DeCreator

Rediska, в опилки разносили. Серьезно. Dalus, насколько я знаю, никаких серьезных модификаций системы вертолета не было. Пусковое устройство - да, ставилось особое, т.к. серийные машины не имеют какого-либо экспериментального оборудования. И значительная часть в обеспечении удачных пусков ложилась на наземных специалистов - т.е. перекоммутация проводников, сопряжение с бортовой системой и т.п. Более детально, к сожалению, прояснить ситуацию не могу.

В курсе - на Ми-24 подвешивались "иглы", на специально оборудованную платформу, крепящуюся на пилонах крыльев. Боевого применения этих ракет с вертолета, насколько я знаю, не было ни разу. Пускали на полигонах, в баллистических целях. Крепление ПУ жесткое, поэтому летчику приходилось маневром вертолета добиваться вхождения цели в малое кольцо прицельной марки. При захвате цели ГСН ракеты в шлемофоны дается зуммер, пуск разрешен. Как рассказывали преподаватели, аналогичным образом производились пуски Р-60 с Ми-24, причем в качестве цели использовалась более тихоходная ракета "Штурм", пускаемая чуть раньше с того же носителя, что и Р-60.

Отвечаю по возможности на большинство вопросов: по вариантам загрузки - допускается превышение боевой загрузки, зарядка снарядами не берется в расчет, 4 блока КМГУ действительно могут подвешиваться. Топливные баки: 4хПТБ-475, без пенополиуретана внутри. Расход топлива - усредненный, для ТВ3-117 800 л/час, уменьшается соответственно с расходом топлива и облегчением вертолета. При взлете с максимальной загрузкой расход достигает 900 литров в час. Время висения не ограничено ничем; 6 минут - это для Ми-8МТ, Ми-24. У Ка-50 висение производится на режиме работы двигателей ниже взлетного, поэтому по времени - до полной выработки топлива. Закроем окончательно тему с петлями и бочками. Очень близкую по параметрам крена и тангажа к прямой петле два раза выполнял Воробьев Б.А. Один раз случайно выполнил прямую петлю летчик-испытатель Лавров. Ввел машину в режим на скорости порядка 150 км/ч, ошибочно считал показание ИКП по тангажу, непроизвольно произвел рывок ручки управления на себя и в верхней точке вертолет "кувыркнулся через спину". По показаниям приборов было засчитано, что это полностью прямая петля. При этом произошел контакт законцовок лопастей с хвостовой балкой вертолета, маневр признан крайне опасным и запрещен для выполнения в любых условиях для Ка-50. Бочка на Ка-50 ни разу не выполнялась. Если и были такие пилоты (в чем лично я крайне сомневаюсь), которые выполняли бочку - а теоретически данная фигура не исключена, то их действия подпадали под статью "воздушное хулиганство" и "нарушение полетного задания". окружная - 70-90 градусов в секунду. растет с каждым витком

Андрей, можно считать Вихрь ракетой В-В, с оговорками, правда :)

military upir - ссылочкой не могу, к сожалению. Повторюсь, петлю делал человек, которого я знаю не понаслышке. Если бы это была косая петля, конкретную модель (Ми-28) я бы не стал упоминать. На видео лично я это тоже видел - если отец вспомнит, где кассета, поделюсь с ED. Ка-50 ни петлю (мертвую) ни бочку не делает - это не более чем слухи. Перегрузка в 9ж вертолетом недостижима по условиям прочности конструкции. Вводить в ЛО элементы пилотажа не имеет смысла - а) по причине того, что ED достаточно четко смоделировать аэродинамическую модель несущего винта, фюзеляжа, ввести ограничения по перегрузкам и элемент деформаций и разрушения при выходе на сверхкритические режимы, чтобы не повторялся X-Plane, в котором можно крутить петли на Боингах. б) вертолет - это машина, у которой свои, особые подходы к пилотажу при ведении боя. Он не рассчитан на ведение воздушного боя, поэтому такие элементы, как петля, полупетля, бочки - это все не требуется. Горки, пикирования, боевые развороты - это уже более приближено к реальности.

К вопросу о скороподъемности Ка-50: на пилотаже на 24-ках мы легко уходили в 30 м/с при выполнении горки, вертолет на такое рассчитан. У Ка-50 показатели несколько получше: при интенсивной работе шагом у земли - уходит вертикально вверх со скоростью 10-11 м/с, ну а если при переходных режимах (горка, пикирование) - то 30 м/с совсем не показатель. Петлю Ка-50, пожалуй, не выполнит. Косую петлю, которая с земли очень похожа на мертвую - делает. Отец выполнял каскад мертвых петель на Ми-28, это к вопросу о том, делают ли вообще вертушки петли (если возникнет такой вопрос) - делают. И бочка на Ми-28 выполнялась. Потеря высоты на петле - не более 200 м. Могу сейчас ошибиться, но в памяти - просадка на петле может быть и 30 метров, все зависит от техники пилотирования, но уже опасно по предельным ограничениям вертолета и срывным явлениям, например, подхват - при чрезмерно резком вводе в горку.

