DeCreator

Возможные причины самопроизвольных ребутов (с которыми сталкивался сам и по работе): а) один из признаков скорого выхода из строя жесткого диска (особенно если иногда приложения начинают подтормаживать в не самых нагруженных режимах) б) забился пылью вал кулера процессора, срабатывает термозащита в) нестабильное напряжение в сети Возможно, есть и другие причины - но именно эти мне попадались в последнее время.

KORD, сенкс - ту ветку я еще внимательно не изучал.. А что касается подвески на Ка-50, да - он может их носить, т.к. они вешаются штатными креплениями. По весу - тоже, на внутренних подвесках может размещаться до 500 кг с каждой стороны. Другой вопрос, что применять их толком негде - это исключительно против живой силы и небронированной техники. Но как вариант вооружения все же списывать со счетов не стоит. Если брать нынешнее положение дел, когда боевики могут рассредоточиться в лесу, залп из таких бочонков со свинцом может существенно подорвать если не физическое, то моральное их состояние. Из разряда "занимательные факты". В Чечне уже обкатывали тепловизоры, чтобы вычислять в лесу "партизанен". Так не знаю в результате чего - то ли грамотный народ (они каждую заинтересовавшую вертушку щелкают дорогой фотоаппаратурой для изучения лиц пилотов, вооружения и т.п.), то ли утечка информации - вскоре тепловизоры перестали с легкостью обнаруживать людей. Оказалось, что те, услышав звук винтов, падали на землю, закрывались куртками, одеялами - кто чем мог. И сливались с окружающим фоном. Еще случай рассказывали - зима, снег, по сводке - должен находиться отряд боевиков. Нету. Курток не видно, тепловизор ничего не видит. Летчик уже собирался уходить - но заметил небольшой дымок прямо из-под снега. Дал залп любопытства ради, а потом через несколько дней фсб-шники ему крутили видеозапись с места событий (спецотряд приземляется каждый раз и фиксирует отработку летчиков по земле). На пленке руки, ноги, головы... в очередной раз боевики, услышав шум, закидали быстренько костер снегом и сами позарывались рядом... но схалтурили с костром. Морали особой нет, рассказ здесь оффтопиком - но одна линия четкая: противник хитрый.

Да, недооценил поначалу мощь интернета - нашелся ГУВ.. http://www.rumodelism.com/sunduk/images/119/guv.jpg сейчас там стоит гранатомет - но технически вместо него могут выглядывать 4 ствола и еще пара - по бокам. Взято здесь

Коллеги, не спорьте - итоги уже подведены, в Ка-50 кабина не адаптирована; ШКВАЛ не имеет ночного режима, базируясь на захвате телеавтоматом контрастных участков - и очки нужны летчику лишь для сохранения пространственной ориентации плюс сопутствующих целей. Боевое применение вестись может - но есть опасность засветки очков, когда они просто уйдут в полностью зеленое поле и выключатся. Хотел пару моментов добавить команде ED: во-первых, касаемо С-5, я уже упоминал в одной из тем, что они сняты с вооружения и ни на Ка-50 ни на Ми-24 или каком-либо другом вертолете не применяются, остроносых блоков нет. Впрочем, это лишь повтор очевидного момента. Помимо этого - очень неплохо реализованы подвесные блоки с пушками 23 мм. Но если брать опять же, вертолетную авиацию - можно подвесить не только такой вариант, но и а) вариант с одним пулеметом ЯКБ-12,7 (вращающийся четырехствольный, с Ми-24В), б) с гранатометом АГС-17А, в) с пулеметами калибра 7,62. Последний вариант может комбинироваться с первым - т.е. стоит один 4-ствольник и ему в пару два 7,62 (забыл маркировку). По идее, все эти варианты расписаны на особой табличке, прикрученной к ГУВ (гондола универсальная вертолетная). Где взять - последняя мне известная находится в Сызрани, на кафедре бпав. Фотографий нема, вернется отец из отпуска - может, вдвоем по памяти набросаем эскизы. На словах объяснять сложно - гондола как гондола, такая же как и с 2х23мм, только если взглянуть спереди - в нижней половине есть три круглых прорези; одна по центру большая - по диаметру ЯКБ-12,7 и по обеим сторонам от нее - поменьше, для 7,62. Гранатомет ставится в центральную ложу. Взводится тросиком, на земле; у ЯКБ-12,7 пиростартер, т.е. взводится нажатием кнопки огня. 7.62 - не помню, как взводятся - давали обзорно. Огневую мощь вертолета все это дело увеличивает изрядно.

