Yurgen

Это смотря при каких метеоусловиях садиться. Практически все военные аэродромы относятся к I категории (60х800), поэтому при нижнем крае облачности 60 м забить на КГС можно (и нужно) только после пролета БПРМ (высота принятия решения на посадку, Н=60 м). ИМХО и в ПМУ переход на визуальное пилотирование лучше производить после пролета БПРМ.

Решение, может быть, и не аккуратное, но, скорее всего, оправданное: коль нужна большая емкость, то проще поставить одну дискретным элементом, чем набирать её SMD "мелочью". И производительность (а так же стоимость и надежность) от этого может только выиграть. Короче, значит так надо. :)

У SATA быстрее скорость обмена информацией (запись/чтение). Да и присутствует тенденция развития этого интерфейса. IDE потихоньку отмирает.

В драйвере джойстика специальными ползунками отдельно регулируется яркость кнопок и дисплея (выключено - средняя яркость - максимальная яркость)

ИМХО стоит разбить винт на несколько дисков. Методом проб и ошибок пришел к выводу, что это довольно полезная штука. У меня теперь так: диск С - системный (сюда ставится только система и программы, которые без спросу сами лезут на системный диск). Диск D - документы (тут все ясно, меняем путь к папке "Мои документы"). Далее диски E, F, G ... и т.д. - программы, игры, видео, аудио и т.д. Предпоследний диск - архив (для сбора программ и другой информации для слива на CD/DVD). Крайний диск (около 5 Гб) - образ системы (если позволяет место, то несколько образов - от чистой системы до системы с драйверами и установленными программами). Теперь на восстановление системы у меня уходит не более 10 минут. При этом отпадает необходимость около часа перекидывать "Мои документы" на другой диск (я при переустановке системы для чистоты эксперимента всегда форматирую системный раздел). Да и при необходимости полностью удалить информацию с раздела путем форматирования не нужно больше часа ждать, пока он отформатируется. По опыту при таком раскладе система работает устойчивей. На старом винте после такого разбиения WinXP у меня без сбоев проработала более 2 лет без переустановки. Очередной раз устанавливал систему уже на новый винт. Но все это ИМХО, у каждого свои убеждения по этому вопросу.

Не хочу ничего плохого сказать про "Ил-2", но смею заметить, что последняя фраза не соответствует действительности. Есть много примеров (и на данном форуме в том числе), когда летчики, реально летающие на МиГ-29, Су-25, Су-27, летают и в LO. И отзывы об этом симе весьма положительны. От себя могу добавить, что зайдя однажды к одному высокопоставленному авиационному начальнику на генеральской должности подписать документы (а начальник этот реально и регулярно летает на МиГ-29), случайно увидел на его рабочем компьютере установленный LO и джойстик рядом с пультом связи. Честно говоря, я сначала даже оторопел немного. Потом хотел спросить по поводу реализма, но смелости не хватило :) . Я не хочу сказать, что наши начальники вместо того, чтобы заниматься делом, играют в игрушки. Но если бы ФМ летабельных в LO самолетов были бы "кривыми" и не соответствовали реальным прототипам, то врядли бы этот сим заинтересовал таких солидных людей.

Понял. Проверю, подправлю. Еще чего вспомнишь - пиши.

По поводу первой упомянутой миссии согласен, что Су-24 могут не справиться со своей задачей. Надо подправить. У меня из трех тестовых прохождений два крайних раза Су-24 со своей задачей справились, поэтому дальше заморачиваться с доводкой не стал. Для миссии "Телохранители" даю подсказку: как только заметил инверсионный след от F-16 (выше-правее), то двум (или трем) ведомым надо дать команду добить F-15, а самому (или с ведомым) доворачивать на перехват обнаруженных целей. У F-16 стоит конкретная задача, поэтому на свалку с F-15 они реагировать не будут (пока их лучиками не побеспокоить). Поэтому тут пройти миссию можно. Это, как говорится, тактика и своевременное грамотное принятие решений в условиях быстро изменяющейся воздушной обстановке, которую до конца невозможно спрогнозировать на земле.

Спасибо за отзывы! Критику на будущее учту. 2 Miron. Если не трудно, то укажи какие миссии были не проходимыми и что пришлось редактировать для работы компании в 1.12а. Можно в личку.

Придется тянуть модемом патч 1.12а и "допилить" кампанию под эту версию.

ИМХО, должна пойти. Обычно более поздние версии чего-либо поддерживают все опции своих более ранних версий.