В целом - точки подвески Ка-50 способны нести различное вооружение, например - как и Ми-24 в различных вариантах. Все на схеме изображено корректно, например - сам я и забыл про ракеты С-13, но их баллистика некорректно обрабатывается бортовой ЦВМ, поэтому пускать можно, но на глазок. И есть еще экзотический вариант - блок авиационного гранатомета АГ-17, очень хорошая вещь - используется и в пехоте, боекомплект 400 гранат, кладет разрывы в шахматном порядке. Против пехоты наиболее логичное решение. Но опять же - баллистика БЦВМ не просчитывается. Ка-50 изначально предполагается как машина дальнего противотанкового действия - а бомбить, сыпать кассетные мины и лупить из гранатометов с относительно небольшой дальностью ведения огня - означает подставлять себя под удары. Варианты загрузки диктуются тактикой; вешать что-либо экзотическое - лишние проблемы на свою голову.

ну это уж GTA VC или SA получится - там пляжи как раз неплохо заселены.. и до кучи тогда возможность пересадки в другой ЛА - покусали самолет, сел на другой аэродром, зарулил поперек полосы - и выкидывай из кабины того, чей крафт приглянулся.. :)

Так вот поэтому никто и не спешит выводить РЛЭ к современной технике из статуса ограниченного доступа :) - а то начнется "уважаемые разработчики, а почему у вас стрелки температуры газов страгиваются не на 18 секунде, а на 16-ой, это новая модификация двигателей? А патчить будете? У меня РЛЭ под рукой и тут все четко прописано, так что давайте делать игру реалистичнее". А по большому счету, могу приоткрыть завесу тайны - вертолет будет сильно приближен к реальности, т.к. есть у кого спросить и чем помочь..а когда дело до летных испытаний дойдет, ED придется строгий экзамен сдавать :D - я-то ладно, постольку поскольку, а у бати налет больше 4500 часов на 26 типах вертолетов. Запуск - дело нужное и важное, главное помнить, что движки не от стартер-генераторов запускаются, а от ВСУ - и чтобы в полете стартовать остановившийся двигатель, мало выждать снижения оборотов его турбокомпрессора до 12% (чтобы не срезать валы приводов), так еще и запустить эту самую ВСУ надо, выждать, пока она не выйдет на рабочий режим - и запускать движок. И не забыть потом ВСУ погасить, т.к. время непрерывной работы у нее не более получаса.

По поводу ВСУ на Ка-50: АИ-9В.. в принципе, на Ми-8МТ и на Ми-24 стоит аналогичная ВСУ-шка, поэтому порядок запуска как вспомогательной установки, так и двигателей практически одинаков. Разница лишь в том, что на классической схеме выкручивается коррекция, а на соосных - РРУДы ставятся в "автомат". Сейчас новая проблема возникла - ни на одной записи нет звука запускающегося и останавливающегося АИ-9В :)

AirTito, на Ка-50 нет рукояти коррекции, там выход двигателей с РМГ на крейсерский осуществляется РРУД-ами (положение автомат), а нажимной переключатель - это контур перенастройки оборотов. Ми-24 и Ми-8МТ очень схожи в плане управления силовой установкой; а на соосных машинах управление другое - например, то самое положение АВТОМАТ на РРУД. Отличие Ми-8МТ от Ми-24 - это положение ФОРСАЖ на РРУД, у 24-ки такого нет. А Ми-8Т - это совсем другая тема, там ТВ2-117, запускаемые стартер-генераторами, в отличие от воздушного стартера с питанием от АИ-9В на ТВ3-117, генераторы на Ми-8Т установлены не на коробке приводов, поэтому можно безболезненно убирать коррекцию влево, чтобы не жечь топливо на пересадках... Kelt, запросил знакомых, постараются обмерить РШГ со всех сторон и сообщить результаты... ждем вместе

