В Казани разбился пассажирский "Боинг"

[77rus]

Какие вам аргументы, если МАК никого не допускает к расследованию ? Глупые претензии с вашей стороны, просто вам видимо нечего возразить.

 

"в 2007 году МАК обвинила экипаж Ил-76 в катастрофе в Баку, при этом на самолет перед полетом были установлены двигатели, которые еще семь лет назад были списаны на металлолом. "МАК выдала на них сертификат, а компания, будто ожидая катастрофу, застраховала самолет на 10 млн долларов".

 

P.S. Некоторые предлагают откровенным барыгам из МАК верить на слово, но это же очевидный маразм..

Edited November 26, 2013 by 77rus

[ivan_sch]

Какие вам аргументы, если МАК никого не допускает к расследованию ? Глупые претензии с вашей стороны, просто вам видимо нечего возразить.

 

"в 2007 году МАК обвинила экипаж Ил-76 в катастрофе в Баку, при этом на самолет перед полетом были установлены двигатели, которые еще семь лет назад были списаны на металлолом. "МАК выдала на них сертификат, а компания, будто ожидая катастрофу, застраховала самолет на 10 млн долларов".

 

P.S. Некоторые предлагают откровенным барыгам из МАК верить на слово, но это же очевидный маразм..

 

А отчеты МАК надо полагать засекречены?

 

У меня нет претензий. У меня есть недоверие к, по большому счету, анонимным высказываниям в Интернете на форуме. Вот и все.

 

Мне очень стыдно, но я не нашел никаких упоминаний по катастрофе Ил-76 в Баку в 2007 году.

[77rus]

Прошу прощения, действительно не проверил информацию по ил-76. Тем не менее, масса людей не только анонимных (включая и специалистов) обвиняет МАК в незаконной деятельности.

 

 

Авиакомпания "Сибирь" считает отчет комиссии Межгосударственного Авиационного Комитета о причинах трагедии в Иркутске "не внятным и не исчерпывающим". Об этом говорится в распространенном 23 ноября официальном сообщении "Сибири".

 

http://newslab.ru/news/206852

 

 

Фактическим Министерством гражданской авиации России является Межгосударственный Авиационный Комитет, общественная структура СНГ, которую учредили 12 государств бывшего Союза ССР. Правительство Российской Федерации в нарушение действующего законодательства, Конституции РФ и Международных норм права наделило Межгосударственный авиационный комитет (МАК) чрезмерными функциями и полномочиями.

 

В России МАК имеет функции специально уполномоченного органа власти в 35 областях деятельности гражданской авиации, единственный случай в странах СНГ. Надгосударственная структура с функциями контроля над Российской Федерацией. В истории мировой гражданской авиации, нет, и не было такого примера передачи государством своих неотъемлемых прав и полномочий международной общественной организации.

 

 

В Постановлении Совета Федераций РФ от 14 июля 2006 г. N 282-СФ«О мерах по обеспечению безопасности полетов» Отмечалось несовершенство системы государственного управления отраслью гражданской авиации. Острой необходимости наведения порядка в сфере налаживания действенного контроля за техническим состоянием воздушных судов. Изменения системы расследования летных происшествий с целью обеспечения его независимости, совершенствования информирования эксплуатантов авиационной техники о причинах авиационных катастроф, аварий и серьезных инцидентов. С целью реализацию комплекса мер по выводу гражданской авиации РФ из затяжного кризиса отменить делегирование Межгосударственному авиационному комитету функций и полномочий специально уполномоченного органа в области гражданской авиации РФ по проведению обязательной сертификации и расследованию авиационных происшествий и инцидентов. Постановление – не выполнено.

 

Постановление Государственной Думы РФ ОТ 21.03.2003 №3666-IIIГДСовмещение функций МАК по сертификации и расследования приводит к неверным выводам расследования авиакатастроф. МАК выполняет несвойственные функции, расходует бесконтрольно огромные бюджетные денежные средства не платя налогов. Статус МАК не определен что влечет безответственность и снижение безопасности полетов. Назрела необходимость прекратить деятельность МАК в России. Постановление – не выполнено.

