Здравствуйте,уважаемые октопусчане!
Во первых строках своего письма благодарю вас безмерно за прекрасный подарок ко Дню Победы. Я, если честно, уже и не чаял. Хочу, однако, поделиться с вами вот какой бедой. Когда знаешь, что там в какой железке как устроено и вдруг неожиданно сталкиваешься с непредсказуемой логикой создателей симулятора этой самой железки - порой просто впадаешь в какой-то ступор. Так вот и у меня. Завожу я, стало быть, мотор давеча. Все рычаги проверил - корректор, газ, питание-зажигание, отсос-подсос, давлю на стартер - не заводится. Все проверил, подергал, покачал, подул-поплевал, жму на стартер - ни в какую. Ну, после раза пятнадцатого развернул, наконец, ваши скрижали - думал, почитаю мануал таки, просвещусь, елы-палы. Опять облом - ничего подозрительного не приметил. Я и так, и эдак, а за окном - рассвет уж полощется. Вот не подхватывает и все, тудыть его в качель! И тут словно молнией по башке шибануло - "Win+Home"! Жму, а руки аж дрожат - теперь-то он от меня никуда не денется, подлюка! И что б вы думали? А ничего! Раз пятнадцать еще поколдовал, плюнул и спать пошел. Зад.. в смысле… замучил я его, видать совсем, пусть отдохнет.
А наутро со свежей головой глянул, чего там по "Win + Home" происходит. И по результатам всего этого хочу вам сказать следующее (ежели это, конечно, кому интересно):
1.В ВВС СССР движение рычагов в направлении от летчика всегда соответствовало открыванию того, чего они там регулируют или включают. Стандарт на движение органов управления был документально зафиксирован в РДК-44, но по факту всегда существовал и до этого:
РДК-44:
Конструкция самолетов. Сутугин и др. 1939:
2. Высотный корректор, он же «высотный газ», у М-63 выполнен по самой распространенной в то время схеме – методом понижения давления в поплавковой камере. Заключается он втом, что помимо обычного вентиляционного воздушного канала, соединяющего поплавковую камеру с окружающим («задиффузорным») пространством, ее соединяют вторым воздушным каналом с диффузором, где во время работы мотора создается значительное разрежение. Таким образом, через поплавковую камеру непрерывно прокачивается воздух от задиффузорного пространства в диффузор. Соответственно, в поплавковой камере становится возможным создать разрежение, которое будет зависеть от разницы в пропускной способности этих двух воздушных каналов, а для этого один из них делается регулируемым. На самых ранних карбюраторах, построенной по этому принципу, разрежение в поплавковой камере регулировалась обычным краном, типа самоварного. В более современных конструкциях обычно используется заслонка в виде вращающегося диска с вырезом определенной формы или отверстиями. Когда разрежение в поплавковой камере равно или близко к земному – это обычное «земное»состояние карбюратора, такое же, как и у любого другого. По мере подъема на высоту регулятор пропускной способности воздушного канала приоткрывают (или призакрывают), разрежение в поплавковой камере увеличивается и перепад давлений между диффузором и поплавковой камерой, под действием которого и происходит распыление бензина вкарбюраторе, уменьшается – соответственно и уменьшается расход топлива. Расход воздуха при этом изменяется незначительно. Топливная смесь таким образом обедняется и ее переобогащение на высоте из-за изменения температуры и давления воздуха на входе в карбюратор – устраняется.
Если прицепить к крану высотного корректора чувствительный к изменению воздушного давления элемент – процесс регулировки по давлению (но не по температуре!) можно автоматизировать. Мощность сильфона (герметичной тонкостенной металлической гармошки), обычно применяемого для этой цели, недостаточна для того, чтобы сдвинуть с места высотный кран, поэтому в качестве регулятора системы высотной коррекции в карбюраторе М-63 используется игла:
Сделать хороший долговечный сильфон – задача непростая. Обычно они выходили из строя не из-за бандитской пули, а разрушались сами-собой по причине недостаточной прочности, после чего руководство ВВС РККА писало ругательные письма в адрес НКАП СССР о том, что моторы не вырабатывают положенные 100 часов моторесурса. Кроме того, давление – давлением, а по температуре состав смеси тоже корректировать нужно. По этим причинам, все автоматы высотной коррекции в то время в обязательном порядке оснащались еще и ручной регулировкой. Устроена она была просто – сильфон привинчивали к зубчатой рейке и его целиком можно было передвигать вручную туда-сюда, поворачивая шестеренку, связанную с этой рейкой. Поворот шестеренки осуществлялся небольшим рычажком, соединенным гибкой тягой непосредственно с рычагом сектора высотного корректора («высотного газа»). На высоте давление падает, сильфон растягивается, игла регулятора поднимается вверх, приток воздуха с поплавковую камеру из окружающей среды уменьшается, а отсос в диффузор остается на прежнем уровне. Разрежение в поплавковой камере увеличивается,подача топлива через все жиклеры уменьшается – обогащение смеси на высоте устраняется. Если сильфон неожиданно продырявливается – он втягивается в свое исходное земное положение и превращается просто в передаточное звено кинематического механизма фиксированной длины. Пилот замечает неполадки в работе мотора и действует точно так же, как и без автомата – т. е. передвигает рычаг высотного корректора от себя и корректирует состав смеси в сторону обеднения на глазок.
Для удобства монтажа мотора на самолете на корпусе высотного корректора напротив нормального, «земного» положения рычажка, передвигающего сильфон, сделана лунка. На секторе рычага высотной коррекции в вырезе, по которому перемещается штифт, ограничивающий поворот рычага, тоже сделано углубление. Рычажок корректора и рычаг сектора устанавливаются в эти углубления - по этим положениям и настраивается длина гибкой тяги, их соединяющая.
В некоторых случаях во время полетов на небольшой высоте у пилота может возникнуть потребность слегка обогатить смесь. С этой целью нормальное, «земное» положение рычага высотной коррекции сделано не на самом ближайшем к летчику краю сектора, а слегка отстоит от него. Ход рычага от «нормального» положения до «богато» очень небольшой по сравнению с ходом рычага в сторону обеднения, потому что обогащать смесь у земли можно только весьма незначительно, а вот обеднять ее может потребоваться на весь ход возможной регулировки. На самолетах последних серий возможность обогащения вообще убрали и рычаг сектора высотного корректора в земном «нормальном» положении просто стоит на ближайшемк летчику упоре.
Поэтому:
А вот на этом чертеже рычаг высотного корректора показан как раз в «нормальном» («земном») положении не только по причине всего вышеперечисленного, но и просто потому, что его фиксатор стоит в углублении выреза ограничителя хода:
А вот этот вот выступ, который называется «нормальный упор» - находится в вырезе для ограничителя хода рычага нормального газа. (Кстати, в 3-D модели он почему-то напрочь отсутствует, как, впрочем, и ограничитель хода рычага высотного корректора, что как-бы намекает). И нужен он для нештатного выхода рычага нормального газа вперед в случае отказа автомата наддува или острой необходимости дать «сферхфорсаж». А так обычно рычаг газа ходит в пределах от ближайшего к летчику упора до «нормального». Кроме того, там еще и свободный ход должен присутствовать из-за особенностей работы автомата наддува типа «Эклипс», но это тема для отдельного разговора.
С надеждой на то, что все это окажется полезным, искренне Ваш, с глубоким почтением, и прочая, и прочая,
WAD.
