Wad

Причины тут очевидные - изменилось вооружение самолета. Вообще, пристрелка пулеметов на самолете - это довольно интересная тема. Но не в отношении вооружения - там-то все ясно. Это прекрасный пример влияния интернета на процесс разрушения человеческих знаний. В былые времена для того, чтобы получить достоверные знания по какому-нибудь вопросу (или, по крайней мере, считающиеся достоверными на данный момент) - нужно было пойти в библиотеку. Книги (по крайней мере, технического характера) были штучным продуктом человеческого интеллекта - все, что там излагалось - было многократно проверено специалистами, отрецензировано и утверждено. Вероятность получить недостоверные знания была чрезвычайно мала. В настоящее время книги перестали служить источником знаний. Источник знаний сейчас - это строка в любой поисковой машине, выдающая ссылки на сотни графоманских статей людей, ни грамма не разбирающихся в том, о чем они пишут и занимающихся лишь бессмысленным перекладыванием информации с одной странички интернета на другую, зачастую еще и с добавлением своей собственной интерпретации известных фактов на уровне, доступном для их понимания. Парадокс ситуации заключается в том, что сейчас получить нужную книгу по тому или иному вопросу так легко, как никогда раньше. Мало того, что в научно-технические библиотеки и в РГБ (бывшую Ленинку) сейчас может записаться любой желающий - так еще и масса книг оцифрована и лежит в свободном доступе. Но их никто не читает. Говорю об этом не понаслышке - еще лет десять назад оцифровал и выложил в интернет выдержки из книги по теории воздушной стрельбы, где среди всего прочего подробно разбирались основания пристрелки вооружения и на всех форумах говорил - вот, смотрите, это так, а это - эдак, читайте, изучайте. Что имеем на настоящий момент? Открываем интернет и наблюдаем там самую разнообразную муть о том, что дистанция пристрелки вооружения зависит от индивидуальных особенностей пилота и должна им настраиваться самостоятельно. Механизм распространения этих "знаний" очевиден - люди идут по пути наименьшего сопротивления. Для того, чтобы разобраться в каком-нибудь вопросе требуется приложить определенные (и порой довольно значительные) усилия. Для того, чтобы следовать "бытовой логике" - не нужно никаких. Ведь с точки зрения "бытовой логики" все предельно просто и понятно - пули летят по дуге, а крыльевые пулеметы еще и стоят на некотором расстоянии друг от друга - значит, для того, чтобы попасть в воздушную цель, траектории полета пуль и линия прицеливания должны пересекаться; пересечение это возможно только на определенной дистанции, значит - на этом расстоянии и нужно стрелять, иначе промажешь, а раз это расстояние зависит от индивидуальной манеры вести воздушный бой - значит, его нужно настраивать индивидуально. Многие идут и еще дальше и рассказывают о том, насколько важно точно определять дистанцию до цели во время воздушного боя - это же все так логично, что возражать может только тупой. В свое время даже успели и к ветеранам поприставать с вопросами типа "А в вашем полку на каком расстоянии пулеметы сводили?" Интересно отметить, что "бытовая логика" объясняет окружающий мир не просто "немного не так", а с точностью до наоборот! С точки зрения бытовой логики солнце вращается вокруг земли - в реальном мире наоборот. С точки зрения бытовой логики прерыватель синхронного пулемета задерживает выстрел в тот момент, когда лопасть проходит мимо ствола - в реальном мире наоборот. С точки зрения бытовой логики воздушный стрелок из пулеметов с нулевым рассеиванием (даже термин специальный придумали: "лазерганы") будет попадать белке в глаз за километр - в реальном мире наоборот: вероятность поражения цели будет нулевой. Со сведением пулеметов - такая же картина. Сведение пулеметов делают не для того, чтобы попадать в цель на какой-то определенной дистанции, а для того, чтобы попадать _на любой дистанции_ эффективного воздушного боя. И все было бы еще ничего, если бы не интернет, который предоставил этой самой "бытовой логике" мощнейшую положительную обратную связь. "Бытовая логика" захлестнула мир, она стремительно несется сплошной лавиной, противостоять ей бесполезно, силы явно не равны. Когда я еще сто лет назад впервые прочитал в журнале "Вокруг света" научно-фантастический роман "Пасынки вселенной" Роберта Хайнлайна - подумал, что как писатель-фантаст он пишет отлично, но вот только точно ошибается в одном - не может человечество так быстро деградировать всего за несколько поколений. Сейчас думаю, что он, пожалуй, был даже слишком оптимистичен... Поэтому то, что я пишу - я пишу не для любителей "бытовой логики" - я знаю, что переубеждать их бесполезно. Я пишу для тех археологов будущего, которые найдут в земле осколок микросхемы, расшифруют записанные в нее данные и скажут "Ба Бу Бы" "О! Бесценный артефакт погибшей цивилизации!" Так вот, вернемся к нашим баранам. Пушки и пулеметы на самолете пристреливаются на определенную дистанцию вовсе не исходя из индивидуальных особенностей ведения воздушного боя какого-нибудь летчика-аса. А для того, чтобы этому самому летчику-асу максимально упростить процесс прицеливания и избавить его от напряженного вычисления дистанции до цели и расчета и применения связанных с этой дистанцией поправок. То есть, говоря простым языком - для того, чтобы обеспечить поражение цели на любой дистанции практического воздушного боя - это примерно диапазон от 50 до 500-600 метров. Поскольку гарантированное поражение воздушной цели можно нанести только путем попадания в жизненно важную часть конструкции или в пилота - то за воздушную цель условно принимается квадрат габаритами метр на метр. Поэтому дистанция пристрелки зависит не от личного желания летчика-истребителя, а от: 1. Баллистики боеприпаса 2. Количества и расположения пулеметов и пушек относительно прицела При крыльевом расположении пулеметов как на И-16 тип 5 из ТО 37-го года результат вертикальной пристрелка на 400 метров на земле выглядит так (средняя тракетория):