 

Неслучаен вывод Счетной палаты (2000 год),проводимая МАК политика не соответствует интересам национальной безопасности России.

 

http://www.trunov.com/content.php?act=showcont&id=12650

Edited November 26, 2013 by 77rus

[Bobchinsky]

Всё это хрень собачья. Ни одна струкура в России не делает больше для безопасности полётов, чем МАК.

[77rus]

Всё это хрень собачья. Ни одна струкура в России не делает больше для безопасности полётов, чем МАК.

 

С 2011 года Россия стала абсолютным лидером по количеству авиакатастроф с человеческими жертвами.

 

Авиакатастрофа под Тюменью, в которой погиб 31 человек, стала первой катастрофой такого масштаба в 2012 году.

После трагического для российской авиации 2011 года Россия снова с большим отрывом лидирует в мировой статистике авиакатастроф.

 

Как-то африканская статистика по состоянию дел в России не

соответсвует вашим выводам.

 

А вот обращение летчика Литвинова (Его называют народным героем.

Им восхитилась вся страна,

когда он не пускал в свой самолет опоздавшего губернатора. Миллионы

прослушали в интернете аудиозаписи разговора летчика 1-го класса,

отличника Аэрофлота Андрея Литвинова с транзитным диспетчером

иркутского аэропорта) к солнцеликому Владимиру по поводу состояния дел в гражданской авиации:

 

http://www.liveinternet.ru/users/panzir56/post284381202/

Edited November 26, 2013 by 77rus

[Bobchinsky]

С 2011 года Россия стала абсолютным лидером по количеству авиакатастроф с человеческими жертвами.

 

По какому критерию?

[77rus]

По какому критерию?

 

Вы способны анализировать поступающую информацию, помоему там предельно ясно написано ?

 

Статистика свидетельствует: 2012 год стал для мировой авиации самым благополучным с 1945 года. Всего с гражданскими самолетами вместимостью тринадцать и более пассажиров произошли 22 авиакатастрофы, в которых погибли свыше 500 человек. Предыдущие 67 лет эти цифры были более трагическими.

 

 

По данным экспертов, первое место в мировом рейтинге "количество авиакатастроф на страну", оказывается, держит Россия. Неужели это действительно так?

Валерий Шелковников: К сожалению, да. У нас в 2012 году произошли четыре авиакатастрофы с пассажирскими самолетами. Так, 2 апреля при вылете из Тюмени разбился ATR-72 авиакомпании "ЮТэйр", погибли 33 человека из 43 находившихся на борту. 9 мая в Индонезии - трагедия с самолетом "Сухой Суперджет 100". Она унесла 45 жизней. 12 сентября на Камчатке произошла катастрофа Ан-28 "Петропавловск-Камчатского авиапредприятия", погибли 10 человек из 14. А 29 декабря во Внуково совершил жесткую посадку Ту-204 авиакомпании Red Wings. Как известно, самолет выкатился за ВПП и развалился на три части. Жертвами стали пять человек.

[Bobchinsky]

Абсолютные числа катастроф не являются критерием оценки. И суржик не в счёт.

[ivan_sch]

Авиакомпания "Сибирь" считает отчет комиссии Межгосударственного Авиационного Комитета о причинах трагедии в Иркутске "не внятным и не исчерпывающим". Об этом говорится в распространенном 23 ноября официальном сообщении "Сибири".

 

http://newslab.ru/news/206852

 

Ну тогда еще BEA и NTSB обвиняйте. Заключение МАК было согласовано с ними. А так да, у Сибири разбился самолет и конечно в этом виноват плохой МАК...

