В Казани разбился пассажирский "Боинг"

[ivan_sch]

Нельзя забыть о триммере. Можно забыть об автопилоте, о шасси, о тормозах, но о триммере забыть нельзя, он о себе постоянно напоминает килограммами на ручке.

 

Можно забыть. Потом можно вспомнить. Но можно и не успеть.

Это из личного и из мемуаров.

[Lemon Lime]

Можно забыть. Потом можно вспомнить. Но можно и не успеть.

Это из личного и из мемуаров.

Okay.

[GUMAR]

http://www.ato.ru/content/nam-nravitsya-umirat

Согласен на все 100%

50 человек погибли в авиакатастрофе Boeing 737 в Казани

 

Это побудило депутатов Государственной Думы России предложить законодательное ограничение на возраст самолетов, эксплуатируемых в России.

 

Росавиация поддерживает эту инициативу.

 

Ни одна из катастроф пассажирских самолетов в России за последние годы не была следствием отказов, связанных с возрастом самолета.

 

Возможно, кто-то может разглядеть логику в действиях Госдумы и Росавиации. Я — нет.

 

Тема ограничений на возраст эксплуатируемых самолетов вызвала и еще вызовет шквал комментариев, массу резонных доводов против таких ограничений. Но сейчас я — не об этом.

 

Я — о том, что принятие бессмысленных решений, которые, возможно, нравятся смотрящим телевизор широким народным массам (мне такая формулировка больше по душе, чем расплывчатые "популистские решения"), так вот, принятие бессмысленных мер, не оказывающих никакого положительного воздействия на имеющуюся проблему, для меня, прежде всего, означает отсутствие действий, направленных на решение проблемы.

 

После катастроф 2011 г. ввели требование по минимальному количеству самолетов для авиакомпаний — между количеством самолетов в парке и безопасностью нет связи.

 

После катастрофы 2013 г. хотят ввести ограничение на возраст самолета — возраст самолетов не является причиной авиационных происшествий в пассажирской авиации России.

 

Каждая катастрофа в России вскрывает тот же набор причин-факторов:

Летный состав плохо владеет техникой, на которой летает. Плохое знание английского не дает летчикам и техникам возможности улучшить свои профессиональные знания.

Экипаж в критической ситуации не работает как экипаж, ресурсы экипажа не используются. Тренированность экипажей по действиям в сложных и аварийных ситуациях недостаточна. Действия в сложных ситуациях не только не доведены до автоматизма, а наоборот, в сложной ситуации экипаж (или отдельные члены экипажа) впадает в панику либо в апатию, прекращает осмысленно функционировать.

Любые возможности для законного "срезания углов" используются полностью. Если для переучивания нужно минимум N часов, учим N часов, ни минутой больше, и — в полет. Если теоретически разрешено выпустить в полет самолет с неработающим реверсом или неисправным автоматом тяги, то так и летаем — и первый полет, и второй, и пятый и десятый.

Менеджерам многих авиакомпаний по-прежнему не приходит в голову, что их задача — не выполнение норм и правил, а забота о безопасности полетов. Да, нормы и регламенты помогают обеспечить безопасность, но нормы и регламенты не возвращают погибших. Лишь немногие авиакомпании (но к счастью, такие есть!) вводят собственные стандарты работы, существенно более строгие, чем минимальные нормы.

 

Мы боимся самим себе признаться, что живем в отсталой стране. Чуть что, мы с упоением пускаемся в разговоры о количественных показателях — размерах бюджетов, процентах роста, и пр. и пр., включая возраст самолетов. Но мы редко говорим о качестве. Возможно, потому что нам нечего сказать, мы не знаем, что это такое, и как его оценить. А проблема у нас в качестве, а не в количестве. Проблема не в том, что у нас рождается мало детей, а в том, что они рождаются больными и живут в нищете. Не в том, что у нас мало полицейских, а в том, что полицейские чаще угрожают благополучию граждан, чем защищают их. Не в том, что у нас недостаточное количество пилотов проходит обучение на новые типы самолетов, а в том, что, пройдя обучение, некоторые из них владеют профессией на уровне "рассказал, как ходят, как сдают". У нас любят рассуждать о "наследии девяностых". Нам нужно бороться не с загадочным наследием все более и более отдаляющихся от нас девяностых, а с отсталостью своей страны.

