Pack Rat

То есть править автопилот никто не собирается. )) Это понятно. Но всё же хотелось бы уточнить: а на реальной машине автопилот тоже впадал в ступор? Вот как здесь: Добравшись до заданного курса, автопилот встаёт колом на десять (!) секунд, затем начинаются беспорядочные рывки, вроде бы призванные исправить ситуацию - но они уводят машину от заданного курса ещё больше, в общей сложности на двадцать (!) градусов (ничего так перебег, хотя АП иногда выдаёт и больше 35, Шквал на упоры встаёт). Затем машина начинает разворачиваться обратно и после некоторых усилий ложится на курс, близкий к заданному - спустя тридцать (!!) секунд после того, как его в первый раз проскочила (!!). Пилот всё это время к рычагам вообще не прикасается. Шквал включён только чтобы иметь метку на ИЛС в качестве дополнительного ориентира, режим АДВ не применяется. Воспроизводимость очень большая, практически 100%, если цель изначально вне поля зрения ИЛС; варьируется, в основном, продолжительность ступора и величина перебега. Автопилот демонстрирует поведение, которое я обычно у людей наблюдал. Паническая реакция: судорожно вцепиться в рычаги и замереть, глядя прямо перед собой неподвижными квадратными глазами. Неужели в реале оно так же работало? О.о

Уж СЛИШКОМ топорно работает. Ясно, что реальная техника никогда не работает идеально. Но то, что вытворяет АП в ЧА3 сейчас - "на голову не наденешь", он банальный вираж в мёртвый штиль принципиально не в состоянии выполнить. Господи, да он даже машину в режиме висения на 180 градусов корректно развернуть не в состоянии. Это даже не погрешности в работе, а букет системных ошибок. Я реальный Ка-50 не облётывал, доступа к информации о реальных характеристиках АП тоже не имею. Но учитывая, что он (АП) создавался, чтобы разгрузить [единственного] члена экипажа от пилотирования, пока тот занят оружием - нынешнее поведение АП выглядит исключительно странно. Опять же, а почему он периодически тупит по несколько секунд? Ладно бы работал неправильно, но он склонен впадать в настоящий ступор (я пока что так и не понял закономерности, но воспроизводимость удручающе высокая). В итоге пилоту вместо того, чтобы разгрузиться об АП, приходится ещё и за самим АП элементарное руками подбирать.

По глюкам автопилота. Проскакивает заданный курс тем больше, чем на больший угол надо было довернуться (в итоге выходя на заданный курс в несколько итераций; видимо, неправильно учитывается угловая скорость разворота - если учитывается вообще). Периодически долго тупит вблизи заданного курса, не убирая крен, когда уже давно пора. Закладывая виражи с креном 30 (скажем, в режиме "Маршрут"-"Выход", когда цель сзади) поддерживает заданную скорость полёта ценой потери высоты (подставляя под внеплановую встречу с землёй) - явно перепутаны приоритеты, по идее автопилот должен поддерживать высоту сначала двигателями, пока это возможно, не выходя на "ограниченный режим", затем задирать нос, жертвуя скоростью; а он ставит скорость выше высоты. Рывки эти припадочные ещё... В общем, автопилот пока возможно использовать разве что вполсилы. Это и без меня уже хорошо известно и где-то в очереди на исправление (проблемы достаточно старые - примерно с моента выхода ЧА3)? Или могу помочь, отсняв какие-нибудь тестовые материалы для диагностики?

А ведь не "по прибору" скорость у него на ИЛС! (Дошли, наконец, руки посмотреть этот ролик.) Видно, что индикатор малых скоростей включается на огромных углах тангажа (60 градусов!). При выполнении разгона на хвост стрелка "будильника" встала где-то в районе нуля (качество, увы, омерзительное; не знаю, есть ли там ограничитель, но сказал бы, что стрелка легла на него), а на ИЛС показания скорости обновляются. При выполнении воронок обоими бортами "будильник" тоже лежит на нулях (до начала выхода из фигуры), а на ИЛС индикатор скорости работает, и показывает вполне ожидаемые цифры. При выполнении "вертушки" "будильник" всё время около нуля (отскакивает, когда машина встаёт носом против ветра, судя по всему), а на ИЛС всё время какая-то скорость индицируется (хотя направление сноса явно не успевает толком обновляться). И по динамике значений скорости на ИЛС похоже, что это именно путевая. Это, разумеется, не отменяет приводившихся тут документов относительно эксплуатационных углов ДИСС. Просто любопытно. Похоже, что борт Лаврова имел куда более существенные отличия, чем индикация на ИЛС. Что-то там злое стояло вместо ДИСС, применённого на прочих бортах (или вместе с ним). Но эти подробности мы вряд ли узнаем...