Для 1.11

Наконец-то закончил ваять свою кампанию и представляю её на всеобщее опробование. Так как это первое мое детище подобного рода, то просьба ногами сильно не пинать. Кампания в основном истребительная, но есть миссии и на Су-25Т. Всего 25 миссий. По моему мнению, кампания рассчитана на средний уровень подготовки вирпила. Для прохождения некоторых миссий необходимо не идти в «лоб», а грамотно принимать решения об оптимальном направлении атаки в зависимости от сложившейся воздушной обстановки. Все миссии протестированы на проходимость. Миссии составлялись с учетом баланса сил, поэтому редактирование миссий приведет к нарушению этого баланса и первоначального замысла. Хотелось бы услышать мнение по поводу сложности кампании, чтобы я мог примерно представить свой уровень подготовки. Если будут косяки – пишите, поправлю. Короче, жду отзывов. :pilotfly:

Дело в том, что параметр "В течении" устанавливает не продолжительность отказа, а промежуток времени, в течении которого произойдет отказ. Т.е. это дополнительный элемент неожиданности. В твоем случае отказ произойдет с вероятностью 100% в случайный момент времени в промежутке с 12.01 до 12.06. А устраняется отказ только после посадки примерно через 5 минут после остановки двигателей.

Если хочется внезапно (без программирования отказа) по-честному полетать по "будильникам", поставь на ИПВ масштаб "512" и будет счастье. Хоть и не отключение, но толком понять на ИПВ ничего не возможно. :smilewink:

Так точно! Это особенно актуально при подходе к танкеру и перед началом энергичного маневрирования (например, в воздушном бою). Хотя у меня, например, во многих случаях боты благополучно выполняют команды и без размыкания строя. Бывают и проблески "интеллекта", когда, получив команду, ведомые сами размыкают строй.:)

Для предотвращения подобных ситуаций ведомым нужно дать команду "Разомкнуть строй".

Для Су-27. Перед входом в глиссаду скорость должна быть не более 350 км/ч. Как её уменьшить, думаю, и так понятно. Вошел в глиссаду (оба кружка на ИЛС в центре), поставил базовые оборотики 78-82% (в зависимости от посадочного веса), горизонтальная скорость 300-320 км/ч, скорость снижения 3-5 м/с. В процессе снижения по глиссаде РУДом (оборотами) корректируешь СКОРОСТЬ СНИЖЕНИЯ, а РУСом - ГОРИЗОНТАЛЬНУЮ СКОРОСТЬ (это по науке). Естественно, самолет должен быть оттримирован. После прохода ДПРМ чуть прибераем РУД для уменьшения горизонтальной скорости до 290-280 км/ч, при необходимости пользуемся воздушным тормозом, корректируем триммирование. В результате над БПРМ скорость должна быть 250-260 км/ч. После прохода порога ВПП (на высоте примерно 14 м) РУД плавно переводится на МГ и больше ничем не мешаем самолету самостоятельно произвести мягкую посадку. При этом выдерживаем направление посадки. P.S. Это в общих чертах, что касается РУДа в процессе посадки.

Я думаю, что нет. Если не хватает внимания следить за приборами в ПМУ, попробуй тренироваться "по Бразильской" системе: ночью в СМУ, чтобы только после пролета БПРМ полоса появлялась. Тебе ничего другого на останется, как за приборами следить. "Клин клином вышибают", как говорится. Может это и не по методе, но некоторые мои знакомые только так научились правильно распределять внимание на посадке и вообще летать по приборам. А то им все некогда и не зачем было смотреть на приборы ("и так все видно...")

Спасибо. Учту на будущее.

А нельзя ли ссылочку на данный пост или повторить соображания по поводу силикона. А то я, по видимому, что-то пропустил. Собираюсь взять Х52.

Правильно, нет таких галетников, по крайней мере на Су-27. В этом крафте бортовая часть РСБН сопряжена с БЦВМ, поэтому выбор ЧКК (частотно-кодовых каналов) РСБН производиться кнопочками на пульте управления БЦВМ и РСБН на правой панели приборов. :D

РСБН в LO у аэродромов есть, так как автоматическое самолетовождение на Су-27, на пример, (полет по запрограммированному маршруту и возврат на запрограммированный аэродром) возможно только при работе наземных маяков РСБН. А если эти режимы обеспечиваются в симе, то значит и РСБН аэродромов работает. Привода, ИМХО, существуют чисто номинально, так как их присутствие определяется только по срабатыванию приемника МРМ при пролете ДПРМ и БПРМ. ;)

В этом есть доля правды. Как показывает статистика и мнение летчиков, гораздо чаще разбиваются или молодые летчики, которые в силу нехватки опыта не могут в стрессовых условиях аварийной ситуации быстро (мгновенно) принять правильное решение и начинают думать, а не действовать на уровне инстинктов; или опытные летчики, которые погибают в силу отсутствия страха перед полетом и надеются, что они смогут благополучно выйти из любой нештатной ситуации в воздухе. Это приводит к тому, что они стараются спасти аппарат до последней возможности, а решение на катапультирование принимают слишком поздно. Летчики средней квалификации разбиваются гораздо реже, так как они еще с уважением относятся к самолету (вертолету) и к самому полету, а в случае аварийной ситуации на борту с катапультированием (покиданием) не затягивают. Я лично знаю одного заслуженного летчика, который говорил, что он потерял чувство страха перед полетами и что это не есть хорошо.

Садиться можно, никто не спорит. Но хочется-то, чтобы в симе как можно меньше таких ляпов было. Если одна часть системы работает правильно, то почему другую часть криво сделали?