 

За 20 лет авиация Америки, Европы, а за ними и большей части Земли (ICAO исправно выполняет свою благородную работу, донося до каждого государства успехи и решения передовых стран), достигли огромного прогресса в обеспечении безопасности полетов. Это не случайный результат, это результат целенаправленной планомерной работы: радикальное снижение происшествий CFIT (столкновение с землей без потери управления самолета), снижение вероятности инцидентов и происшествий на ВПП, развитие и повсеместное внедрение методик Crew Resource Management, (CRM, у нас даже общепринятого русского термина, по-моему, нет).

 

А что за это время сделали мы, двигаясь по особому пути великой державы? Мы точно знаем, что надо делать: Мы установили минимальное количество самолетов в авиакомпании. Мы собираемся ограничить предельный возраст исправного самолета. Почему мы не выходим с предложением в ICAO добавить это наше know how в стандарты и рекомендованные практики для всего мира? Может быть, знаем, какова будет реакция, не хотим выставлять себя на посмешище. А у себя дома — чего нам стесняться.

 

Если мы готовы, как и все эти годы, маскировать отсутствие прогресса пустой болтовней и не имеющими отношение к проблеме мерами, значит, нас все устраивает. У нас свой путь. Нам нравится умирать.

[ivan_sch]

http://www.ato.ru/content/nam-nravitsya-umirat

Согласен на все 100%

 

Не знаю.. Похоже на метание в другую сторону. Одни предлагают запретить старые самолеты, другие бьются в истерике и голосят - прогресса нет, все плохо... Сплошные эмоции и сопли.

[Chizh]

http://www.ato.ru/content/nam-nravitsya-umirat

Согласен на все 100%

 

Поддерживаю. Все так и есть.

[Maximus_G]

Что говорят профессионалы:

Поддержание летной годности – процесс непрерывный. В течение жизни воздушное судно многократно модернизируется, при необходимости производятся доработки конструкции, обеспечивающие работоспособность техники и безопасность её эксплуатации в течение всего срока службы. Поэтому срок службы воздушного судна не играет какой - либо значительной роли в обеспечении его безопасной эксплуатации.

Мировая практика показывает, что воздушные суда разработки и выпуска 60-х годов прошлого века, как правило, массово не выводятся из эксплуатации. Для таких воздушных судов ИКАО рекомендует стратегию поддержания летной годности стареющего парка.

(из отчета МАК на прошлой странице)

 

Но кого интересует профессиональное мнение!

Недаром говорят: если для тебя работа дворника слишком сложна, попробуй законотворчество.

[77rus]

Что говорят профессионалы:

Поддержание летной годности – процесс непрерывный. В течение жизни воздушное судно многократно модернизируется, при необходимости производятся доработки конструкции, обеспечивающие работоспособность техники и безопасность её эксплуатации в течение всего срока службы. Поэтому срок службы воздушного судна не играет какой - либо значительной роли в обеспечении его безопасной эксплуатации.

Мировая практика показывает, что воздушные суда разработки и выпуска 60-х годов прошлого века, как правило, массово не выводятся из эксплуатации. Для таких воздушных судов ИКАО рекомендует стратегию поддержания летной годности стареющего парка.

(из отчета МАК на прошлой странице)

 

Но кого интересует профессиональное мнение!

Недаром говорят: если для тебя работа дворника слишком сложна, попробуй законотворчество.

 

 

Полный бред. Спихнуть всю вину на летчиков это самый удобный вариант в сегодняшней России, потому что это позволяет избежать ответственности начальникам и позволяет дальше ничего не делать для решения проблем. Конечно плохая подготовка экипажей, вообще всего персонала всех структур налицо. Давно смотрел передачу о том, как авиакампании закупают дешевые поддельные запчасти для ремонта самолетов. О какой модернизации может идти речь при таком раскладе ? Закупки старья, поддельные запчасти, плохая подготовка экипажей, персонала - вот какой вывод надо делать, а не только сваливать всю вину на летчиков, у тех хотя бы стимул есть выжить, а начальству вообще все по барабану, кроме прибыли в свой карман. Безответственность, непрофессионализм, коррупция пропитали всю страну насквозь. Типично для банановых стран с сырьевой, колониальной структурой.