Такого раннего описания, к сожалению, у меня нет. Но как на И-16 был устроен механизм управления зависающими элеронами можно себе представить. На ранних И-16 в полике под ногами пилота был поперечный вырез из которого этот механизм и выглядывал: А устроен он был так:

Все это можно было бы выразить всего одним предложением: "А я все равно считаю, что Мустанг в DCS летает неправильно". Ну, хорошо. Каждый имеет право на собственное мнение.

Скорость в момент отрыва: 100 mph IAS: Результат на чистом крыле для взлета по стандартной методике показал Yo-Yo выше - он в точности соответствует документации. Что-то мне тоже начинает казаться, что тему можно закрывать...

Берем трек из "Теста № 1": вес 10000 фунтов, на закрылках, разбег в трехточечном положении, и смотрим: Отрыв происходит в начале 53-й секунды трека. Это как раз примерно 1100 футов пробега по полосе:

Тогда у нас вылезает то, что первая серия тестов (на закрылках): - была выполнена неправильно, поскольку результат сравнивался с табличным значением для взлета на чистом крыле и по стандартной методике - с поднятием хвоста. Соответственно, последующие резкие и критические высказывания в адрес разработчиков и GUMAR'а в частности - ничем не обоснованы. Но они так и висят в этой ветке, словно все так оно и есть на самом деле - может, стоит извиниться? Вторая серия тестов (на чистом крыле): - также была выполнена неправильно, поскольку разбег происходил без поднятия хвоста, а это не соответствует технике взлета, указанной в Инструкции летчику. Для проверки табличных значений нужно взлет выполнять не по методике "как мне кажется" а так, как это дано в документе. А в документе это дано не для того, чтобы "показать более конкурентноспособные данные", а для того, чтобы летчик не разбился. Вместе с тем, у нас есть прекрасная возможность проверить разгонные характеристики Мустанга в симуляторе вообще безо всяких споров о методиках взлета. Собственно говоря, эта проверка уже сделана: В документе "Pilot Handbook" T.O. №. 1F-51D-1 в главе с описанием техники взлета на закрылках в трехточечном положении есть такой график:

Трус не играет в хоккей! (с) Направление можно выдерживать так же как и, скажем, у И-16 - засекается какая-нибудь удаленная точка вблизи горизонта (облачко или дерево), совпадающая с краем капота и разбег производится таким образом, чтобы эта точка никуда не уплыла.

