DeCreator

вспомнилось - раз уж речь зашла о полетах на ПМВ, в летний период существенной проблемой становится массив насекомых, очень любящих разбиваться о бронестекла и их потом неимоверно трудно отмыть.. поэтому-то и заправляют бачки омывателей чистым пищевым-авиационным спиртом.. если уж спирт моделировать не обязательно, то можно попробовать ввести элемент постепенного залепления стекла жучками и мушками.. а что, ведь есть сетка-патина, красиво играющая на солнце.. так почему бы не внести еще один элемент реальности? Количество и скорость появления зависят от высоты, скорости полета (чем ниже и быстрее - тем больше насекомых), и от места полета - над полями - больше, над лесами - меньше. Можно, конечно - при наличии желания, внести анимацию в стеклоочиститель. P.S. - просьба как серьезное предложение разработчикам не рассматривать.

Хороший джой. У меня его вариант с фидбэком - так при включении сил всё становитс замечательным, адекватная реакция на РУ, вибрация при взрывах, очередях и возмущающих потоках воздуха. А без сил ручка действительно ходит легко, но к этому быстро привыкаешь.

=RAF=Yurec, карта, конечно, нуждается в серьезной доработке - но есть одно большое НО. Для полетов на предельно малых высотах, ежу понятно, пятикилометровка никак не подойдет. Считывать информацию о препятствиях, лэпах, речках, кустарниках, отдельно стоящих палках, столбах и тому подобных рельефах - удастся разве что с двухкилометровки. И то, разобрать по плотности прилегания друг к другу коричневых линий, обозначающих рельеф, с палочками-засечками повышения или понижения его, сможет как минимум человек, хорошо разбирающийся в топографии. Надо брать линейку, циркуль с двумя иглами, замерять, высчитывать, прочерчивать - а перед вылетом на это просто не хватит времени. В целом для нужд ЛО рекомендую просто прикидывать маршрут в стороне от дорог и населенных пунктов, т.к. чем меньше глаз, тем спокойнее летчику. И при полете на ПМВ уже действовать по обстановке, обходя возникающие препятствия. На навигацию времени и внимания не останется - это понятно, поэтому надежда на адекватное моделирование Абриса со спутниковой коррекцией. К чему я о пяти и двухкилометровках: для адекватного моделирования необходимо будет иметь бумажные оригиналы всей зоны действия ЛО, сканировать/векторизовать их - а это очень большая потеря времени. Или искать уже существующие в электронном виде карты, но что-то я сомневаюсь, что они вообще есть в такой детализации.

РШГ "в картинках". Выглядит, конечно, не особо - отрисовал для скорости, не для качества.

Jameson, угу - 15 и 30, предварительно. Вообще-то данные необходимо уточнить - она отклоняется на небольшой угол влево и может подниматься вверх относительно строительной горизонтали. Если найду более точные данные, напишу.

Keltнасчет позвоночника - истинная правда, больное место - от вибрации и перегрузок. Впрочем, у самолетчиков, думаю - не лучше дела обстоят. Но это, конечно уже в солидном возрасте, когда уже сам по себе организм не такой гибкий, как в молодости. Фиксатор шага в симе - бесполезная имхо вещь. Любой джой с отдельной ручкой тяги взять - он останавливается, а даже если в пылу сражения его сдвинешь - не беда, при маневрированиях все равно шагом работаешь активно. А самодельный РШГ делать - фиксатор тяжело будет реализовать. Он гидравлически блокирует диски, там просто электромагнитную муфту не приделать. Не стоит овчинка выделки. Фиксатор нужен для избежания раскачки вертолета по тяге - чтобы не "подруливать" РШГ постоянно, а сразу поставить на нужный угол и забыть до следующего изменения состояния полета. В плане вибрации соосники примерно одинаковы. Шума может быть, побольше как-никак, два несущих винта сразу.

Dmut, на соосниках летать доводилось всего пару раз - да и то пассажиром, так что об ощущениях рассказать не смогу :) По рассказам летчиков - очень достойная схема, более мягкое управление, более устойчивое висение. Прощает больше ошибок. НЦУ или нашлемная система целеуказания, работает приближенно как Track IR - стоят датчики на ИЛС, отслеживающие перемещения головы летчика, и превращают их в угловые координаты линии визирования. Т.е. становится возможным наведение подвижной марки для пусков ПТУР, стрельбы из пушки и т.п. Углы отклонения, кстати, побольше чем 5-10 градусов, влево - да, там корпус вертолета, а вот вправо и вверх-вниз она ходит с приличными отклонениями (почти 70 вниз).