AirTito, насчет переключателя перенастройки: На Ка-50 он задействован в цепь регулятора, имеет два положения - повышенные обороты и пониженные, обычно ставится в повышенные. Причем не двухпозиционный, а нажимного действия. В остальном, равно как и в случаях отказов САР, используются РРУДы двигателей - АВТОМАТ, МГ, ОТКАЗ РО... На Ми-24 этот переключатель носит маркировку БОЛЬШЕ-МЕНЬШЕ и используется для точной подстройки частоты вращения несущего винта. В основном, для проверки цепи перенастройки оборотов на земле, т.к. в полете не припомню случаев его применения. Но система взаимодействия с силовой установкой в случае отказов САР там другая - РРУДы не имеют положения АВТОМАТ, работать приходится рычагом правой коррекции; а РРУД-ами - по ситуации, поднимая или опуская их для необходимого двигателя. Kelt, насчет беспокойства - без проблем, я для того и создал ветку, чтобы по возможности отвечать на все интересующие вопросы.. По ходу ручки - где-то да, градусов 40 от положения, параллельного полу кабины. Причем насчет фрикциона - он там есть, но немного модифицирован - если смотреть на ручку сверху, то с ее обратной стороны будет что-то вроде небольшого рычажка - при его нажатии шаг-газ разблокируется, при отпускании - становится снова на стопор. Разработку самодельного РШГ - всецело поддерживаю, очень классная идея.

Kelt - физическое явление, вертолет, если сел на воду, обратно уже не сможет оторваться - мощности двигателей не хватает. Это или поверхностное натяжение пленки воды, или взаимодействие воздушной подушки с водой - явление малоизучено, но печальные случаи были. Ми-14 - исключение, у него конструкция фюзеляжа позволяет садиться/взлетать на водоемах, и то при определенных значениях волнения. Veteran, на всех хватит :) А что касается вертолетных звеньев - то особого ничего нет, командир ведет группу в боевом порядке, распределяет с помощью аппаратуры ВЦУ заранее разведанные цели (или выявленные самостоятельно) между вертолетами группы, те выходят на указанные цели в автоматическом режиме и выполняют работу.. реализация данного момента - конечно, сложная..

По поводу двух МФД в кабине командира - меня терзают смутные сомнения. Или же это был экспериментальный вариант, или МФД были другого размера. В 02 году довелось переучиться на них теоретически, в Торжке - почему и помню, сдавал зачет по данной системе в операторской кабине, потом пригласили заглянуть, чем отличается командирская. Но там был опытный образец, не исключено что потом внесли модификацию.

Бывает всякое - у нас во время маршрутных полетов экипаж хватанул верхушкой дерева по кабине оператора 24-ки, или наоборот.. не суть, в общем - отделались легким испугом, нагоняем и вмятиной. Провода рвали с переменным успехом - обычно страдает самый верхний, нулевой или молниеотводящий кабель ЛЭП.. особого вреда технике он не приносит по причине малого диаметра. Но не все так хорошо заканчивается - свежи в памяти случаи катастроф.. 24-ка попала в провода, те моментально выломали огромное количество сегментов в законцовках лопастей и всё.. оператору не хватило высоты для раскрытия парашюта, командир не выдержал перегрузок при посадке, хотя и поставил вертолет идеально на три точки на пашне. Раз на раз не приходится. А как препятствие сделать ЛЭП - отличная идея, чтобы летчик не скучал на ппмв..

Kelt, право, даже не знаю как и ответить :) В целом - я отрисовывал по эскизу, не с натуры - поэтому сказать что-либо конкретное о размерах не могу. Если брать примерно - то весь рычаг получается здоровеньким, сантиметров 40 в длину, в диаметре - около 4 см, под хват лапы среднестатистического летчика в перчатке, кнопки на набалдашнике - под большой палец, в пределах его досягаемости; соответственно и его размер близко к 8х8х5. Может быть, удастся найти фотографию с чем-нибудь известным по размерам, чтобы сопоставить масштаб.. Отечественные вертолеты все без исключения, в воздухе дозаправляться не могут - специфика конструкции.

Катапульта на Ка-50 работает замечательно, тело пилота можно и не выбрасывать - чего уж там :) По поводу сочетания клавиш - раз уж зашел разговор о кликабельности кабины, то ручки катапульты, думаю, будут активными. Случайно их не задействуешь - необходимо еще щелкнуть выключателями справа. И времени на покидание расходуется не так уж и много.

Насчет Ми-24 ПН: смоделировать эту птичку хорошо, конечно - но она редкая. Во-первых, неубирающиеся шасси и укороченные консоли крыла - это главные моменты отличия, плюс немного модифицирована авионика - у командира экипажа установлены два ЖК МФД, у оператора - один, посадочная фара закрыта специальным светофильтром, для обеспечения четкого светового пятна, не мешающего очкам ночного видения. Можно сказать, что ПН специально разработан для круглосуточных боевых действий - и на дневные задачи особо не гоняется. Чертежи Ми-24 попробую поискать на домашней машине, где-то были в виде отдельного набора файлов по модификациям.