Вот если, наконец, открыть "инструкцию летчику" (он же "мануал" в англоязычных терминах) и посмотреть на то, как же, все-таки, полагалось взлетать на этом Мустанге - то тогда станет понятно, что возможных способов взлета у него два. Один - типа "normal", т. е. "обычный", "стандартный" - без закрылок, с подъемом хвоста после достижения скорости, достаточной для удерживания направления разбега рулем направления. Этот способ соответствует значениям, указанным в таблице, которую я показал выше. И второй - "minimum run take-off" - т. е взлет с минимальным разбегом. В этом случае выпускаются закрылки на 15-20 град. и разбег по полосе выполняется в трехточечном положении пока самолет сам не взлетит. Этот вариант соответствует примечанию справа в нижней части таблицы и для него все значения в таблице уменьшаются до 80% от указанных. Соответственно, и тестировать нужно либо так, либо эдак, но не мешать в который раз все в кучу!

Ювелирное попадание в РЛЭ!

А "Optimum take-off" по таблице - это, насколько я понимаю, не "подрывать", а так, как в мануале расписано в главе Minimum-run take-off - ехать в трехточечном положении, пока он сам не взлетит. Там те же самые 1100 футов разбега даются. Своеобразная манера взлетать, однако...

Не так. Там же написано: "Optimum take-off with 3000 RPM, 61 in.hg. & 10 deg. flap is 80% of chart values" Соответственно, по таблице отрыв должен наступить не после пробега 1400 футов по твердой поверхности, а после 1400 * 0,8 = 1120 футов = 341 метров

Добрый день, Slayer. Разгонные характеристика Мустанга, если в этом есть какие-то сомнения, очень легко проверить вообще безо всяких трудоемких вычислений. К каждому самолету в реальном мире обычно прикладывается вот такой график: Мустанг тоже не исключение, только у него все эти данные сведены в таблицу. Замеряем сколько он в симуляторе проедет по полосе до отрыва - вот сразу и станет ясно: нормально у него тянет мотор или нет.

К вопросу о влиянии диаметра винта на разгонные характеристики самолета: есть такой вот интересный график. Под "истребителем" здесь понимается конкретно Ла-5:

А с какой целью интересуетесь? Если с целью создания максимально точной 3D-модели, то, в общем-то, разработчики компьютерных авиасимуляторов в этом вопросе мало могут помочь, потому, что для 3D модели воздушного винта в компьютерном симуляторе вполне достаточна точность "издалека похоже на то, что мы видим на фотографии". Потому, что для разработчиков компьютерного авиасимулятора, как и для авиаконструкторов в реальной жизни, главное - это не какие у винта там изгибы, а какая у него тяга и какое сопротивление вращению на различных скоростях полета и оборотах. А по чертежу винта это, к сожалению, в настоящий момент установить с достаточной точностью затруднительно - слишком много там таких эффектов, просчитать которые наука пока не в состоянии. Поэтому в инженерной практике характеристики воздушных винтов принято получать комбинированным расчетно-эмпирическим методом - сначала в аэродинамической трубе продувают уменьшенные модели воздушных винтов, различающиеся определенными параметрами, и полученные данные публикуют виде графических диаграмм. А затем эти диаграммы уже используют для построения математических моделей реальных воздушных винтов, причем не обязательно точно подобным испытываемым моделям. Поэтому для аэродинамического расчета самолета нужен не чертеж винта, а его аэродинамическая характеристика, а если ее нет - то можно обойтись и похожей, внеся туда определенные корректировки. Так, например, в ЦАГИ для поверочных аэродинамических расчетов самолетов "Эркобра", "Киттигаук", "Томагаук", "Мустанг" (так в тексте) использовалась характеристика трехлопастного винта NACA 5868-9 с гондолой рядного винта жидкостного охлаждения и обтекателем винта. Для самолетов Me-109G2 и Fw-190A4 - характеристика винта ВИШ-61П, для самолета Me-109F2 - винт ВИШ-61Ф, для самолета "Харрикейн" - винт 3СМВ-17. При этом все эти характеристики были пересчитаны в соответствии с различиями в геометрических размерах винтов, установленных на самолетах, и винтов, по которым строились характеристики изначально. Причем, крутка лопасти в этом вопросе не важна, а важно покрытие - максимальная ширина лопастей и их число. (см. "Аэродинамические расчеты иностранных истребителей". Хабинская. БНТ НКАП СССР, 1944). Если же нужны просто геометрические размеры воздушного винта безотносительно того, как он работает в воздухе - то большую помощь в этом вопросе может оказать справочник "Таблицы геометрических размеров лопастей воздушных винтов". НКО СССР. 1944. (посмотреть можно в РГБ). Там даны размеры лопастей (в том числе и крутка) практически для всех советских винтов того времени и для значительной части иностранных, попавших теми или иными путями в СССР (но, к сожалению, без обозначения точной модели самолета, например: "Винт VDM к самолету Месершмитт-109"). Кроме того, известно, что результаты испытаний винта Me-110 (по состоянию на 1940 год) в ЦАГИ были отражены под названием "ВИШ-61ФА", все параметры которого можно посмотреть в РДК-43 (Определение летных данных пяти германских самолетов. Машкевич. 1941).