Продолжаем продолжать ехать. Автоматизированный (не путать с полностью автоматическим!) вывод вертолёта Ка-50 автопилотом на цель, запомненную системой ВЦУ, но не по кратчайшему пути, а от заданного ориентира.

Только что проверил из интереса. Холодный старт, запуск только от аккумуляторов, Ка-50 III обр.2011 (ну, кто первый под руку попался, оба рядом стояли). Нормальная выставка ИКВ, процедура согласно инструкции. Всё штатно, нормальная работа с нормальной точностью, после взлёта никаких аномалий. Возможно, у вас какое-то серьёзное нарушение процедуры?

Вопрос по пульту пилотажных режимов (ППР). В руководстве к модулю ЧА3, стр. 6-63, описаны тумблеры "БАР/РВ" и "ЗК/ЛЗП". Оба - трёхпозиционные. Для обоих указано: "нейтрально - отключение подрежимов". Далее в документации описано поведение машины при крайних положениях этих тумблеров (в том или ином подрежиме), но не описано (или я не заметил) поведение при нейтральных положениях (при "отключении подрежимов"). Какое оно должно быть? Если "БАР/РВ" в нейтральном положении - это означает, что стабилизация высоты не производится вообще, даже при включении АП в канале высоты? Или автопилот автоматически избирает режим в зависимости от каких-то условий? Если тумблер "ЗК/ЛЗП" в нейтральном положении - вертолёт вообще не должен поворачивать по достижении ППМ? Или.. даже не знаю, что он должен делать в таком случае.

Подтверждаю, недавно летал в ЧА3 (обр.2011) с внутренними ПТБ - весьма неравномерный расход топлива из баков, в том числе из самих ПТБ, в том числе при включённом кольцевом кране.

Попробовал. Нет, та же ботва - всё равно летит по РВ. Специально выбрал местность поухабистее, поведение вертолёта не менялось с переменой источника данных о высоте. Канал на всякий случай тоже каждый раз перетыкивал. Ну было же уже, в соседней теме. )

Канал высоты действительно включался ДО смены режима. Спасибо, попробую переткнуть. Хотя даже если сработает так - это не выглядит штатным поведением. Но, может, тут разработчики прояснят.

Тут как в анекдоте про алебарду в заднице: "есть нюанс". Мощное компьютерное железо, крайне желательное для DCS, может использоваться не только для DCS, не только для симов и даже не только для игр! Игры для него, нередко, лишь побочная функция. Отсюда и джойстики с твистом (вместо педалей), или пружина на педалях (если они есть) становится нужна, потому что.... но не будем закапываться. Реальный мир вообще довольно сложная штука. Поэтому всякие умозрительно-костыльные триммирования (даже там, где их в реале нет) становятся необходимыми, нормальными, крутыми и правильными. Особенно когда за какой-нибудь Ми-24 человек берётся скорее от безысходности (вот тут я сейчас про себя, кстати, чисто для примера), чем потому, что иначе кушать не может)

Плюсую, смещение диапазона педалей иногда превращается в значительную головную боль. А "триммирование с возвратом в центр" - попытка хоть как-то вменяемо общаться с микропереключателем. Хотя в итоге всё равно забиваешь и биндишь микрик на копку под левую руку, придавая процессу более-менее контролируемый характер. Да ерунда вопрос, всего-то построить полноразмерный действующий макет кабины Ми-24П 1:1 и не донимать разрабов. Делов-то! Правда, не совсем понятно, что делать, если пользуешься более, чем одним ЛА в симуляторах и даже (страшно сказать!) более чем одним симулятором. Очевидно, принести все прочие интересы в жертву на алтаре Ми-24П - потому что в его теме на форуме так сказали.

Понял, тогда не жужжу) Кстати, создалось впечатление (хотя в ченджлоге не нашёл), что с последними патчами поправили триммирование педалей: оно стало гораздо менее бесячее, чем было (у меня "триммирование с возвратом в центр" - похоже, что зону "центра" уменьшили и теперь триммирование отрабатывает весьма точно, больше не наблюдаю рывков, которые были ранее).

Обратил внимание, что автопилот, похоже, игнорирует положение тумблера "БАР/РВ" и всё время летает по радиовысотомеру (по крайней мере, на высотах менее 300м - но выше обычно и не забираюсь). Я помню, что по правилам ниже 300м требуется летать по РВ, бла-бла-бла. Но раньше (ЧА2) была возможность ("категорически запрещается, но допускается") переключиться на барометрическую высоту, чтобы уменьшить колебания вертолёта, подпрыгивающего на каждой коровьей лепёшке. А теперь - "вечный" РВ.