Strannic, так о том и речь - что очки применяются исключительно для обзора внекабинного пространства. В кабине, не адаптированной к очкам - сложно будет что-либо рассмотреть. А насчет периферийного - тут я не совсем точно выразился. Оно критично, конечно, но днем - ночью им уже не отследишь изменение положения фонаря кабины относительно горизонта - это видно лишь в той зоне, которую "подсвечивают" очки. А для обзора кабины не надо напрягать периферическое зрение - все равно не прочтешь показания приборов, поэтому взгляд просто переносится ниже, как если читать газету с нацепленными на кончик носа очками и посмотреть ниже стекол. К слову, для обычных ночных полетов этого вполне достаточно - потому как выполняется полет по приборам, а обзор местности требуется лишь при полетах на предельно малых, когда уже становится опасным просто лететь с заданным курсом; приходится еще и огибать препятствия. И висеть ночью без очков, в ручном режиме нереально. Насчет западных - в курсе, у нас вертолеты тоже дорабатываются.. не все, конечно.

Коллеги, речь об очках идет, не о спецприборах - на Ка-50 очки это основная система обеспечения полетов ночью. Мы уже с ED обсуждали этот вопрос, очки применяются не для огневых задач, а для полетов ночью, для визуального ориентирования на малых и предельно малых высотах. Они используют светоусилительный принцип, улавливая ничтожные отсветы объектов от луны, звезд - и картинка хоть и не очень четкая, но позволяет управлять ЛА на высоких скоростях, ведя визуальную ориентировку. ИК-подсветки с последующим улавливанием отраженного пучка нет. Чтобы кабина не слепила летчика, осуществляется взгляд "под очки" - они неплотно прижаты к глазам, а есть определенное расстояние и вследствие этого, вся периферийная зона осматривается невооруженным глазом. Шире всего ОНВ применяются транспортными вертолетами - когда Ми-8 МТ несется в 3-4 утра в нескольких метрах от земли, с выключенными внешними огнями и притушенной подсветкой приборных досок - вероятный противник может разве что услышать звук, который непонятно откуда взялся и так же непонятно куда исчез...

Naemnik, так в Ка-50 летчики и летают в ЗШ-7, к нему собственно и крепятся очки ночного видения. Другой вопрос, что их реализация для других ЛА в симе - дополнительные трудности, т.к. это модернизация кабин и прочие удовольствия.