Kelt, фиксатор (белая кнопка под большим пальцем левой руки на РШГ) есть и на реальном Ми-8 и на реальном Ми-24, используется аналогично - нажал, расстопорил муфту механизма загрузки, переместил ручку, отпустил - зафиксировалась. Хотя были качки, которые не трогая эту кнопку, ворочали шагом. И случай был на моей памяти - самолетчик сел в кабину, подвигал шагом, вылез красный "ну и силачи эти вертолетчики" - т.е. там не жесткий блок, а что-то типа дисков сцепления, покрутишь прижимной винт, шаг не будет стопориться вообще. Запрещается пилотировать с постоянно нажатой кнопкой, во избежание резких ошибочных действий, но после ближнего привода эта кнопка постоянно нажата, т.к. посадка производится в основном шагом. Триммер. На Ми-8 это кнопка под большим пальцем правой руки, на РУ. Нажал, усилия сбросились. Чтобы в крене не давить постоянно на ручку. На Ми-24 есть такой же точно механизм, кнопочный - но и добавлен восьмипозиционный хэт, нажал в какую-либо сторону, ручка медленно поползла сама. На Ка-50 такого переключателя уже нет, есть кнопка снятия усилий. Там же - на ручке управления, под большим пальцем. Корректор оборотов - думаю, речь о вращающейся рукоятке коррекции. Про нее необходимо вспоминать только в случае отказа системы автоматического поддержания постоянными оборотов НВ. В остальных случаях она выкручивается вправо после выхода двигателей на малый газ и убирается перед выключением генераторов после заруливания. В полете не трогается. На всех трех вертолетах.

Andrew, я могу и так подсказать по ОУ: их всего три - ручка циклического шага, ручка общего шага и педали (путевое управление). РУ как и у самолетов, используется для придания вертолету определенных углов тангажа и крена. РШГ - для увеличения или уменьшения тяги. Педали - для координации поворотов (шарик в центр), разворотов на висении и при рулении. Общая последовательность действий простая - при увеличении шага тяга возрастает, вертолет отрывается от земли. Отслеживая и парируя возникающие отклонения его от горизонта (по остеклению кабины), производится вертикальный набор высоты до 2-3 м. Далее РУ отклоняется вперед, незначительно - для страгивания вертолета на поступательное движение вперед. И почти сразу же - дожимается для придания разгонного угла тангажа. 10-25 градусов. Чем больше угол тангажа, тем больше величина и темп поднятия РШГ с целью избежания просадки и касания земли (думаю, многие видели взлет Лаврова, когда расстояние до бетонки было 15 см), и вертолет разгоняется. По достижению 150 км/ч присбрасывается шаг, одновременно РУ берется на себя - машина в горизонт. Если шаг не убрать, вертикальная будет порядка 15 м/сек (смотря с каким тангажом производился разгон). Вертикальная 3-5 м/с, кран шасси на уборку. Далее первый разворот и т.п. - по полетному заданию.