Фактическим Министерством гражданской авиации России является Межгосударственный Авиационный Комитет, общественная структура СНГ, которую учредили 12 государств бывшего Союза ССР. Правительство Российской Федерации в нарушение действующего законодательства, Конституции РФ и Международных норм права наделило Межгосударственный авиационный комитет (МАК) чрезмерными функциями и полномочиями.

 

В России МАК имеет функции специально уполномоченного органа власти в 35 областях деятельности гражданской авиации, единственный случай в странах СНГ. Надгосударственная структура с функциями контроля над Российской Федерацией. В истории мировой гражданской авиации, нет, и не было такого примера передачи государством своих неотъемлемых прав и полномочий международной общественной организации.

 

 

В Постановлении Совета Федераций РФ от 14 июля 2006 г. N 282-СФ«О мерах по обеспечению безопасности полетов» Отмечалось несовершенство системы государственного управления отраслью гражданской авиации. Острой необходимости наведения порядка в сфере налаживания действенного контроля за техническим состоянием воздушных судов. Изменения системы расследования летных происшествий с целью обеспечения его независимости, совершенствования информирования эксплуатантов авиационной техники о причинах авиационных катастроф, аварий и серьезных инцидентов. С целью реализацию комплекса мер по выводу гражданской авиации РФ из затяжного кризиса отменить делегирование Межгосударственному авиационному комитету функций и полномочий специально уполномоченного органа в области гражданской авиации РФ по проведению обязательной сертификации и расследованию авиационных происшествий и инцидентов. Постановление – не выполнено.

 

Постановление Государственной Думы РФ ОТ 21.03.2003 №3666-IIIГДСовмещение функций МАК по сертификации и расследования приводит к неверным выводам расследования авиакатастроф. МАК выполняет несвойственные функции, расходует бесконтрольно огромные бюджетные денежные средства не платя налогов. Статус МАК не определен что влечет безответственность и снижение безопасности полетов. Назрела необходимость прекратить деятельность МАК в России. Постановление – не выполнено.

 

Неслучаен вывод Счетной палаты (2000 год),проводимая МАК политика не соответствует интересам национальной безопасности России.

 

http://www.trunov.com/content.php?act=showcont&id=12650

 

Нк да... То дума у нас - дура, но вот именно в этом случае - просто молодец. То у нас все прогнило, то прям правильные постановления не выполняются злыми силами.

 

Вы факты - затягивания сроков, неправильные расследования укажите. Мне доводилось читать отчет по расследованию одной катастрофы - по личным причинам. Очень въедливо работают, оценивают и проверяют все - вплоть до ударной деформации нитей накаливания в лампочках.

[ivan_sch]

Да, господа, я надеюсь дискуссия останется в рамках топика и приличия?

[Prodobrey]

ИМХО до окончания работы следственной комиссии преждевременно все сваливать на экипаж (или систему его подготовки). Печальные примеры схожих катастроф B-737 и того, что причиной может быть техническая неисправность, причем выявить ее достаточно трудно (судя по соответствующим сериям "Расследований авиакатастроф") http://aviacom.ucoz.ru/Aerodinamika.doc стр.23.

 

Да это так..тем более самописцы ху=из ху

[Prodobrey]

Что говорят профессионалы:

Поддержание летной годности – процесс непрерывный. В течение жизни воздушное судно многократно модернизируется, при необходимости производятся доработки конструкции, обеспечивающие работоспособность техники и безопасность её эксплуатации в течение всего срока службы. Поэтому срок службы воздушного судна не играет какой - либо значительной роли в обеспечении его безопасной эксплуатации.

Мировая практика показывает, что воздушные суда разработки и выпуска 60-х годов прошлого века, как правило, массово не выводятся из эксплуатации. Для таких воздушных судов ИКАО рекомендует стратегию поддержания летной годности стареющего парка.

(из отчета МАК на прошлой странице)

 

Но кого интересует профессиональное мнение!