Антон, Андрей очень компетентно все расписал по поводу целого ряда вопросов - здесь я только могу порадоваться, потому как грядущий Ка-50 будет действительно уникальным виртуальным образцом качества. Добавить мне нечего. Что касается отсутствия на соосных рукояти коррекции - это большей частью, связано с конструктивными особенностями системы автоматического регулирования. К сожалению, я не проходил наземную подготовку на соосных, т.е. их конструкцию и эксплуатацию - но могу сказать, что физически процесс вывода двигателей на крейсерский режим никуда не делся - и если на Ми-24 летчик вводит правую коррекцию, когда двигатели прогрелись на малом газу, то на соосных машинах летчик ставит РРУДЫ на защелку в положение автомат. Во время одной из встреч с ED, было уделено значительное внимание процессу запуска и останова двигателей; насколько знаю я, моделироваться предполагается все, включая запуск АИ-9, с соответствующей индикацией при этом, запуск основных двигателей от воздушного стартера АИ-девятого и надеюсь, что реализован будет полный алгоритм с момента щелчка "АККУМ 1", "АККУМ 2" и до поднятия РРУД на защелку "автомат". Особенностей там множество - например, звуки запускающегося и останавливающегося АИ. Очень характерны, очень желательны - и пока что нет возможности их откуда-либо взять. zver, штурман должен быть хладнокровным - иначе можно запросто потерять ориентировку, а потом получать по шее на разборе полетов. В ЛО просто есть специфика - визаулизация местности очень хорошая, иногда даже думаешь - что поля прям как настоящие - но вместе с тем, не позволит современное наше железо вывести визуализацию на тот уровень, когда можно будет летать визуально "по-настоящему". Это ни в коей мере не упрек разработчикам. При полетах по маршруту каждая мелочь значима, каждый домик, каждая линия лэп, каждая опушка леса - это всё ориентиры. В ясную погоду бывает так, что проходишь ППМ и видишь какую-нибудь церквушку, которая взята за следующий поворотный. Поэтому можно не мудрить с линейкой, взять курс на нее, прикинуть ветер, один раз взять поправку в курс и путевую - и далее уже выполнять полет визуально, без штурманских расчетов (кроме как контроль по времени). На самом деле, просто взять с собой линейку, карту и взлететь - неправильно. Надо четко знать, сколько километров в маршруте, сколько времени занимает каждый этап в отдельности, подсчитывать сколько времени прошло по каждому этапу и сколько времени прошло всего по маршруту, ставить на карте через какое-то время пометки (вот я был тут во столько-то и столько-то, прошел со скоростью 250 км/ч и курсом 116 градусов) - чтобы если потерялся, прикинуть, где с таким-то курсом и скоростью можешь оказаться в данный момент. Пользоваться средствами РТО полетов - например, запросить "прибой" у пеленгатора. С Абрисом на Ка-50 маршруты будут доставлять удовольствие - это однозначно. А короткий справочник штурмана я уже сейчас стряпаю в электронном виде. Терпение :)

Emperor, сорри, что влезаю - тем не менее, мое мнение как стороннего наблюдателя: про Вашу лично голову voi ничего не говорил, фраза была общей - в том контексте, что разные люди по-разному понимают шутки и по-разному на них реагируют. И бросаться в ответные выпады с переходом на личности - ну некрасиво, по меньшей мере. Насчет игр - не надо так снисходительно относиться к самому понятию "игра". Люди все разные, психика у всех разная. Уже сколько случаев было - подростки, наигравшиеся в GTA, выходили на улицы с оружием и расстреливали проезжающие мимо машины, в школу приходили после counter strike с пистолетами, тоже смертей много. Поиграв в manhunt, 13-летний, если не ошибаюсь, мальчишка, с особой жестокостью убил своего друга, даже не сумев потом объяснить, за что. Мне раньше тоже нравились всякие Doom, Postal - но сейчас как-то не хочется видеть даже виртуальное насилие. Его предостаточно и в реальной жизни.

zver, да на самом деле - это только звучит так пугающе. На самом деле все проще - перед полетом уже заранее известна общая длина маршрута, от ИПМ до КПМ. Перед вылетом РП говорит "532 по маршруту разрешил, вам отсчет 10:00". Смотришь на часы - там 10:02, сразу прикидываешь - ага, опаздываем - надо будет нагонять две минуты. Соответственно мысленно простроил маршрут, и уже знаешь, что на этапе от 14 до 15 ППМ-а будешь разгоняться для погашения этих двух минут. Перед вылетом хорошо карандашом на карте ветер изобразить - достаточно глянуть на этап, чтобы без всяких подсчетов понять, что здесь и здесь ветер будет справа встречный, скорость надо прибавить, здесь и тут - слева попутный, скорость надо бы поменьше. А вот тут строго сбоку дует, так что держим штатно 150 км/ч. Или 220 - смотря что по полетному заданию. Разгоняться в случае опоздания можно до предельной скорости вертолета, но есс-но за это потом по голове не гладят. Так и идешь по маршруту - всегда на каждом ППМ знаешь, сколько времени осталось до конца маршрута и как его выдержать - тут скоростью маневр совершить подгасить или разогнаться, тут - в сторону отвернуть, попетлять несколько минут и снова на ЛЗП вернуться.. И линейку не оставлять в покое - узнал путевую и угол сноса, сразу дал поправку в курс, спустя несколько секунд - приборную потребную с учетом ветра. Если тренировать штурманскую до маршрутных - всё получится.