Kelt лично я считаю, что на классиках - Ми-8, Ми-24, качество автопилота оставляет желать лучшего. Висит 24-ка, к примеру, относительно хорошо - главное чтобы не над бетоном и не над морем, чтобы ДИСС могла зацепиться за местность. В принципе, если отбросить гуляния в стороны до пары метров и по высоте - 0,4 м погрешности, можно сосредоточиться на прицеливании или работе с арматурой кабины. По маршруту 24-ка ходит неплохо, у нее правда, нет ППМ-ов, заранее заложенных в память - летчик сам кремальерой ЗК задает курс следующего этапа, вертолет плавно доворачивается на него и идет.. ночью, когда нет восходящих и нисходящих потоков от полей, лесов (во, кстати - не стоит сбрасывать со счетов воздушные потоки, они составляют большую часть всех возмущающих воздействий на установившийся процесс управления), можно даже бросить управление на некоторое время. Что касается Ка-50.. сам я не летал на нем, но по отзывам летчиков, висит он так, как не каждый высококлассный пилот сможет - как гвоздь, в общем. ДИСС по сравнению с 24-кой намного лучше обрабатывает все малейшие возмущения и ей позволено вмешиваться в управление, с углами крена и тангажа до 5 градусов отрабатывая возврат к месту висения. Этого вполне достаточно для внезапных порывов ветра и т.п. Соответственно и маршрутные полеты на Ка-50 получаются почти как в старых аркадных симах - включил автопилот, он сам идет по маршруту, а ты бежишь чайник ставить. И вот еще момент: автопилот как общепринятое понятие на вертолете делится на систему автоматического управления и на пилотажный блок. Это я своими словами. Сейчас поясню. Каналы К,Т,Н,В включены на стабилизацию постоянно, еще до взлета. Это позволяет уменьшить ошибку летчика, т.к. гидроусилители на автомате перекоса могут забирать на себя до 20% от общих усилий управления. Если выключить АП, то пилотирование превратится в балансирование тарелкой на конце длинного шеста, как в цирке. Малейшее отклонение РУ приведет к разбалансировке вертолета, поэтому движения превращаются в короткие, резкие и двойные. С автопилотом - плавные и одинарные. Но это стабилизация общего управления. Есть еще директорное управление - висение и маршрут, на Ка-50 они реализованы с замечательной точностью. Используются в основном, в боевых режимах - при пусках ПТУР, стрельбе из пушки, для автоматического доворота вертолета вслед за подвижной маркой. На висении (кнопка под мизинцем на РУ) машина может снижаться и подниматься нажатиями переключателя на РШГ (вверх-вниз), без привлечения непосредственно ручки ШАГ-ГАЗ в работу. Для следования по маршруту автопилот может переключаться по желанию летчика - если необходимо следование на ППМВ с огибанием рельефа местности, - ручное управление. Если возможен выход к цели на высоте 200 м, то можно пользоваться автоматом - сам пройдет все запрограммированные ППМ-ы.

Это скорее ирония была :) Лично я ни о чем не сожалею. Скорее даже, наоборот. А к детальности объектов вертолет требования заявит ого-го. Stealth достигается тем, что вертушки ходят на предельно-предельно малых высотах (не Баден-Баден, ПМВ по летным документам от 0 до 200м), около 10 и ниже метров - поэтому каждое препятствие может использоваться как укрытие. На маршрутах мы летали в полуметре от земли, рядом с трассой Москва-Ленинград (район Торжка), там много полей и сравнительно мало линий электропередач. Несешься на 180-220 км/ч и видишь отдельные травинки, исчезающие под собой.. потом подскок перед лесным массивом - это вообще классно, как на катере по зеленому морю. Несколько секунд полюбоваться всем этим есть, потом в карты - на ПМВ очень сложно ориентироваться. Ориентиры возникают и исчезают очень быстро и ошибка может привести к серьезному уклонению. Соответственно, зоны захвата ПВО лежат в других пределах - порой вертолет просто не виден для средств поражения. Общевойсковые радары уже не могут различить вертолет на фоне земли, если он идет ниже 20 метров. И у большинства ручных и самоходных средств ПВО минимальная высота поражения лежит в том же порядке. Так что придется привыкать к ппмв и большее внимание уделять препятствиям в ЛО. Пролетать сквозь деревья можно, конечно - но это шаг в сторону от реальности, причем немалый.