Недаром говорят: если для тебя работа дворника слишком сложна, попробуй законотворчество.

///

Edited November 28, 2013 by Prodobrey

[GUMAR]

Привязались вы к МАКу... Спецов Боинга допустили к расследованию?

 

З.Ы.

Поймал себя на мысли, что мне больше результат с исправным самолетом по душе...

[volk]

Небольшой оф на тему "новый самолет-старый самолет". По ссылке некоторая информация об изменении сроков вывода из эксплуатации воздушных судов в штатах - правда, как сказано в комментарии, это как средняя температура по палате)

http://www.ato.ru/content/samolety-stali-ranshe-uhodit-na-pensiyu

[Prodobrey]

Что говорят профессионалы:

Поддержание летной годности – процесс непрерывный. В течение жизни воздушное судно многократно модернизируется, при необходимости производятся доработки конструкции, обеспечивающие работоспособность техники и безопасность её эксплуатации в течение всего срока службы. Поэтому срок службы воздушного судна не играет какой - либо значительной роли в обеспечении его безопасной эксплуатации.

Мировая практика показывает, что воздушные суда разработки и выпуска 60-х годов прошлого века, как правило, массово не выводятся из эксплуатации. Для таких воздушных судов ИКАО рекомендует стратегию поддержания летной годности стареющего парка.

(из отчета МАК на прошлой странице)

 

Но кого интересует профессиональное мнение!

Недаром говорят: если для тебя работа дворника слишком сложна, попробуй законотворчество.

 

+1

[Prodobrey]

Привязались вы к МАКу... Спецов Боинга допустили к расследованию?

 

З.Ы.

Поймал себя на мысли, что мне больше результат с исправным самолетом по душе...

 

да

[Maximus_G]

http://www.mak.ru/russian/investigations/2013/boeing-737-500_vq-bbn.html

 

22.11.2013

 

В связи с появившимися в средствах массовой информации вопросами о причинах и версиях катастрофы Боинг-737-500 авиакомпании «Татарстан», Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) информирует:

по данным бортовых средств объективного контроля отказов систем, агрегатов и органов управления самолетом, включая канал руля высоты, не зафиксировано. Двигатели самолета работали вплоть до столкновения с землей.

МАК неоднократно разъяснял, что стандартов ИКАО по, так называемым, «старым» и «новым» самолетам не существует. Главное для безопасности – летная годность самолета, а не его возраст. Прямой зависимости между катастрофами воздушных судов и их возрастом нет. За последние пять лет количество катастроф в мире, включая Россию, с воздушными судами пассажировместимостью более 50 мест одинаковое для самолетов возраста до 5 лет и свыше 30 лет. По имеющейся информации средний возраст эксплуатируемых в США самолетов Боинг-737-500 20,4 года. В Европе – 20,3 года. В мире эксплуатируется более 7600 самолетов семейства Боинг. Их суммарный налет составляет 257,6 млн. летных часов. Коэффициент катастроф самолетов Боинг-737 на 100 тысяч летных часов составляет менее 0,05.

Межгосударственный авиационный комитет просит воздержаться от «пиара» и популизма на фоне тяжелой трагедии. Это травмирует родных и близких погибших, лихорадит работу авиационно-транспортной отрасли.

Техническая комиссия МАК продолжает профессиональную работу по установлению обстоятельств и причин катастрофы в соответствии со стандартами ИКАО.

22.11.2013

 

В Научно-техническом центре МАК продолжаются работы по расшифровке информации, зафиксированной на носителе бортового речевого самописца. Предстоит значительный объем работ по распознаванию и идентификации голосов членов летного экипажа, последующей синхронизации зафиксированной информации наземных и бортовых средств объективного контроля.

Техническая комиссия МАК продолжает работу.