Нашел весьма полезную выдержку из руководящих документов, просьба ознакомиться. Взято, если память не изменяет, из НШС. Штурман экипажа, летчик-штурман, летчик-оператор, летчик одноместного ЛА обязан: - непрерывно совершенствовать свою штурманскую подготовку; - знать устройство пилотажно-навигационного оборудования (ПНО), в совершенстве владеть им и грамотно использовать; - уметь быстро выполнять штурманские расчеты, определять исходные данные для программирования полета; - знать технику и тактику противника, возможности ПВО и способы его преодоления; - уметь оценивать тактическую, метео, орнитологическую и радиационно-химическую обстановку на земле и в полете; - знать и уметь применять различные способы построения и роспуска боевых порядков, выдерживания в них заданного места, маневра захода на посадку и способы захода на свой и запасной аэродромы, данные и порядок работы средств РТО полетов; - знать правила заказов средств РТО полетов, уметь производить сверку документов аэронавигационной информации с контрольными экземплярами; - тщательно готовиться к полетам, быстро и с требуемой полнотой готовить карты, производить расчет полета, в том числе ИШР (инженерно-штурманский расчет (рельеф высот следования, расчет заправки топливом и остатка на каждом ППМ)), детально разрабатывать ШПП (штурманский план полета); вычерчивать вертикальный разрез местности по заданному маршруту, учитывая Нбез; - твердо знать порядок и последовательность выполнения полетного задания, ШПП, закреплять знания путем розыгрыша полета на тренажерах (в кабинах); - уметь точно водить ЛА по заданному маршруту, выдерживать заданный режим полета, сохранять ориентировку; - уметь выводить ЛА на цель в заданное время, точно поражать заданные цели, проводить десантирование и определять координаты цели; - уметь выводить ЛА на заданный аэродром и правильно строить маневр для снижения и захода на посадку; - своевременно и правильно выполнять команды, передаваемые ПУ; - уметь выводить ЛА на ЛЗП, восстанавливать ориентировку с использованием бортовых и наземных средств РТО полетов, ориентировочно определять МКполета по луне и звездам; - учитывать в полете фактический расход топлива, его остаток, соответствие ИШР; - знать меры по обеспечению БП (безопасность полетов) в штурманском отношении и строго выполнять их в полете, уметь проводить необходимые для этого расчеты; - постоянно знать точное время, для чего сверять показания бортовых и наручных часов.. здесь прокомментирую - на времени штурманы помешаны, как ни на чем другом. Отклонение твоих наручных часов от часов штурмана полка или штурмана эскадрильи более чем на две секунды, когда ему вздумается пройтись на предполетных указаниях и проверить - всё, приехали. От полетов отстранить не отстранит, но зачеты потом сдавать - замучаешься, 10 листов - от руки район полетов в радиусе 50 км со всеми населенными и характерными ориентирами, зачетные блиц-задачки и т.п. Такое маниакальное стремление становится понятным, когда на огневом рубеже могут завернуть "запрещаю" из-за того, что вышел к цели на 15 секунд позже или раньше.

В целом - повезло, успел приехать, найти магазин и закупить комплект. И часа 4 убил на приведение чувствительности по необходимым осям к более-менее приличному варианту. В ЛО теперь более-менее привык, особенно радует приближение/удаление; а МСФС впал в конкретный ступор - пока был dot tracking, удалось полетать вполне успешно. Как только активировал vector, финиш - обзор встает влево под 45 и ни TIR-ом, ни хаткой, ни клавишами обзора уже не перемещается. В общем - девайс полезный, но упрямый. P.S. как знал - сегодня позвонили и стали уточнять насчет доставки. Причем я еще вчера сказал, что заеду за заказом сам, отмените запрос на доставку - приехал, купил и процентов на 90 был уверен, что все-таки перезвонят и спросят :)

Ну наконец-то... дождался, позвонил и комплект в наличии! Ради такого дела буду срываться с работы раньше - но честно говоря, впечатление от сервиса такое, будто магазин на коленке слабали и там все непосильным трудом заняты, никого не оторвать от дела. В первый раз делал веб-заказ, подтверждения не пришло. На следующий день написал сам - "ой, а мы забыли, извиняйте.. нету у нас вашей штуковины, завтра точно будет". Завтра - это был тот день, когда я уже в аську полез и наблюдал эффектные красные стоп-сигналы оффлайна.. Сегодня позвонил - "у нас весь курьер занят, завтра ждите". Ага, а завтра они снова кончатся, а пятого уже цена вырастет. В общем, или сегодня, или ну их, буду в другом месте искать.