Приветствую! Спасибо за поддержку, вопросы в работе - съездил к разработчикам тренажера (железного), посидели плотно над списком вопросов - ответ пишу, объем будет большим ;) По поводу маршрутов на движке ЛО: необходимо более детально взаимодействовать с бортовой навигационной системой, например - в отдельном окне разворачивать и увеличивать Абрис "лицом" к вирпилу, чтобы управление было четко читаемым и доступным. Тогда маршрут можно будет прокладывать самому, что я именно и рекомендую. Не до вылета, когда вы еще в меню находитесь, а уже в кабине - посмотрел на карту действий, отметил населенные пункты, поймы рек и т.п, проложил маршрут (хотя бы кликами мышью), взлетел, включил автопилот - вертолет сам начнет выдвигаться к цели, помаргивая "следующий ППМ", "конец маршрута" и т.п. По поводу считывания информации с карты - здесь все зависит от того, какая детальность будет. Будут только нп - одно, будут еще и дороги, лэп, рельеф местности - идеально. По поводу управления: думаю, что на клавиатуре летать вполне возможно - главное это грамотное назначение клавиш. Если правая рука задействована на стрелки курсора, или же на ручку циклического шага, то можно, например, разложить W,S на общий шаг, A,D - на педали. С учетом варьирования летной модели - полагаю, с управлением справятся все. Сравнивать ЛО и МСФС я бы не стал - в флайтсиме действительно, легкие машины класса Р-22, Белл 207 - наиболее адекватны по управлению. С тяжелыми посложнее, все зависит от режима полета. Висят они несколько странновато. А Ка-50 с массой 10800 в максимальной загрузке - уже явно не перышко. Может быть, приобрету платный СиХок от Аэрософт, посмотрим - соответствует ли стоимость качеству.

ФрогФут, :beer: Все ок, я просто слишком сумбурно начал ветку :) Пока вертолета нет, обсуждать особо нечего - поэтому я и хотел остановиться на том, что с приходом совершенно нового типа ЛА в симулятор, подходы вирпилов должны измениться, иначе не будет полностью "раскрыта тема". А корневое отличие - это не железо, ведь у Ка-50 кабина практически скопирована с Су-25, а именно тактика. Не будет прямого "ломления" к цели, отстрела ловушек и т.п. - бои приобретут более партизанский, что ли, характер. Подкрадывание к цели на предельно малой, подскоки, пуски УР, снова прятки в складках местности и за естественными/искусственными препятствиями. А чего стоит охота на самолеты - вертолет неподвижно висит в укрытии, например, в лесу - свободном от деревьев участке. Проходит самолет, происходит подскок, его захват и пуск в заднюю полусферу "вихря". При малом удалении от пусковой установки, пилот самолета может не успеть среагировать. Понятное дело, к этому нужно относиться с пониманием - не каждый самолет так можно атаковать.

Laivynas, насчет реакции - да это мелочи, я к критике нормально отношусь :) По поводу разработчиков - мы уже взаимодействуем, так что я постараюсь сделать все от меня зависящее, чтобы выходящий вертолет был наиболее приближен к реальности. В плане теоретической подготовки к полетам на вертолете - помогу по мере возможностей, т.к. теория - одно, но на практике желательно демонстрировать весь порядок действий органами управления, постепенно доверяя курсанту то одно, то другое - например, только педали, только шаг, только ручку - увеличивая комплексность по мере его привыкания. Для многих, полагаю, очень непривычной будет ручка Шаг-Газ в вертолете, это не сектор газа самолета, перемещающийся назад-вперед, и работать им нужно, только координированно с остальными ОУ - педалями и ручкой циклического шага. По поводу отдельной ветки - можно, конечно - но по большому счету вертолеты отличаются друг от друга арматурой кабины и бортовым оборудованием. Управление одинаковое. Я летал на Ми-8Т, Ми-8МТ и Ми-24П, Ми-24В, даже на Ми-24Р довелось, у которого на концах консолей "экскаваторы" забора проб земли. Если будут вопросы по конкретным типам - постараюсь ответить. Но в целом хотелось бы внести долю теории к планируемому Ка-50. Смею заметить, он того стоит - довелось посмотреть в гостях у E.D.

Lemon Lime - на самом деле все еще проще. Будьте готовы к новым сложностям - скорее всего, это. FAQ по вертолетам, так скажем. Как модератору, думаю, стоит решить - нужно ли это или нет. Мне нетрудно составить мануал по Ка-50 "для чайников" - это может удержать часть потенциальных вирпилов, столкнувшихся с необычным. Впрочем, при отсутствии интереса мне хуже не станет.

Pack, Sinner, замечательные по содержательности посты. Впрочем, как и большинство ваших предыдущих на этом форуме, поэтому как критику не засчитываю..повторюсь лишь - это не пропаганда вертушек, как может показаться поначалу. ФрогФут, ЛокОН - многофункциональный симулятор, поэтому Вам нравится одно, мне - другое, это вполне нормально. Будем расправлять первый блин. Летный опыт у меня есть, к сожалению - не только онлайн, но и на реальных вертолетах. Полигоны - аналогично. Тактическую подготовку проходил не только по брифингам перед миссиями. Конструктивные диалоги приветствую, критики не стесняюсь. П.С. пока что, конечно, все больше на IRC смахивает.