[Bobchinsky]

Полный бред. Спихнуть всю вину на летчиков это самый удобный вариант в сегодняшней России, потому что это позволяет избежать ответственности начальникам и позволяет дальше ничего не делать для решения проблем. Конечно плохая подготовка экипажей, вообще всего персонала всех структур налицо. Давно смотрел передачу о том, как авиакампании закупают дешевые поддельные запчасти для ремонта самолетов. О какой модернизации может идти речь при таком раскладе ? Закупки старья, поддельные запчасти, плохая подготовка экипажей, персонала - вот какой вывод надо делать, а не только сваливать всю вину на летчиков, у тех хотя бы стимул есть выжить, а начальству вообще все по барабану, кроме прибыли в свой карман. Безответственность, непрофессионализм, коррупция пропитали всю страну насквозь. Типично для банановых стран с сырьевой, колониальной структурой.

 

Тащемта, практически после любой катастрофы в заключении МАК прямо указывается на неудовлетворительную организацию работы в АК. А спихивать на экипажи вину нет нужды, чаще всего они и виноваты. Объективно. И если не указывать на их вину, на конкретные ошибки конкретных людей, то самолёты и дальше будут падать в банальных ситуациях.

[ivan_sch]

Безответственность, непрофессионализм, коррупция пропитали всю страну насквозь. Типично для банановых стран с сырьевой, колониальной структурой.

 

К сожалению, это типично для всего современного мира - полная безответственность всевозможных топ-менеджеров.

[ivan_sch]

Тащемта, практически после любой катастрофы в заключении МАК прямо указывается на неудовлетворительную организацию работы в АК. А спихивать на экипажи вину нет нужды, чаще всего они и виноваты. Объективно. И если не указывать на их вину, на конкретные ошибки конкретных людей, то самолёты и дальше будут падать в банальных ситуациях.

 

Ну так мало указать конкретные ошибки конкретных людей. Надо еще подумать что привело к этим ошибкам. Кто и как комплектовал экипаж? Кто и как проверял уровень подготовки? Кто и как проверял технику? И т.д.

 

Ну вспомним например "планер Гимли". Подумаешь, не работал один канал контроля топлива. Второй же работал. Как это сейчас принято - отказ, допускающий вылет? Или как там это называется? А чё, один датчик отказал, но их же два, пусть летают, потом починим. А то убытки....

[Bobchinsky]

Ну так мало указать конкретные ошибки конкретных людей. Надо еще подумать что привело к этим ошибкам. Кто и как комплектовал экипаж? Кто и как проверял уровень подготовки? Кто и как проверял технику? И т.д.

 

Ну вспомним например "планер Гимли". Подумаешь, не работал один канал контроля топлива. Второй же работал. Как это сейчас принято - отказ, допускающий вылет? Или как там это называется? А чё, один датчик отказал, но их же два, пусть летают, потом починим. А то убытки....

 

Ещё раз, МАК практически всегда указывает на неудовлетворительную организацию работ в АК, если такие имеют место быть. НО!!! Если КВС принял решение на вылет, то тут говорить об организации работ в АК уже не имеет смысла. Если он плохо подготовлен, то он виноват, что самолёт упал. Если он не отдохнул, то он виноват. Если он решил сэкономит керосин, то он виноват. Не уверен, не лети. Не нравиться-увольняйся. Это без вариантов.

Edited November 23, 2013 by Bobchinsky

[ivan_sch]

Ещё раз, МАК практически всегда указывает на неудовлетворительную организацию работ в АК, если такие имеют место быть. НО!!! Если КВС принял решение на вылет, то тут говорить об организации работ в АК уже не имеет смысла. Если он плохо подготовлен, то он виноват, что самолёт упал. Если он не отдохнул, то он виноват. Если он решил сэкономит керосин, то он виноват. Не уверен, не лети. Не нравиться-увольняйся. Это без вариантов.

 

С одной стороны - да. Пилот единственный кто несет полную ответственность. С другой - как все у вас просто.

 

И мало указывать. Надо называть конкретные фамилии с конкретной ответственностью. Скажем "директор по кадрам" настоял на снижении общего объема летной подготовки, уменьшению времени отдыха "Директор по развитию" приказал ... и т.д. Толку иначе с этих указаний.

 

Вот сейчас в Аэрофлоте тихой сапой говорят увеличивают норму налета в месяц - с 90 часов до 120. А что, надо.. а не нравиться - пусть уходят..