Золотов С.П. - хорошо знакомый мне летчик, если кто помнит Макс-2003, когда выполнялся пилотаж Ка-52 плюс несколько Ка-50, одним из трех пилотажников был как раз Сергей Павлович. Всего было семь машин, включая Ка-52, но сложные элементы выполнялись тремя бортами. Поэтому зная человека лично и еще с детства наблюдая, как он летает, сомневаться в его словах не приходится. Теоретически, перегрузка в пять единиц для Ка-50 является предельной. Но не невозможной - для Ми-24 предел 3 G. Ка-50 более динамичен.

Коллеги, Han, An.Petrovich, Olgerd - в общем, все те, у кого я успел заметить принадлежность к ЦПВЛ - поглядим-посмотрим, как получится с вертолетом, возможно и я часть рутины на себя заберу. В плане обучения. Над теорией уже сейчас работаю, столкнулся как раз с тем, что мне-то понятно, а вот человеку, который в вертолете только пассажиром летал - сложно будет поначалу, надо втолковывать конкретно по неясностям, а не выкладывать общую инфу в надежде на то, что все усвоят и запомнят. Как нам говорили, на земле знаешь на пять - в воздухе будешь знать на четыре. А оценки "удовлетворительно" в авиации не существует. Приравнивается к "не сдал". Что касается инструкторской деятельности - знакомо, что это такое, еле-еле избежал участи остаться инструктором при училище... не пожелаешь такой участи никому. Подготовка.. насчет бесплатности - в Торжке для сторонних специалистов час воздуха стоит 2000 долларов. Наземная - примерно вполовину дешевле. Вот и прикидывайте, 500 р в месяц - много это или нет. Для офицера, получающего со всеми летными надбавками 5-6 т.р. - может и много. Насчет свободного времени - пожалуй, самый ключевой фактор. Обычно за неделю накапливается столько всего, что в выходные приходится метаться по всем направлениям - тут не до каких-либо сборных мероприятий. А если онлайн-тренажи, то по своим наблюдениям могу сказать, что больше шести-семи человек одному инструктору не вытянуть. Иначе они ему сниться будут. Представить возможное развитие событий: ящик почтовый у инструктора - распухает до пределов, забитый треками. Каждый пишет "вот, проверь, как я круги отлетал". Спустя полчаса приходит повторный трек - "не, вот здесь лучше получилось, тот не смотри". Мое личное мнение, конечно - на деле может и по-другому получилось бы. Возможно, с выходом Ка-50 растормошится энная часть летчиков в Торжке - я еще в школу ходил, когда мне показывали батины знакомые бомбометание с предельно малых высот в Фланкере :) - что позволит надеяться на помощь опытных методистов.

Ой.. по поводу Робинсона и Белла мы уже собаку съели (если повар нам не врет), еще на сухом.ру - http://forum.sukhoi.ru/showthread.php?t=29354 Мне лично так и непонятно, к чему все эти лишние переключатели и кнопки у зарубежных машин - у нас есть одна "отключение автопилота". А тягу летчику ни один конструктор в здравом уме не доверит - раз уж заплатили огромные деньги за насосы-регуляторы, пусть они работают :) так безопаснее.

"Ручник" - это РШГ. Т.е совмещенный регулятор Шага и Газа. Само по себе перемещение этой палки вверх вызывает механически лишь изменение шага НВ от 1 до 15 градусов. Но так как существует автомат поддержания постоянными оборотов НВ, перемещение влечет за собой и изменение мощности двигателей. Причем мощность непосредственно летчиком не изменяется - это работа САР (системы автоматического регулирования). Но есть одно "но" - когда эта самая САР выходит из строя, летчик вынужден брать вожжи в свои руки и координированно с перемещением шага, изменять еще и газ - как на поршневых вертолетах.