Уважаемый коллега, почему бы не спросить об этом у меня непосредственно? Если Вам лично неинтересна данная тема, скажите об этом прямо. Иначе, чесслово, создается ощущение того, что набилась полная аудитория курсантов, кто-то в носу ковыряет, кто-то линейкой по голове впереди сидящего бьет, кто-то спит, кто-то слушает и конспектирует. Пропагандировать вертушки в массах я не нанимался и денег за это не получаю. Если Вам лично интересно - я делаю это добровольно. Останется тема невостребованной - упадет вниз, в архивы. Появятся заинтересованные - попробую ответить на возникающие вопросы.

несколько непривычен "режим чата" здесь.. вопрос в чем - прекрасную аркадную модель вертолетного участия можно видеть уже сейчас, в том же Ка-52 Team Alligator, но уровень планируемого к выходу Ка-50 подразумевает собой очень высокую планку к качеству подготовки пилота, садящегося за его штурвал. Если у кого-либо есть свое мнение на этот счет - можно да и даже нужно поделиться им. Это не дележка шкуры неубитого медведя. Это взаимодействие между собой и помощь в ключевых моментах.. или я неправильно понял суть данного форума? Привыкшие к высоким скоростям реактивных самолетов, пилоты дольше переучиваются на вертолет, чем вертолетчики - на самолет. Это я помню еще с училища. Спорить не стану, но я с данным положением согласен. Поэтому могу предположить, что навыки и опыт, приобретенные в боях на имеющемся парке авиации в ЛО, будут волей-неволей перенесены на вертолет. Кто-то тут же разочаруется "да он медленная черепаха", кто-то с интересом будет привыкать к особому управлению, к новой тактике ведения боя, кто-то вообще повертит хаткой внешний обзор Ка-50 и запустит привычный Ф-15.. искать единодушия не имеет смысла.

Начну, пожалуй, с того, что вертолет в свободной охоте - подразумевает собой очень высокий класс пилота. Добровольцы в этом случае - или безрассудная в своей храбрости молодежь, или опытнейшие тактики. Сломя голову, бросаться на передовую противника - удел самоубийц. Недаром вертолеты, входящие раньше в состав ВВС, впоследствии были вынесены как Авиация Сухопутных Войск, наиболее тесно приближаясь к тому, с кем они ведут бой рука об руку. Недавно, впрочем, АСВ вновь отдана ВВС, но речь не о том. Целевое применение вертолетов - огневая поддержка. Никакого завоевания превосходства в воздухе, никакого уничтожения средств ПВО - в огневые задачи входит уничтожение бронированной техники противника управляемыми ракетами и легкобронированной техники+ живой силы - неуправляемыми ракетами, кассетными контейнерами, стрелково-пушечным вооружением. В подавляющем большинстве случаев (да, есть транспортные вертолеты), вылеты осуществляются к заранее разведанным целям, с площадок подскока, по вызову с пунктов управления сухопутных войск. И очень редко вылетают свободные охотники. Поэтому и в симуляторе хотелось бы, конечно, большее внимание уделить предполетной подготовке для вертолетчиков. Детальный план полета, выделение времени для подготовки борта к вылету, взаимодействие с наземными войсками (соответственно, у них свои радиочастоты) и практически непрерывная радиосвязь с командными пунктами. Цель не будет автоматически появляться во время полета, расписанная "Вулкан", "танк", "блокпост"; только если на передовой не сидит ПАН и не осуществляет наведение голосом от ориентира или не светит специальным блоком внешнего целеуказания. Цели предварительно заносятся в план полета, маршрут к ним летчик может проложить сам, согласовав с командованием - учитывая правила обхода населенных пунктов во избежание внезапных атак из них, учитывая (по карте) рельеф пролетаемой местности и высоту прохода над ней, учитывая все мелочи вплоть до вышек сотовых операторов и натянутых линий электропередач. Ввиду того, что на Акуле летчик сам себе и штурман и оператор, машина оснащена высокоинтеллектуальным оборудованием. Маршрут может выполняться в автоматическом режиме, с доворотами на каждом ППМ. Доворот на цель может осуществляться автоматом, если летчик обнаружил ее в боковом остеклении кабины и захватил на сопровождение телеавтоматом. Пуски ПТУР осуществляются с висения, контролируемого автоматом с поразительной точностью - можно полностью концентрироваться на прицеливании и пусках. Заход на посадку при наличии на аэродроме специального курсоглиссадного автомата производится так же, без участия летчика. В случае ранения пилота машина может сама вернуться на один из заранее заданных аэродромов. Взаимодействие группы вертолетов Ка-50 тоже вызывает уважение - телекодом цели распределяются между ударными вертолетами, во избежание дублирования ударов и оставления "без внимания" опасной ЗСУ... Ключевой вопрос - ПВО противника. Для вертолетов способы борьбы с ними - или уничтожение ПТУРами, не входя в зону действия пусковой установки, или уничтожение наземными войсками.

