Pack Rat

Я повесил ручки телевизора и рамку на энкодеры. Получилось вполне пристойно.

Возник вопрос по индикации направления и скорости ветра (средняя кнопка в нижнем ряду на ПВИ). Марианны, горячий старт на площадке в Rota Intnl (173 метра над уровнем моря). На спавне индикатор ветра показывает в точности то, что в метеосводке "у земли" (196 градусов, 5м/с). Рядом с ВПП торчит носок, судя по его положению всё примерно так и есть. Погода статическая. Зависаю на высоте 4м, развернув машину против ветра - показания те же. Вертикально набираю высоту 100м над аэродромом - показания те же. Спускаюсь до высоты 10м и начинаю горизонтально летать вдоль ВПП туда-сюда на высоте 10м. Показания на ПВИ начинают обновляться примерно в момент, когда стрелка указателя скорости отходит от нуля. Далее на ПВИ в качестве "направления и скорости ветра" индицируется всякая лютая дичь (я так и не понял, в каком месте она связана с ветром - как по скорости, так и по направлению). Обновление показаний прекращается, когда стрелка указателя скорости ложится на "ноль" (понятно, что воздушная скорость в этот момент ещё не равна нулю, но прибор её уже не отображает), цифры фиксируются и больше не меняются, пока вертолёт не разгонится снова до скорости, которую способен отобразить УСВИ-400. Ставлю машину на то же место, откуда взлетал, выключаю двигатели и торможу винты, чтобы полностью исключить поток от них - показания на ПВИ не меняются - как зафиксировались при постановке стрелки УСВИ-400 на ноль, такие и остались. Носок рядом с ВПП при этом показывает то же, что и в начале, совершенно другое, чем застыло на ПВИ. В таком виде "индикация направления и скорости ветра" индицирует что угодно, кроме направления и скорости ветра, и выглядит совершенно бесполезной с практической точки зрения. Видимо, я что-то важное упускаю. Каковы эксплуатационные ограничения и особенности данной функции, которые необходимо учитывать?

Похоже, нашёл ошибку вида "два-в-одном". Ка-50-3, Актуальная (на момент написания этого поста) Опенбета, MT. Но сначала - "Руководство Пилота", стр. 11-7 (интересующий абзац - на скриншоте). В описании процедуры явно пропущен выбор типа цели (а без этого шага всё остальное не имеет смысла). Теперь - собственно баг. Мультиплеер. Передача цели без запоминания - не работает. Нельзя взять цель на сопровождение (не важно, ТГ или ТА) и сразу передать без запоминания - принимающий вертолёт вообще ничего не получает (на всякий случай: пробовал передачу и "всем", и конкретному номеру). Работает только передача ранее запомненных целей. Т.е., пришлось запоминать цель, давить "Сброс" на ПВР и дальше идти по процедуре передачи запомненной цели. Тогда принимающий борт всё сразу получал (то есть системы у нас были настроены верно; другого трафика через Р-800 и на его частоте, кроме даталинка, мы тоже не допускали). Я уж думал, что начал что-то путать, и что передачи цели без запоминания на самом деле не существует. Перепроверил руководство - такая процедура есть (хоть и описана с ошибкой). Видимо, в Опенбете сейчас сломана сама процедура. Кстати, а передача без запоминания допустима только одной машине, или "всем" тоже? Если можно и "всем" - то в этом абзаце две ошибки.

Как взлетал, так и взлетает. Но если включить ПЗУ, да ещё перенастроить обороты свободной турбины на низкие (если забиндить неудачно - то вполне можно сделать это случайно, и не заметить - особенно если повесить на фиксируемый переключатель, например), да ещё (опционально) поставить старт повыше в горах - то да, будет взлетать тяжеловато, с выходом на ограниченный режим. )) А в целом летает, как и летал, никаких проблем. Я на нём регулярно упражняюсь, не вижу никаких изменений ФМ уже давно.