Что касается изменения оборотов НВ - в принципе, они есть, конечно - т.к. автоматика имеет некоторое запаздывание, тем не менее, держатся достаточно стабильно с отклонением в плюс-минус один процент. Конечно, если летчик ошибается - например, резко тянет шаг, то автоматика не успевает компенсировать резко возросшую нагрузку и обороты просаживаются так, что это даже слышно... На вертолетах с поршневыми двигателями нет такой системы, там Шаг и Газ - понятия разные. Поэтому летчику необходимо при увеличении шага вручную еще и изменять коррекцию - т.е. вращать рукоять в продольной оси. Зато приемистость поршневых движков крайне мала. Если ТВД выходят с РМГ на взлетный секунд за 12, то поршневой - за 1-2.

Не, я имел в виду, что САУ для путевого управления выполняет несколько другие задачи. Так-то система в вертолетах есть, и в целом очень даже продвинутая. Основная ее задача - стабилизировать заданные угловые положения и отслеживать помехи в управлении с частотой более 20 Гц. С САУ машина становится более ленивой, не сразу реагирует на отклонения ОУ. Например, на висении можно резко перемещать ручку управления по кругу, по полной амплитуде ее отклонения. Или резко перемещать крестом - влево-вправо, вперед-назад. Тоже, стуча по упорам. Но если повторить тот же фокус с отключенной САУ, последствиями может быть летное происшествие. В плане путевого управления САУ скорее наоборот, пытается парировать внешние возмущающие факторы - ветер, потоки воздуха от вертолета рядом и т.п. Но в силу того, что позволено занимать не более 20% от общих управляющих усилий на гидроусилителях, толку в такой помощи немного. А на Ка-50 значительно продвинутая система - она помимо того, что стабилизирует все, что только можно, на висении умеет управлять так, что вертолет будет сам изменять крен и тангаж, чтобы вернуться к точке висения.

Да, это практически верно - САУ как таковой нет, обороты РВ увеличиваются пропорционально оборотам НВ - от главного редуктора к хвостовому через промежуточный, идет жесткая валовая сцепка. Педалями летчик лишь изменяет углы установки лопастей РВ, когда это требуется - например, для разворотов или при перемещениях РШГ. При боковом ветре возникают флюгерные моменты на хвостовой балке - в основном, засчет боковой обдувки диска РВ и киля. Поэтому вертолет всегда стремится развернуться носом против ветра. И т.к. РШГ не изменял своего положения, парировать возможное отклонение надо именно углами установки РВ, - педалями. Аналогично, при отказе двух двигателей - на НВ реактивный момент исчезает сразу же, а на РВ некоторое время сохраняется засчет жесткой связки НВ-РВ через редукторы. И наблюдается рывок вправо. На соосных такого нет. Важное дополнение: не надо предполагать, что при изменении положения ршг изменяются обороты НВ - их держит неизменными специальный автомат. Изменяется лишь шаг и мощность двигателей, т.к вследствие изменения шага, возрастает или уменьшается сила сопротивления НВ вращению.

Антон, всё очень просто - есть такой прибор УШВ, или указатель шага винта. На левой приборной доске летчика. AlexHunter, вертолет классической схемы использует рулевой винт, направленный в сторону, противоположную крутящему моменту от несущего. Иными словами, если НВ вращается по часовой стрелке, крутящий момент НВ будет направлен в обратную сторону, против часовой - и если его не компенсировать, машина начнет неудержимое вращение влево. А тяга РВ направлена влево под 90 градусов, если смотреть на вертолет сверху. И относительно центра масс создает разворачивающий момент вправо. И при работе РШГ летчик обязательно должен координированными движениями педалей балансировать машину - при увеличении шага возрастает реактивный момент от НВ, машина стремится снова развернуться влево и ее необходимо придерживать правой педалью. И наоборот, при уменьшении шага появляется тенденция на разворот вправо. На соосных такие эффекты практически отсутствуют.