28.11.2013

 

В Научно-техническом центре Межгосударственного авиационного комитета с участием представителей летного состава авиакомпании "Татарстан", хорошо знающих голоса членов экипажа, проведены работы по идентификации голосов в кабине самолета, зарегистрированных на записи бортового речевого самописца. Указанные специалисты подписали предварительный протокол переговоров членов экипажа. На данном этапе признаков нахождения в пилотской кабине посторонних не выявлено. Работы по расшифровке и идентификации голосов продолжаются.

 

http://www.airdisaster.ru/database.php?id=1541

Фактическая погода а/п Казань на момент АП: ветер 220°, 7 м/с, порывы 10 м/с, ветер на высоте круга 250°, 16 м/с, видимость 10 км, слабый дождь со снегом, облачность 8 октанов, слоисто-кучевая, разорвано-дождевая высотой 220 м, в облаках слабое обледенение.

При подходе к аэродрому диспетчер информировал экипаж о боковом уклонении от оси трассы около 4 км. Запросов на векторение от экипажа и предложений векторения от диспетчера не поступало. Заход производился на ВПП 29 (МКп=292°), по курсоглиссадной системе (ИЛС) в автоматическом режиме. Спаренный 3-4 разворот был выполнен со значительным «проворотом». После выхода из разворота самолет оказался значительно правее курса захода. Для выхода на посадочный курс экипаж взял курс 250° в режиме автопилота HDG SEL. В процессе выхода в равносигнальную зону было выполнено снижение до высоты около 1000 футов (300 м) над уровнем ВПП в режиме заданной вертикальной скорости. Захват курсового маяка произошел на удалении около 2 км от торца ВПП, после чего был выполнен автоматический доворот на посадочный курс. Из-за значительной высоты полета (около 1000 футов), которая выдерживалась автопилотом в режиме стабилизации высоты, захват глиссадного маяка не произошел.

После прохода ближнего маркерного маяка экипаж, оценив положение самолета относительно ВПП как «непосадочное», доложил об этом диспетчеру и начал уход на второй круг в режиме автомата тяги TOGA (Takeoff/Go Around). Задействованный в процессе захода на посадку один из двух автопилотов был автоматически отключен и дальнейший полет осуществлялся в директорном (ручном) режиме.

Двигатели вышли на расчетный режим (~83% по N1), который сохранялся практически до столкновения самолета с землей. Экипаж убрал закрылки из положения 30° в положение 15°. Под действием кабрирующего момента, возникшего из-за увеличения тяги двигателей и уборки закрылков, самолет перешел в набор высоты, угол тангажа достиг величины около 25°. Приборная скорость начала уменьшаться, стабилизатор, наиболее вероятно автоматически (Speed Trim System), стал перекладываться на пикирование. Экипаж произвел уборку шасси. С момента начала ухода на второй круг активных действий по штурвальному управлению самолетом экипаж не предпринимал. Общая продолжительность ведения радиосвязи с диспетчером после начала ухода на второй круг составила около 16 секунд. После уменьшении скорости со 150 узлов (278 км/ч) до 125 узлов (231 км/ч) при угле тангажа 25° экипаж начал управляющие действия колонкой штурвала по уменьшению угла тангажа, которые привели к прекращению набора высоты, началу снижения самолета и росту приборной скорости.

Минимальное зарегистрированное значение приборной скорости составило 117 узлов (217 км/ч, максимальная высота 700 м над уровнем ВПП (согласно схеме захода, при уходе на второй круг должна быть занята высота круга 500 м). Максимальные углы атаки в процессе полета не превышали эксплуатационных ограничений.

Самолет начал интенсивное снижение с высоты 700 м. Сработала сигнализация EGPWS (усовершенствованная система предупреждения о приближении земли) SINK RATE и PULL UP. Значительных отклонений штурвала на кабрирование не последовало, вертикальная перегрузка перешла к отрицательным значениям. Самолет столкнулся с землей с большой скоростью (более 450 км/ч) и большим отрицательным углом тангажа (около 75°). От момента начала ухода на второй круг до окончания записи прошло 45 секунд, снижение заняло около 20 секунд.