Реанимирую тему) Обобщение изменений ИКВ и работы сопряжённых систем в модуле "Чёрная Акула 3" - как это меняет тактику применения вертолёта. Довольно длинная лекция получилась. Для удобства сделана разметка ролика на эпизоды. Вводная часть довольно длинная, можно пропустить и смотреть примерно с отметки 9:00 (хотя и во вводной есть пара полезных вещей). Процесс выставки ИКВ и разработки плана полёта полностью оставлен за кадром, рассмотрена только тактика при уже правильно запущенной системе (в данном примере использована "нормальная выставка" ИКВ). Работая самостоятельно, рекомендую ОЧЕНЬ пристальное внимание обратить на коррекцию курса перед взлётом - правильно выполненная (а не "лишь бы была"), она сэкономит просто вагон нервов и времени.

Да, у меня та же бесячка. Вертолёт просто гиперчувствителен к педалям. Сам я вертолётчик не настоящий, вертолёт в интернете нашёл - но подозреваю, что тут что-то не в порядке. Можно было бы предположить, что педали у меня плохие, или настроены криво - но на других ЛА такого не наблюдается.

В таком случае должна быть какая-то база отсчёта высоты (и это НЕ может быть сам вертолёт). Например - высота по барометрическому высотомеру, исходя из того, что на нём выставлено давление на уровне моря. Но сейчас можно барометром хоть обкрутиться, на определение высоты цели это не влияет. Я не знаю, как там в реальной машине, но если вступить в область предположений, вполне логично выглядит ситуация, когда система считает, что барометрический альтиметр настроен на давление на уровне моря, после чего определяет превышение вертолёта над целью, сопровождаемой Шквалом, тригонометрическим методом. Далее разница вычитается (с учётом знака) из барометрической высоты - и вот она высота сопровождаемой точки над уровнем моря. С ПВИ не ввести никак, а вот при помощи Шквала - можно. Тогда собирается в целом логичная и непротиворечивая картина, как оно всё увязывается между собой и с редактором. Метод не без недостатков, конечно - но у Ка-50 и так всё, что касается навигации, из недостатков и компромиссов состоит, так что из образа не выпадаем. Маршрутные точки так не внесём (да и не надо), а вот ОТ и запомненные цели заиграют новыми интересные красками. Повторюсь, я не имею ни малейшего представления, как оно было в реальном Ка-50. "Educated guess".

Продолжаем продолжать ехать. Не знаю, баг это или фича, но наблюдается странное поведение при использовании НСЦУ в процедуре коррекции координат по И-251. Начинаем процедуру коррекции по И-251 из руководства (стр 10-31, 10-32). Всё нужное включили, нажали на ПВИ "ОР", выбрали ориентир. На шестом шаге ("Нажать кнопку ЦУ ... разарретировать Шквал ... совместить линию визирования...") решаем воспользоваться НСЦУ, чтобы Шквал быстрее развернуть к ориентиру. (По идее - согласно процедуре и логике работы системы - попытки коррекции не будет до взятия ориентира на сопровождение телеавтоматом и индикации "ТА" на экране, хоть обнажимайся кнопкой ЦУ.) Шквал туда развернётся - но после этого полностью перестаёт реагировать на кнюпель. Попытки нажать копку "сброс" или "прицельная марка в центр" ни к чему не приводят При нажимании на кнопки "сброс" или "марка в центр", а так же при манипуляциях кнюпелем, видны короткие рывки прицельной марки с немедленным возвратом в предыдущее положение. НВУ индицирует "автосопровождение цели" (горят "кольца-и-крест"). Отключаем НСЦУ, нажимаем "Сброс". Снова включаем НСЦУ (не нажимая больше ничего) - Шквал самостоятельно выходит в ту точку, в которую смотрел перед выключеним НСЦУ и сбросом, и снова не реагирует на кнюпель. Выключили НСЦУ опять, снова "Сброс", снова включили НСЦУ - Шквал опять выходит на ту же точку и не реагирует на кнюпель. Если снова нажать кнопку ЦУ при активной НСЦУ, Шквал перебросится в новую точку и снова начнёт реагировать на кнюпель. Воспроизводимость - 100%. Что-то тут не в порядке. Трек прилагаю. Ka-50-3_slew.trk