А я пока продолжу нудеть за автопилот - тем более, что очередные обновления уже были, можно обновить репорт ) Истестировал его уже вдоль и поперёк. То, что автопилот всегда проскакивает цель (не важно, выход это или автодоворот за Шквалом) - ещё полбеды (никто и не ждёт, что он отработает идеально, хотя ПИД-регулятор корректно настроить - не ахти какой "рокет сайенс"; тем более, что система управления там уже цифровая, вроде). Настоящая беда в том, что проскочив курс на цель, автопилот всегда запаздывает в канале крена (при том, что начиная разворот - не запаздывает!). По каналу рысканья начинает отрабатывать сразу же, как проскочил, а вот с перекладкой по крену запаздывает надолго (около 10 секунд - всё это время курс не исправляется), потом начинает лихорадочно отрабатывать. Уже и с триммированием разобрались, и настройки модуля в какие только позы не ставил - не помогает ничего. Почему-то канал крена автопилот любит гораздо меньше, чем канал рысканья - и стабильно кладёт на него свой мозолистый цифровой.... гм... Откуда такая дифференциация? Ну и по мелочи. Поглощения света ИЛС и остеклением кабины до сих пор нет (помнится, его как-то забыли включить, баг в этом треде есть - да так и не вспомнили с тех пор). В итоге ясным солнечным днём пользоваться ИЛС весьма некомфортно, даже на полной яркости и со светофильтром не ахти.

У меня вот так БЫЛО (с неприемлемыми перебегами влево, со спорадическими долгими зависаниями автопилота): Триммер педалей - ВЫКЛ ППР - ВКЛ РППУ - триммирование с возвратом А вот так СТАЛО (перебеги остались, но в приемлемом диапазоне; автопилот перестал зависать намертво): Триммер педалей - ВКЛ ППР - ВКЛ РППУ - триммирование с возвратом Т.е., поменялась всего одна опция. И сразу же автоматический выход с разворотом в любую сторону на любой угол стало возможно достаточно комфортно использовать, да и точность отработки автопилотом значительно возросла. При этом с моей стороны процедура не менялась: я всё так же триммировал вертолёт в прямолинейный горизонтальный полёт перед передачей управления автопилоту. Важная деталь - педали с пружиной. После передачи машины автопилоту в обоих случаях я убирал ноги с педалей и они вставали в нейтральное положение. До включения триммера педалей в нейтраль вставали так же виртуальные педали в вертолёте.

Если вы думаете, что автопилоты (да и не только они, кстати) на разных вертолётах принципиально различаются - вас ждёт сюрприз. Хотя если нет желания изучать матчасть - дело ваше, никто не заставляет. Что касается "гнусного чита". Сейчас ни один из известных мне модулей ED не предоставляет в оверлеях информации, которую пилот не может получить по приборам, положению органов управления или глядя наружу из кабины. Поэтому в Ми-24 как-то оправдан оверлей с индикатором автопилотных штоков гидроусилителей: в кабине есть такой прибор, но расположен не очень удобно, в виртуальности его нелегко контролировать. У Ка-50 ничего подобного нет - нет и такого оверлея. Его появление было бы снижением реализма; зачем? Есть ещё желание продолжать дискуссию в стиле "дурак - сам дурак"?)

Для прокачки понимания, как автопилот работает (на уровне железа) - могу порекомендовать, например, тему на этом форуме, где есть, например, вот такое: Это будет хорошая отправная точка. Это называется "демагогия" @thunderstorm09 @Chizh: кажется, мне удалось найти "корень зла". У меня педали VKB T-Rudder с неснятой пружиной, а в настройках модуля была выключена опция "триммер педалей". Поэтому каждый раз, когда я передавал машину автопилоту и убирал ноги, педали находились в нейтральном положении. После того, как опция "триммер педалей" была включена, точность работы автопилота значительно возросла, а его подвисания значительно уменьшились и чудовищных перебегов влево я уже некоторое время не наблюдаю, система стала вполне пригодна к использованию. Автопилот продолжает подвисать и проскакивать цель, независимо от того, в какую сторону разворачивается - но это, скорей, связано с игнорированием ограничения по крену в автоматическом режиме, которое должно быть 15 градусов (стр. 10-23 руководства модуля, автопилот не выдерживает это ограничение и близко). Всё оказалось с точностью до наоборот: мешало не триммирование, а его отсутствие в одном из каналов! Если же "триммер педалей" выключить в настройках модуля, то не смотря на то, что автопилот всё ещё имеет достаточный запас хода штока в канале рысканья, его начинает очень сильно глючить. Сейчас поймал случай, когда автопилот проскочил цель на >90 градусов (!) прежде чем очнулся и развернулся обратно (то есть хода штоков во всех каналах ему заведомо хватает, независимо от того, триммируются педали или нет). Кино записал (и трек, и видео), как обработается - могу всё предоставить, если это интересует.