При столкновении с землей, которое произошло ночью, в 19:24 местного времени (15:24 UTC) между ВПП 11/29 и магистральной РД (около 1850 м после пролета торца ВПП 29) самолет полностью разрушился и частично сгорел. Все находившиеся на борту погибли.

Силовые установки работали вплоть до столкновения самолёта с землёй. Разовых команд, характеризующих отказы систем и агрегатов самолёта и двигателей, по результатам предварительного анализа не выявлено.

Похоже на то, что имеют доступ к информации расследования.

[Kaa50]

Выйти в зону действия курсового маяка на дальности 2 км и высоте 300 метров? При этих условиях они уже никак не могли захватить глиссаду ибо были много выше ее. Уже на этой дальности можно было начать строить маневр по уходу на второй круг. А вообще грустно это все читать, такое ощущение что экипаж слабо понимал что он делает

[kren_77]

А вообще грустно это все читать, такое ощущение что экипаж слабо понимал что он делает

 

Так такое впечатление складывается про ВСЕ катастрофы с нашими бортами за последние несколько лет.

[volk]

стабилизатор, наиболее вероятно автоматически (Speed Trim System), стал перекладываться на пикирование.

Хм, интересно, что значит наиболее вероятно - они толком не знают?

Speed trim is applied to the stabilizer automatically at low speed, low weight, aft C of G and high thrust - i.e. on most take-offs. Speed trim is a dual channel system. Sometimes you may notice that the speed trim is trimming in the opposite direction to you, this is because the speed trim is trying to trim the stabilizer in the direction calculated to provide the pilot with positive speed stability characteristics. The speed trim system adjusts stick force so the pilot must provide significant amount of pull force to reduce airspeed or a significant amount of push force to increase airspeed. Whereas pilots are typically trying to trim the stick force to zero. Occasionally these may be in opposition.

http://www.b737.org.uk/flightcontrols.htm

Не во взаимодействии ли пилотов с этой системой причина?

[ThePhobius]

Чем тогда объяснить отсутствие управлящих воздействий во время пикирования?

Они вообще высоту-скорость контролировали, или как?

Системы предупреждения для кого кричали и пищали?

Корявость захода тоже на мысли наводит.

[Зверь]

Чем тогда объяснить отсутствие управлящих воздействий во время пикирования?

Мнение тех кто умеет его готовить:

5. Попытки вытянуть на себя встречают мощное сопротивление триммера, нагрузки на штурвале колоссальные...

http://denokan.livejournal.com/45927.html

[ThePhobius]

Вообще я склонен винить именно плохую подготовку летчиков.

Когда каждый рейс как будто в кровати валяешься, это дико расслабляет.

И без дро... онани... хм... упражнений на симуляторе по выходу из чрезвычайных ситуаций навыки теряются.

И когда возникает подобная ситуация, а возникает она всегда неожиданно, наступает жопа.

[Maximus_G]

Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета по расследованию катастрофы самолета Боинг 737-500 авиакомпании «Татарстан» информирует, что на основании предварительного анализа данных средств объективного контроля и другой имеющейся информации, в соответствии с положениями Правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации (ПРАПИ), комиссия считает целесообразным реализацию следующих оперативных рекомендаций по повышению безопасности полетов:

1. Рассмотреть целесообразность проведения дополнительных занятий и тренировок с лётным составом:

• по отработке действий при уходе на второй круг в директорном режиме, обратив особое внимание на порядок ухода с промежуточной высоты, когда значение высоты, которое необходимо набрать в процессе ухода, близко к текущему значению, а также на порядок ведения радиосвязи;

• по распознаванию сложного пространственного положения самолета (Upset) и отработке действий по выводу самолета из сложного пространственного положения (Upset recovery);

• по порядку и особенностям работы систем воздушного судна (автопилот, флайт-директор) при заходе на посадку и уходе на второй круг в зависимости от конкретных условий;

• по изучению особенностей навигационной системы самолета (раздел FCOM: FMC Navigation Check и Navigation Position).