ИНС и системой ВЦУ стало возможно нормально пользоваться! Багов, которые я ранее репортил по ВЦУ, больше не наблюдаю. Спасибо. Но есть ещё некоторые поводы для огорчения. ( Например - автопилот. При выводе на заданную точку он страшно тупит. Закладывает вираж, доворачивается до курса на точку - и пытается удержать нос в нужную сторону, вяло шевелясь в каналах тангажа и рысканья - а крен остаётся неизменным, каким был во время выполнения виража! В итоге вертолет изрядно проскакивает нужный курс, затем автопилот просыпается, снова начинает манипулировать креном, закладывает вираж в противоположную сторону... На нужный курс машина ложится за несколько итераций, постепенно снижая амплитуду своего тупежа. Воспроизводимость 100%, в любых условиях, на обеих версиях (с многопоточностью и без). Не то, чтобы это сильно мешало пользоваться вертолётом, но задалбывает сильно. Трек с демонстрацией в режиме "вывод" прилагаю. Эффект наблюдается уже достаточно давно, на протяжении нескольких патчей. Это я всё откладывал его зарепортить. Ka-50-3_AP.trk

В редакторе, там предустановленные частоты, в полёте перенастройка каналов на Р-828 не выполняется, а индикация частоты конструкцией не предусмотрена. Обычно в эти дефолты никто не лезет, поэтому можно один раз посмотреть в редакторе, этого хватит. Раньше можно было говорить "связь на таком-то канале", но потом вышел Ми-24, у которого 828-я комплектуется другим пультом, так что у Ми-24 и Ка-50 нумерация каналов сдвинута на единицу друг относительно друга ) Плюнули на это дело, и стали называть частоты, а где она на своей 828 - пусть каждый сам разбирается)

На Ка-50 АРК преднастраиваемый в редакторе, не очень удобно (но если настроить, то работает). На Ми-24 удобнее - там крутилки слева торчат, они как раз для этого. А 800-ю как источник данных для АРК не использовал, она обычно была зарезервирована.. см. ниже, в общем. Приходилось. 800-ю для автоматизированного обмена внутри звена резервировали (чтоб ВЦУ, друг друга на АБРИСе видеть и так далее), а на 828-ю вешали связь. С теми же КВАСами, кстати, тоже. Нормально всё работало на ЧА2. На ЧА3 пока не проверял в таком формате, руки не дошли - но по идее должно всё работать так же, 828-я, во всяком случае, работает.

Вопрос по процедуре выставки ИКВ. Включил питание, включил резервный АГ, включил К-041, на ПВИ выставил галетник в положение "РАБ", нажал кнопку-лампу "НВ" или "ТВ" (засветилась), включил "ИКВ" и "Обогрев ИКВ". Процесс выставки пошёл. Если в ходе выставки я переведу галетник на ПВИ в положение "ВВОД" (хочу ввести ППМ и ориентиры коррекции, например, чтобы совместить разработку плана полёта с выставкой ИКВ и тем сэкономить время) - прервёт ли это процесс выставки ИКВ? В документации не увидел явного раскрытия этого момента (или проглядел).

При горячем старте - или "выставка и коррекция не требуются", ИЛИ тип выставки. А вот дальше интересно. Если светит таблом "счислен грубое" при "выставка и коррекция не требуются" - возможно баг? Или при этом координаты не уезжают? Я ж так понимаю, речь о том, что в редакторе - "холодный старт" при "выставка и коррекция не требуются"?

Так и должно быть, см. в теме про "вопросы и ответы по Ка-50". При ускоренной выставке ИКВ предоставляет только информацию о пространственной ориентации машины, но НЕ счисляет абсолютную скорость. При этом у ДИСС эксплуатационные углы по крену/тангажу - плюс-минус 10 (десять!) градусов. При выходе за эти углы ДИСС переходит в режим "память", а скорость вовсе определяется "по воздуху", без учёта фактического сноса машины и так далее (т.е., нет ни фактической путевой скорости, ни фактического курсового угла). В результате имеем таки грубое счисление, координаты за один разворот могут уехать на сотни метров легко. По коррекции курса после точной выставки - пока подождите, там ещё не всё в порядке (баг зарепорчен), чинят. Предлагаю вернуться к этому вопросу после очередного патча. А пока что рано. )

@Grem в полёте не очень удобно, особенно в "приборных" условиях. На подходе к аэродрому запрашиваю инструкций у РП, он даёт давление - и начинается... Удобней вешать на клавиатуру или на энкодер (чтоб ведущую руку с РЦШ далеко не убирать; не даром альтиметр под левую руку установлен) - а тут засада(