУД находится не в крайнем переднем положении. Для поддержания требуемого МР приходится начинать подавать РУД вперед, и по достижении критической высоты он оказывается в крайнем переднем положении. Учитывая то, что нагнетатель переводится на вторую скорость автоматом, главное – не забыть прибрать РУД назад после переключения. Иначе набор пойдет на 61" – 2700.
Если там стоит автомат выдерживания наддува -- почему он не прикроет заслонку при превышении этого наддува?

They are not vulching... they are STRAFING!!! :smartass::thumbup:

Link to comment
Share on other sites

  • ED Team
Если там стоит автомат выдерживания наддува -- почему он не прикроет заслонку при превышении этого наддува?

 

Так он и поддерживает 61":

приходится начинать подавать РУД вперед, и по достижении критической высоты он оказывается в крайнем переднем положении.
"You become responsible, forever, for what you have tamed.” ― Antoine de Saint-Exupéry, The Little Prince.
Link to comment
Share on other sites

  • 2 months later...
  • 10 years later...

К вопросу по отличиям устройства разных регуляторов наддува - вопрос подробно не освещался, при этом особо интересен практически т.к. даёт понимание почему в симуляторе необходимо работать РУД на Мустанге и Спите на экономичных режимах. Если точнее понимание даёт первый пост этой темы, где автор модели симулятора Д.Yo-Yo подробно описал принцип работы регулятора Роллс-Ройс (далее Р-Р), а вот о недостатке применённого решения в сравнении с "конкурентами" к сожалению не упомянул (видимо по причине того что в те давние времена кроме Мустанга поршневых в симуляторе не было) - лично меня заинтересовало как только задумался о том, что у пилота А-8 нет возможности работать вручную наддувом как на Мерлине, т.е. должны быть серьёзные провалы мощности на экономичных режимах, которые отсутстсуют. Почему раньше не интересовало - почти не летал на А-8, почему почти не летал - в симуляторе у него нет сухого форсажа, очень бы не помешал). Т.е. на БМВ мы имеем принципиально схожую с Мерлином систему - "упакованный" в KG автомат наддува, управляющий заслонкой в воздушном тракте - классика.

Ниже принципиальная схема регулятора наддува Р-Р и схема KG БМВ для сравнения (блок В на схеме БМВ - регулятор наддува). Сразу становится видно принципиальное сходство механики при одном серьёзном отличии. Шток золотника, соединённый с вакуумным сильфоном при изменении внешнего давления движется в канале как у всех остальных регуляторов, так-же меняет давление в камере с поршнем, перемещая дроссельную заслонку, но при этом "перепускает" он не масло, а сжатую топливовоздушную смесь из нагнетателя (о чём так-же говорится в первом посте).

Насколько понимаю корень проблемы регулятора Р-Р именно в отсутствии "контура" масла, т.е. на более совершенных регуляторах непосредственно перемещением поршня и соотв. дроссельной заслонки занимается масло под постоянным давлением, в Р-Р же принцип основан на перемещении поршня за счёт разницы давлений до и после нагнетателя (по схеме видно что откуда берётся). Вкратце по схеме - когда атм. давление падает (набор высоты), сильфон растягиваясь смещает золотник вниз, сжатый воздух из нагнетателя ("В") через верхний канал (золотник полый с 2-мя отверстиями-каналами) поступает в правую часть поршневой камеры, при этом в левой части разряженный воздух со входа нагнетателя ("С"), разница давлений приводит к перемещению поршня влево (на открытие заслонки), т.е. сохранению изначально-заданного давления наддува. Как только атм. давление перестаёт падать (заняли высоту), золотник перекрывает оба канала к камере - поршень занимает новое положение при новом положении дроссельной заслонки и том-же давлении наддува - равновесие восстанавливается. Т.е. общий принцип похож на немецкие, но насколько понимаю недостаток этой схемы в том, что чем меньше будет давление наддува (экономичный режим двигателя), тем меньше будет разница между давлением на выходе и входе нагнетателя, т.е. усилие для перемещения поршня и соотв. заслонки будет слабеть - по этой причине на экономичных режимах со слабым наддувом и возникает необходимость добавлять наддув вручную (в случае достижения поршнем левого упора тяга к заслонке механически передаётся напрямую от РУД). Этого недостатка лишён регулятор с масляным контуром (постоянным давлением масла). По схемам (не только этим) так-же можно увидеть, что "масляные" регуляторы имеют ход поршня практически соответствующий ходу дроссельной заслонки, у Р-Р же ход поршня ограничен неким диапазоном, видимо конструктивно связано с усилиями необходимыми для его перемещения, уменьшающимися при уменьшении заданного наддува.

зы на Ла-7 кстати "масляный", но с отличиями устройства анероидной камеры - как-нибудь опишу в соотв. теме, т.е. необходимости работать ручкой наддува на экономичных режимах там видимо не будет.

rr.jpg

metadc62109_xl_00024.jpg


Edited by -Slayer-

2 главных вопроса к ЕД:

- Зачем у Мустанга в ДКС винт от Ми-8, который разгоняет его с динамикой Спита при одинаковой заправке и на четверть бОльшей массе?

- Почему у FW-190 топливо расходуется с одинаковой скоростью из переднего и заднего баков, в итоге сигнальные лампы загораются не впопад?

Link to comment
Share on other sites

  • Recently Browsing   0 members

    • No registered users viewing this page.
×
×
  • Create New...