Отсутствовал сегодня днем, вот только сейчас удалось добраться до форума.. Олег: принято по поводу навигации, есть у меня конспекты с условными обозначениями, сокращениями и главное - расчетными формулами. Для Ка-50 оно не так актуально, там все делает машина и летчик с собой НПЛ может не брать. А для классики довольно важно. По поводу вышеизложенных планов: работа началась, как только появятся более-менее приемлемые к появлению перед общественностью материалы, будем думать - как и куда их размещать. По поводу тренировок: я серьезно - мсфс умеет втолкнуть в голову и руки вирпила те моменты, которые применимы и к обычной жизни. Не летал за штурвалом самолета; по крайней мере, в том возрастном диапазоне, когда хоть что-то из моторики откладывается; но для вертолета мне данный сим довольно много пользы принес - например, свел в ноль адаптацию к ночным полетам - сколько теорию не долби, все равно даже на кругу можно растеряться и запутаться в световых ориентирах. А в симе привык собирать стрелки "в ноль" - стабильно стоит скорость, стабильно - вариометр, не изменяется высота - well, по секундомеру начало третьего разворота, гасим скорость, "выпускаем шасси"...остальное - дело привычки. По поводу первоначального подхода к вертолетам вообще: сейчас я сухим, официальным инструкторским текстом распишу висение. Потом отвечу на вопросы. Перед выполнением вертикального взлета установить вертолет против ветра и прорулить по прямой 1-2 метра во избежание отрыва с развернутым носовым колесом. Установить шаг 3 градуса, проконтролировать обороты несущего винта. Сбалансировать вертолет, запросить разрешение для выполнение висения. Плавным, за 5-8 секунд, увеличением общего шага, отделить вертолет от земли, удерживая от разворота влево отклонением правой педали. По достижении заданной высоты висения (2-7 м), плавным незначительным движением РШГ вниз, прекратить подъем вертолета, удерживая его от разворотов и перемещений. Для выполнения вертикального приземления необходимо плавно переместить РШГ вниз, одновременно действуя педалями и РУ для парирования смещений. По мере подхода вертолета к земле происходит уменьшение вертикальной скорости вследствие влияния воздушной подушки. Для сохранения постоянной вертикальной скорости снижения отклонить РШГ вниз. После касания земли основными колесами сохранить плавный темп перемещения РШГ до упора. Перед разворотом во время висения осмотреться и убедиться в отсутствии препятствий. Чтобы выполнять разворот над заданным местом (без смещений), РУ в процессе разворота следует постоянно отклонять против ветра на необходимую величину. Вывод вертолета из левого разворота - плавным отклонением правой педали. Вывод вертолета из правого разворота - соразмерным уменьшением отклонения правой педали. Чтобы избежать энергичного отклонения педалей, вывод из разворота начинать за 15-20 градусов до намеченного ориентира. Распределение внимания на висении: * пространственное положение вертолета * сохранение заданной высоты висения, направления и места висения * плавность перемещения рычагов управления вертолетом и двигателями, сохранение координированности движений * контроль работы силовой установки на слух Не допускается отрыв и приземление вертолета со смещениями назад и в стороны. В целом - это упрощенно. Следует помнить, что на зарубежных машинах несущий винт вращается против часовой стрелки, если смотреть на него сверху. Поэтому всё, что написано выше - необходимо зеркально инвертировать. При увеличении шага их машина будет стремиться развернуться вправо, а не влево, как наша - и придется давать левую педаль для компенсации этого момента. Применительно к мсфс - советую при освоении вертолета убрать ползунки сложности на минимум. Читерством это считаться не будет, потому как выработать какие-либо координированные движения на кувыркающейся, как полено в проруби, машине - сможет разве что английский дворецкий с невозмутимостью в энном поколении. Потом, по мере появления уверенности, возвращать их на место. В реале инструктор сначала выполняет висение сам, показывая движения органами управления курсанту. Потом спрашивает "понял?" - "понял!" - "давай сам"; спустя 10 секунд СПУ раскаляется "мать*мать*мать", и начинается методическая, правильная часть - ибо висение считается одним из сложных элементов полета и схватить всю координацию с первого раза под силу лишь гению. Инструктор отдает курсанту педали. Тот пробует удерживать вертолет от разворотов только ими. Потом забирает педали, отдает шаг. Курсант стабилизирует высоту полета (смотрит на радиовысотомер, тот очень чутко реагирует). Затем инструктор забирает шаг, отдает тангаж. Аналогично, затем - крен. Затем - педали плюс шаг. И когда к концу полетов курсант вываливается мокрый, можно уже считать, что висеть он не умеет, но уже знает, что для этого необходимо делать. И ждать от первой практики в мсфс устойчивого висения - не надо. Придет с опытом.