.. то почему бы и не начать обсуждать то, чем это грозит для внутреннего мира Lock ON и для вирпилов. Почитал несколько тем, прежде чем зарегистрироваться здесь, вопросы "а зачем оно надо?" и т.п. - звучали довольно часто. Правильно, здесь больше подходят слова "здравствуй племя молодое, незнакомое". И подумаем - а настолько ли молодое? Настолько ли незнакомое? Воздушный бой - равно как и миссии "слетай туда, уничтожь вот его", это производные одного общевойскового боя. Для того, чтобы пилот знал, что на определенном удалении и с определенными координатами находится вражеская группировка, должны взаимодействовать многие люди, как и из общевойскового состава, так и из авиационного. С детства я привык, что вылетая на миссию, буду по дороге видеть подсвеченные ромбиками и надписями цели, заботливо раскрашенные в разные цвета, чтобы не атаковать своего ненароком, при нажатии автозахвата, на МФД будут появляться вращающиеся модели техники противника, "доставаемые" умной машиной из всех мыслимых позиций - и за кустами, и в лесах и т.п. Пришел, увидел, побелил. Понятно теперь, почему у многих слово "оффлайн" вызывает истерический смех. А давайте взглянем на происходящее с другой стороны - как насчет полного онлайна? Когда каждого юнита отыгрывает не АИ, а полноценный живой противник. Вот в танке едут Вася, Коля, Евгений и Сан Палыч. Вот Серега целится в нас из Стингера, а Петька стоит и подсказывает ему "выше бери, ты че - захват не сработает". Руководит полетами бессменный Лёха, эфир наполняет не хуже футбольного комментатора.. И еще пяток тысяч статистов - в диспетчерской, в радиолокационной группе, в пилотажных зонах, на передовой, в окопах, и пр и пр. А чего мы хотели? Надрать Толяну заднюю полушарию "на пушках"? Надрали, поглядели на щепки. Всем спасибо, все свободны. Да, да, Сан Палыч, выезжайте из подлеска, можно уже дисконнектиться. Или "онлайн" - нечто все же более упрощенное? Дуэль, вылет командой, групповой пилотаж? А чем заняться игровому движку? Куда деть корабли, танки, пехоту и т.п? Давайте не будем сбрасывать оффлайн со счетов. И давайте рассмотрим бой с точки зрения взаимодействия с другими родами войск. Су-25 и Су-25Т..из наших самолетов, отличные варианты для поддержки наземных подразделений. Но они имеют ограничение хотя бы тем, что это самолеты. А вертолет не уступает Су-25 практически ничем, кроме скоростей. Для вертолетов существует своя, особая тактика боя. Его нельзя просто вытолкнуть со стоянки и сказать "лети, воюй". Необходимо четко продумывать маршруты подхода, высоты, скорости, варианты загрузки и заправки, делая поправки на классность летчика, способность его к навигации и ведению боя. Ка-50, планируемый к выходу - это не просто соосная мясорубка. Это мощная, интеллектуальная машина с огромной огневой мощью. И в умелых руках очень эффективна. Поэтому постараюсь поддержать престиж этой машины и вертолетной авиации в целом.