Для прокачки понимания, как автопилот работает (на уровне железа) - могу порекомендовать, например, тему на этом форуме, где есть, например, вот такое: Это будет хорошая отправная точка. Это называется "демагогия".

В модуле Ми-24П есть, например. Причём как в виде оверлея, так и в виде механических индикаторов на приборной панели у пилота, индицирующих положение штоков автопилотного управления в КАУ. Наглядно - дальше некуда. В ЧА, по моему скромному мнению, работа гидроусилителей смоделирована ничуть не хуже: всё ожидаемо, предсказуемо (если знать, как оно работает), ничего глаз не режет. Только индикация в кабине не предусмотрена конструкцией. А значит, такой же оверлей, как в Ми-24П - это был бы гнусный чит.

...относительно текущего положения РППУ же! Т.е., автопилот может добавить-убавить ход тяги управления на 20% диапазона хода - относительно того положения, которое задано РППУ. Ну йолки... Могу поднять тему годичной давности, где работа автопилота с гидроусилителями разжёвывается очень подробно, с формулами и описанием механизмов, сотрудниками ED, кстати. Для Ми-24 - но на Ка-50 (а так же Апаче и так далее) принципиальных отличий нет, никто там ничего принципиально нового не изобретал. Автопилот вообще не в курсе, где находится РППУ (нет обратной связи) и работает от текущего положения. Гидроусилителей всё равно по одному на канал, других исполнительных механизмов там нет и автопилоту тупо больше не на что воздействовать, вот он и бодается за них с пилотом (но "вес" действий пилота - выше). Кстати! А вот и наши 20%: Вот отсюда: https://aviaforum.ams3.digitaloceanspaces.com/data/attachment-files/2019/06/1407930_e5ca56fd087d43ebe6b5078c111e5c2b.pdf Руководство по тех. эксплуатации Ми-8МТВ-1, стр. 4 вышеприведённого документа. Ка-50 я не раскручивал - но сто пудов там всё тот же КАУ-115 ставился, его вообще во все дырки пихают, ибо нефиг велосипеды изобретать. А вот тут его продают: https://arma-da.ru/tools/kau-115am-2/ Про "коррекцию" выделил я. Я поэкспериментирую с этим, запишу, посмотрим, что получится.

В смысле не сбалансировать вертолёт в прямолинейном горизонтальном полёте с околонулевыми креном и скоростью вращения по крену, а ручку по крену в нейтраль поставить? Это бессмысленно. Автопилот "корректирует" (опустим подробности) гидроусилители относительно текущего положения органов управления. Если при этом вертолёт не будет сбалансирован (перед передачей автопилоту) - это усложнение задачи для автопилота, зачем его намеренно разбалансировать? Нейтральное положение ручки вообще не имеет значения. А перед передачей машины автопилоту я всегда триммируюсь на прямолинейный горизонтальный полёт с околонулевым креном и нулевой угловой скоростью по крену. Не идеально, разумеется - ну так и автопилот не для того, чтоб микроны ловить. При этом ВСЕГДА наблюдаю одно и то же, независимо от того, куда и в каких условиях триммировался перед передачей машины автопилоту, это многие десятки сессий. "Зона ответственности" там 100% (во всём диапазоне хода ручки), это банально диктуется конструкцией; просто весовой коэффициент действий автопилота в разы ниже, чем для действий пилота (точное значение для Ка-50 и установленных там гидроусилителей не скажу, может и правда в 4..5 раз). А вот это очень интересно. Прошу ещё поделиться соображениями, чем был вызван перебег у меня и почему он исчез у вас. Перед передачей вертолёта автопилоту он был затриммирован в горизонтальный полёт с достаточной точностью, чтобы это не создавало дополнительных проблем. Если автопилот корректно отрабатывает только при V=150 - то нафиг такой автопилот нужен, он там не для этого. Кроме того, на ролике и на треке у меня видно, что приближаясь к заданному курсу, автопилот сначала как бы "подвисает" (хотя должен в этот момент плавно уменьшать крен и скорость разворота), а затем, проскочив цель, вдруг спохватывается и сначала творит какую-то дичь, а затем довольно энергично поворачивает нос обратно к цели. Пилот при этом ручки/педалей вообще не касается. Это почему (запись выше)? Никаким триммированием, по-моему, это не объяснить. Я уже теряюсь в догадках, на что думать.