с форумной частью пока притормозимся - вкратце обрисую перспективы того, что планирую осветить: а) курс боевой подготовки - начало уже есть, будет добавлена таблица со списком полетных упражнений ночью, допуска ночью. И начнется один большой блок - подробное описание каждого упражнения; если обратили внимание - указано количество полетов по каждому упражнению. Это - минимальное значение, большим оно быть может, меньшим - нет. Впрочем, масло масляное :) - это понятно. б) аэродинамика: начну с того, что по возможности полно проиллюстрирую все схемы сил и уравнения движения вертолета. Чтобы было понятно, какие силы заставляют его летать и маневрировать. Есть одно "но" - схемы будут для классических машин с рулевым винтом, т.к. материала по соосным у меня нет. Возможно, впоследствии он будет найден. в) практическая аэродинамика - иллюстраций мало, больше текста; берется один режим полета и расписывается - какие действия органами управления, на что смотреть, чем опасно то или иной действие г) возможно - навигация, основные термины, расчеты, поправки. Думаю, особо на этом заострять внимание не стоит - навигация вертолетов та же самая, что и у самолетов. И чтобы теория не расходилась с практикой, рекомендую не маяться целевым ожиданием Ка-50, а засесть за MSFS. Вертолеты там моделируются относительно качественно, хотя и не без причуд - но могу сказать, что я успешно совмещал реальную дневную и ночную подготовку по КБП и виртуальные полеты на дефолтном Белле. Помогало. Навыки распределения внимания вырабатывает - и то хорошо. Надо привыкать к малоскоростным полетам.

Отвлекся на домашнюю текучку, а тут, оказывается, уже бурное обсуждение развернулось :) Dmut, я вот думаю, в какой форме лучше предоставлять материал - текстовыми блоками в форуме, или же готовить всё отдельными файлами "КБП", "аэродинамика" и т.п... если рассуждать логически, то файлы придется постоянно править, добавляя все новые и новые моменты - иначе у каждого вирпила, кто заинтересован темой, скопится куча файликов "кбп1", "кбп2", "кбп2_ред", и тому подобных. Да и можно затеряться в комментариях, если у кого-нибудь возникнут вопросы. Хотя с точки зрения пролистывания многостраничных топиков и нагрузки на форум - такой вариант более подходит. Предлагаю создать тему "Летное обучение: вертолет" и разворачивать там всё поэтапно - КБП, аэродинамика и т.д. Закрывать от постингов - смысла особого нет, т.к. все равно у многих появятся вопросы, которые логичнее задавать там же, где и проходила "лекция" - иначе я сам могу сбиться, выискивая информацию в одном месте, вопросы по ней - в другом и отвечая - в третьем. Положимся на существующих модераторов, благо, как я успел заметить - работают они оперативно и четко. П.С. предлагаю отменить официоз и обращаться ко мне на "ты". Как показывает практика, главное - собственное чувство такта. Я уже представлялся, зовут меня Сергеем. Англоязычный вариант - сложнее. Если кто-то из наших зарубежных коллег заинтересуется подготовкой в рамках ЛО - ему придется сначала привыкать к нашей терминологии, потом - непосредственно вникать в предмет. П.С.2 Пока писал ответ, Андрей меня опередил - в целом, вариант поддерживаю. Тем не менее, необходимо будет предусмотреть возможность фидбэка, чтобы в случае возникновения неясностей можно было бы их обсудить в рамках форума.

Андрей, проблема в том, что таблицы нет - есть конспекты. Впрочем, я уже сам прикинул объем, логичнее будет сделать отдельным файлом - иначе по форуму растянется страниц на 10...