Выигрыш в скорости перемещения взгляда приведет к потере точности - ведь она не аналоговая, а просто многопозиционный переключатель. Читал про то, как некоторые умельцы приспосабливали мини-джойстики (по типу приставочных) как хатки - но лично я бы рекомендовал переходить к более другим системам обзора, например Track IR - а хатку повесить на наведение линии визирования, как вариант.

hawk1, imho не стоит так придираться к словам, имелось в виду, принятый на вооружение вертолет. То, что нет денег для их закупки, не является основанием считать их "бета-версиями". А по поводу их количества - летающих немного, но в полках они есть. Больше десятка, если устроит такой ответ. По поводу боевых действий, в Чечне - Вы наверняка уже слышали об этом, информация широко освещалась СМИ. А вот что касается моделирования Ми-24, я всеми руками "ЗА", особенно при том качестве проработки, как у ED. Но не стоит забывать, что это машина для двух пилотов с разным функционалом - и надо или определяться, кого моделировать, оператора, командира экипажа, обоих сразу, причем второй будет АИ, или летать онлайн вдвоем.. в Battlefield - Desert Combat моде такая возможность есть.

Кликабельная кабина (напомню, намекалось только применительно к Ка-50), это будет превосходно. Естественно, чтобы глаза в кучу не собирались, будет разработана инструкция по пользованию всем этим. Вертеть-то все регуляторы и щелкать всеми кнопками никто не заставляет (из анекд: покорми собак и ничего не трогай), нужны будут несколько пультов. Дальше будет виднее по ходу разработки - или же инструкция будет составляться для уже работающей кабины, или же кабина будет подгоняться под работающую инструкцию. В последнем случае без пол-литра в кабину лучше не садиться.

Из достоверных источников: не секрет, что на Ка-50 стоят датчики обнаружения облучения вертолета лазерным дальномером - вспыхивает лампа сработавшего датчика, загорается табло-индикатор полусферы, табло "лазер" - в форме мерседесовского трилистника, табло Атака Берегись. Далее летчик сам принимает решение на противоракетный маневр, отстрел ЛТЦ и т.п. Существует, помимо этой системы, усовершенствованная. Конструктивно доработан вертолет - установлены наплывы по фюзеляжу в форме посадочных фар, 4 штуки. Работают на прием узкой части спектра ультрафиолетового излучения, возникающего в момент срабатывания стартового двигателя ракеты. При этом автоматика обнаруживает пуск, определяет с высокой точностью тип пускаемой ракеты "Стингер", "Игла", т.п. и генерирует узкий остронаправленный луч в сторону ракеты, с вероятностью 0,9 раскачивая ее головку самонаведения. На экране системы Абрис в точке пуска автоматически рисуется соответствующий типу ПВО значок, летчику выдается информация "уходи влево, снижением" - по ситуации; автоматически выстреливается серия ЛТЦ; количество и интервал зависят от того, какой именно тип ракеты будет распознан системой. Вот такие вот новости в мире бортовых комплексов обороны. Вносить соответствующую доработку в ЛО не стоит - на реальных серийных машинах этих модификаций еще нет.

swu, хорошая статья - вихревое кольцо так подробно я еще не встречал в открытых источниках, вирпилам рекомендую взять на заметку, но вряд ли полная картина будет реализована в ЛО. Что неплохо бы смоделировать - так это "колбасинг" стрелки УС-350, т.к. на скоростях менее 50 км/ч ППД попадает в область завихрений от вертикального потока, создаваемого НВ - поэтому летчикам рекомендуется на скоростях менее 70 км/ч переносить взгляд на внекабинное пространство и оценивать скорость по земле. В реальности так дело и обстоит, за исключением того, что не сразу к этому привыкаешь.

данные по электронным ограничителям - из конспектов по Ка-50, информация достоверна.

По углам отработки привода НППУ - следующая картина: углы разрешенной стрельбы: по вертикали 3 град вверх, 30 град вниз по горизонтали 2 град 10 минут влево, 7 град вправо относительно походного положения углы возможного отклонения ствола пушки: по вертикали 3,5 градуса вверх, 37 градусов вниз по горизонтали 2,5 град влево, 9 град вправо соответственно, в первом случае углы разрешены электронным ограничителем, во втором - механическими упорами. При выпущенных шасси пушка отклоняется вниз не более чем на 15 градусов.