Т.е., перебег больше 60 градусов - это норма. Более 35 (когда Шквал, ведущий цель, на упоры встаёт при перебеге) - ещё чаще попадается. Разворот через левую сторону ВСЕГДА (независимо от погоды, курса и т.д.) значительно более энергичный, чем через правую - тоже норма. Ну ОК, так и запишем. Кстати, в ЧА-2 автопилот так не делал, там машина на курс выходила корректно, причём через обе стороны, начиная заблаговременно уменьшать крен и скорость разворота при приближении к заданному курсу. Эта дрянь появилась только в ЧА-3, вместе со всеми проблемами, связанными с компасом. Вообще по характеру манёвров автопилота создаётся впечатление, что он всегда пытается летать по МК (даже если пилот выбрал ГПК). На выходе ЧА-3 в опенбету полёт по МК на автопилоте приводил к автоколебаниям по курсу (в виду инертности МК и того, как она смоделирована), с постепенным нарастанием амплитуды. Сейчас автопилот демонстрирует похожее поведение, разве что добавилось какое-то демпфирование, из-за чего колебания теперь не нарастают, а затухают. Во всяком случае, так это выглядит. P.S.: если подумать, ошибка распадается на две. Во-1, автопилот при развороте вправо/влево закладывает разные крены (по идее, должно быть ограничение 15 градусов, но его нет, плюс странная разница между правым и левым разворотами). Во-2, видимо, есть влияние крена на работу компаса, чем больше крен, тем больше тупняк (ED такие вещи моделирует давно - например повторитель магнитного компаса на Доре крайне чувствителен к отклонениям от горизонтали, что правильно). Если это предположение верно в случае Ка-50, то при развороте влево, когда крен более глубокий, влияние на работу компаса более выражено (особенно если действительно автопилот всегда использует МК, на что похоже). Остальное - уже следствия.

@thunderstorm09, нет ничего проще. Начнём с того, что было в моём же прошлом репорте (оно сейчас всё под рукой, поэтому могу предоставить сразу). Вот видео из кабины: А вот трек другого полёта (моего же), с совершенно эпичным перебегом более 60 градусов: Однако, трек писался пару обновлений назад, сейчас может не сработать, наверное... Могу наснимать ещё вагон таких же на актуальной версии. Сегодня вечером сделаю запись трека и соответствующее ему видео со включённым индикатором положения органов управления. Учитывая стопроцентную воспроизводимость, даже ловить ничего не придётся, всё получится с первой же попытки.

Определённо не тот случай. К тому же, триммирование не объясняет все остальные особенности поведения на автопилоте - такие, как обязательное "подвисание" автопилота, когда цель оказывается по курсу, а так же дальнейший рандомный перебег (когда цель оказывается примерно по курсу, автопилот сначала "подвисает, а затем... продолжает разворот в ту же сторону, куда разворачивался, проскакивая цель; чуть позднее "спохватывается" и начинает разворот обратно - пилот всё это время вообще не трогает управление). Могу ещё треков (в дополнение к тому, что уже постил) записать сколько угодно - повторяемость составляет 100%, варьируется только амплитуда. Я, собственно, даже "выгуливать" Ка-50 из-за этого в итоге бросил( Инженер-зануда, в голове горит лампочка "воздушное судно неисправно, к полёту не допущено" - ведь автопилот является ключевой системой для Ка-50.

Не наблюдаю. У меня вся на русском. Актуальная Опенбета, сейчас пробовал на карте Кавказ. Может, у вас принадлежность вертолёта выставлена "не та"? Например, не Россия, а, скажем, "Объединённая группа Красные"?

Автопилот продолжает творить какую-то дичь, как и прежде. При выводе на цель правый и левый разворот выполняет с разными кренами (левый до ~30 градусов, правый до ~20, плюс-минус погрешность), при развороте на цель обязательно затупит, когда цель по курсу, затем рандомный (закономерность, определяющую величину, я до сих пор не понял) перебег (в прошлый раз, когда постил трек, поймал особо сочный случай: перебег по курсу составил более 60 градусов при левом развороте), и далее судорожные попытки исправить положение, в несколько итераций. Очень сильно выражено, если доворот на цель был изначально через левую сторону. Если изначально доворот был через правую - выражено менее, в виду разворота с меньшим креном и, т.о., меньшей угловой скоростью. Возможно, просто ещё не дошли руки до этого за другими задачами. Но специально перепроверил - пока что без изменений. Версия многопоточная, опенбета, актуальная на момент написания этого поста.