2. Рассмотреть необходимость доработки Технологий работы специалистов ОВД в части оказания (в случае значительных отклонений от маршрута) более активной помощи экипажам ВС при наличии технических возможностей, например путем подачи экипажу запроса на осуществление векторения для вывода ВС на посадочный курс.

3. Провести летно-техническую конференцию по обмену опытом эксплуатации самолетов семейства Боинг 737.

Указанные рекомендации в форме Последующего донесения об авиационном происшествии в соответствии с ПРАПИ доведены до Росавиации.

Проводится проверка летной документации авиакомпании «Татарстан» по первоначальной подготовке, а также по переучиванию на Боинг 737 и прохождению периодических тренировок и проверок членами летного экипажа.

Вот такой результат расследования. "Срочно всем за парты отрабатывать навигацию и уход на второй круг".

[GUMAR]

Вот про Спидтрим

Данная система является встроенной функцией цифровой системы управления самолетом (DFCS) и работает только при отключенном автопилоте.

Система управляет стабилизатором с помощью сервопривода автопилота для обеспечения устойчивости по скорости. Её срабатывание возможно вскоре после взлета или при уходе на второй круг. Условиями, способствующими срабатыванию, являются малый вес, задняя центровка и высокий режим работы двигателей.

 

Система улучшения устойчивости по скорости применяется в области полетов на скоростях 90 – 250 узлов. Если компьютер улавливает изменение скорости, то система автоматически включается при выпущенных закрылках (на 400/500 независимо от закрылков), оборотах двигателей N1 более 60%. При этом должно пройти более 5 секунд после предыдущего ручного триммирования и не менее 10 секунд после отрыва от ВПП.

Принцип работы заключается в перекладывании стабилизатора в зависимости от изменения скорости самолета, таким образом, чтобы при разгоне самолет имел тенденцию к задиранию носа и наоборот. (При разгоне 90 – 250 узлов стабилизатор автоматически перекладывается на 8 градусов на кабрирование). Кроме изменений скорости компьютер учитывает обороты двигателей, вертикальную скорость и приближение к сваливанию. Чем выше режим двигателей, тем быстрее начнет срабатывать система. Чем больше вертикальная скорость набора высоты, тем больше стабилизатор отрабатывает на пикирование. При приближении к углам сваливания система автоматически отключается.

При торможении самолёта стабилизатор автоматически перекладывается на пикирование.

Система двухканальная. При отказе одного канала полет разрешается. При двойном отказе вылетать нельзя. Если двойной отказ произошел в полете, QRH не требует никаких действий, но логично было бы повысить контроль за скоростью на этапах захода на посадку и ухода на второй круг.

 

21 мая 2009 года AAIB (Air Accidents Investigation Branch) - бюро расследований происшествий на авиационном транспорте Великобритании опубликовало отчет о расследовании инцидента с Боингом 737-300 авиакомпании Thomsonfly, произошедшего в Bournemouth (Великобритания) 23 сентября 2007 года.

Согласно отчета, самолет при заходе на посадку потерял скорость до 82 узлов (20 узлов менее VREF), вышел на режим сваливания. Экипаж при выводе самолета из сваливания вывели двигатели на режим превышающий полную взлетную мощность. При этом, кабрирующий момент от двигателей был так велик, что для его парирования не хватило полной отдачи штурвальной колонки от себя и тангаж самолета увеличился до 44 градусов.

AAIB подчеркнуло в своем отчете, что в QRH (Quick Reference Handbook) не отражен тот факт, что для вывода самолета из сваливания может потребоваться использование стабилизатора для противодействия кабрирующему моменту двигателей и что экипажи должны быть предупреждены об этом.