Edited November 23, 2013 by ivan_sch

[Coljo]

... НО!!! Если КВС принял решение на вылет, то тут говорить об организации работ в АК уже не имеет смысла. Если он плохо подготовлен, то он виноват, что самолёт упал. Если он не отдохнул, то он виноват. Если он решил сэкономит керосин, то он виноват. Не уверен, не лети. Не нравиться-увольняйся. Это без вариантов.

 

видимо вывод напрашивается такой:

 

старьё с Уганды было вполне летабельно, во всём виноват пилот, продолжаем и дальше летать на хрен пойми откуда привезённом подремонтированном хламе, кому не нравится - ходим пешком?

[Lemon Lime]

видимо вывод напрашивается такой:

 

старьё с Уганды было вполне летабельно, во всём виноват пилот, продолжаем и дальше летать на хрен пойми откуда привезённом подремонтированном хламе, кому не нравится - ходим пешком?

Вы можете перестать летать на подремонтированном хламе, а взять кредит и купить новые самолеты. А чтобы отдать кредит - понизить зарплату пилотам. И летать спокойно до следующего случая, когда неопытный пилот разложит уже новенький Боинг. Хорошо бы, чтобы в нем оказались все, кто истерил по поводу авиахлама и призывал его запрещать вместо того, чтобы призывать к нормальному подходу к обеспечению безопасности.

[Зверь]

видимо вывод напрашивается такой:

 

старьё с Уганды было вполне летабельно, во всём виноват пилот, продолжаем и дальше летать на хрен пойми откуда привезённом подремонтированном хламе, кому не нравится - ходим пешком?

Старьё с Болгарии если на то пошло. В Европе летают и более "старые" пассажирские лайнеры.

Не журналист случаем?

[Coljo]

Старьё с Болгарии если на то пошло.

 

Восточную Европу не предлагать.

 

В Европе летают и более "старые" пассажирские лайнеры.

Не журналист случаем?

 

Ну так они состарились оставаясь в одних руках? или их тоже по пять стран друг у друга перепокупали?

[Lemon Lime]

Ну так они состарились оставаясь в одних руках? или их тоже по пять стран друг у друга перепокупали?

А какая разница после D-check?

И, кстати, обсуждаемый борт никто ни у кого не перепокупал. Им с момента выхода с завода владела только AWAS.

Edited November 24, 2013 by Lemon Lime

[Coljo]

А какая разница после D-check?

 

Если нет разницы, что же "жадные" буржуи с Америк, Англий и Германий не закупают себе всякое барахло со всего остального мира.

[Belamor]

А почему в тоже время цены у европейских перевозчиков ниже чем у российских/украинских?

[Belamor]

Все же имхо проблема в том что есть очень много маленьких лоу-кост компаний с парком машин до 6 которые не в состоянии вовремя делать обслуживание самолетов.

[Lemon Lime]

Если нет разницы, что же "жадные" буржуи с Америк, Англий и Германий не закупают себе всякое барахло со всего остального мира.

Не буду вас переубеждать. Летайте себе новыми самолетами с неопытными летчиками. В крайнем случае, одной белкой-истеричкой будет меньше.

[Coljo]

А почему в тоже время цены у европейских перевозчиков ниже чем у российских/украинских?

 

видимо всё уходит на ремонт годного к эксплуатации старья

[Coljo]

Летайте себе новыми самолетами с неопытными летчиками.

 

Так в России ж статистика по авиакатастрофам не больше, чем у остальных стран. Значит ни старые самолёты, ни неопытные лётчики не мешают самолёту являться самым безопасный видом транспорта.

Edited November 24, 2013 by Coljo

[novosib611]

Если нет разницы, что же "жадные" буржуи с Америк, Англий и Германий не закупают себе всякое барахло со всего остального мира.

Денег у них по больше , невыгодно старые покупать .Больше всяких расходов на обслуживание и к то муже беспокоятся о безопасности своих клиентов . У авиакомпании Ганзо очень качественное обучение и переобучение летчиков , не жалеют денег в отличии от наших , которые на всем экономят .

[Belamor]

Ну и не забывайте что основной пункт успешности зарубежных лоу-кост компаний - однотипность летательных аппаратов.

Edited November 24, 2013 by Belamor