Не только для ЛА справедливо, между прочим. В игре на холодном старте у машин ИК-сигнатура не выражена, после запуска двигателей постепенно прогревается и ИК-сигнатура растёт. Очень интересно искать заныченные в лесопосадке заглушенные танки, например - сливаются с фоном на теплаке )

I'm narrowing down FOV to reduce radar pass time and trying to target some distinctive landmarks. Fails every time. With full FOV (120 deg) everything works fine. With narrow FOV (30 or 60 deg - no matter) I'm getting this. It has been broken a while ago, but seems to be not reported yet. Also, cursor sensitivity is suddenly increased when switching to DBS2 mode.

I would. Originally BS was developed in cooperation with Kamov bureau itself, as far, as I remember. Devs had access to solid data and still display some pics of real documentation pages here and there. In-game BS3 Ka-50 v2011 is still realistic (more or less, except some classified things), v2022 is rather work of fiction. But I would not expect those two versions to differ in core capabilities, and they do not. Perhaps we could count on clarification for some aspects, but no significant overhaul - that's for sure.

There is no way to enter navpoint MSL height manually (by PVI), so there should be "0" in memory (Mission Editor can do this - but not PVI). Same goes to manually entered OPs (and so for manually enered targets, 'cause OP can be easily converted to any stored target type). Theoretically, we can (and should) have automated height estimation of a target, lased by Shkval (elevation-range readings plus some trigonometrics for given barometric altitude of aircraft), to store it in memory for target/OP - but I'm not sure how it supposed to work in current BS3 state (been a while since I tested it last time). Maybe devs could enlighten us on that. Ka-50 was experimental aircraft, in fact. Many of it's features were not fully implemented and/or integrated with each other before Ka-50 died. Ka-50 is bad attack helicopter, both unfinished and outdated. The real one. BS3 depicts this.

Everything is correct there, no bug at all. ABRIS displays Shkval LOS (yellow mark) relative to aircraft, as "azimuth-elevation-range". Range data is used from the last ranging, or some "default" value if no ranging occured yet, which I suppose is trigonometric calculation for given elevation and altitude - here's why error increases with altitude. Obviously no terrain height data from ABRIS DB is taken into account here - ABRIS only displays what it is "told" to display, with no calculations on it's own (in terms of targets, OPs and LOS).

АБРИС пользуется компасом вертолёта (своего там нет), может пользоваться альтиметрами вертолёта - радио и барометрическим - АБРИС можно переключить на них, как альтернативу ГНСС; так же получает информацию о координатах, счисляемых ИНС вертолёта (их можно посмотреть в режиме "Управление -> К-041"). Но возможности переключиться на К-041, как на источник информации о текущих координатах (например, при отсутствии GPS/ГЛОНАСС) нет, ни автоматически, ни вручную (во всяком случае, я не нашёл). Если ГНСС не действует (спутники померли), АБРИС считает, что вертолёт просто стоит на месте в точке старта - хотя продолжает исправно получать текущие координаты от ИНС. Это так и должно быть, как и с коррекцией ИНС по СНС (задел есть, но не был реализован), или при разработке руки не дошли? До выхода ЧА3 АБРИС соответствовал правилу "принимает информацию от вертолёта но не передаёт вертолёту"; в ЧА3 это правило было нарушено в одном месте: есть возможность через меню АБРИС воздействовать на БКО (имхо, зря - но тут не мне решать). Но возможность работать по координатам от ИНС старое правило не нарушало бы, АБРИС продолжал бы только принимать.

Ну, во-1, проверял. Во-2, выше выложил ролик на ютубе с видеофиксацией аналогичного поведения в результате того же бага, поскольку прекрасно знаю, что воспроизведение трека иногда перекашивает. Или ты хочешь сказать, что я пытаюсь тут кого-то обмануть? ) Есть ещё вопросы, жалобы, замечания? )

Вот. Сделал два захода, через левую и через правую сторону. Удалось поймать случай, когда перебег составил более 60 (!!!) градусов. Что хочется отметить: через левую сторону машина разворачивается обычно энергичней, чем через правую. Подтупливание АП при приближении к заданному курсу (по крайней мере, в режиме "Выход") можно считать воспроизводимым на 100%, варьируется только время ступора и амплитуда перебега (того, что АП считает заданным курсом). Ka-50-3_ap1.trk