War Emergency Power

- САМОЛЕТ И-16 - I. КАЧЕСТВЕННАЯ ОЦЕНКА ЛЕТНЫХ СВОЙСТВ САМОЛЕТА На наборе и горизонтальном полете с-т кабрирует. С брошенным управлением полет невозможен. С-т валится налево. При пикировании с-т также имеет тенденцию к заворачиванию влево. Продольная устойчивость нормальная для этого типа машины. Устойчивость пути хорошая. При разбеге хвост поднимается тяжело. С-т неустойчив на земле /пробег/. II. ОЦЕНКА УСТОЙЧИВОСТИ НА ОСНОВАНИИ СНЯТЫХ ХАРАКТЕРИСТИК УСТОЙЧИВОСТИ В ПОЛЕТЕ В НИИ ВВС и ЦАГИ детально обследована продольная устойчивость с-та на режимах: набор высоты, горизонтальный полет, планирование и пикирование под углом 40, 60, 80 град. к горизонту с доведением скоростей пикирования до 600 км/в час по прибору. Параллельно летным испытаниям были обследованы центровки и углы установки стабилизатора на ряде с-тов различных серий. Оказалось, что от серии к серии, как правило, летная центровка с-та сдвигается назад. В настоящее время с-т эксплоатируется на центровках 33% - 35% САХ /шасси убранное/. Ц. Т. сдвигался за счет постановки новых объектов на с-те, перетяжеления в серийном производстве, при сохранении очертания крыла в плане и короткого хвоста. Здесь имеется на лицо дефект компоновки. Кроме того уборка шасси в полете сдвигает Ц. Т. назад на 1,65% САХ. В результате летных исследований устойчивости с-та оказалось, что с-т статически нейтрален на следующих центровках /шасси убрано/ и режимах: Планирование /макс. качество/ - 33,65% САХ Горизонтальный полет /Vзад - Vкрейс/ - 32,45% " Набор /полный газ/ - 30,95% " Пикирование - 32,00% " Таким образом с-т эксплоатируется в настоящее время при полной загрузке /с тяжелым аккумулятором, бронеспинкой, рацией/ на центровках с полной статической неустойчивостью на всех режимах. Отсутствие статической устойчивости неприятно отражается на пилотировании с-та и летный состав, как правило, на пилотаж идет без тяжелого аккумулятора. который сдвигает Ц. Т. назад на 2% САХ. Дополнительно на с-тах не стоит и рация, которая также сдвигает Ц. Т. назад на 0,65% САХ. Следовательно, с-т летает с боевой загрузкой /без рации и аккумулятора/ на центровках с нейтральной статической устойчивостью. Эти минимально-необходимые запасы устойчивости, которые однако не устраняют чрезмерной чувствительности руля, особых недовольств со стороны летчиков не встречают. Хотя имеется единодушное мнение летного состава, что летать на с-те И-16 на передних центровках более приятно. Анализ продольной устойчивости с-та позволяет установить наивыгоднейший диапазон центровок для данной схемы с-та при выбранном соотношении плеч: 26 - 30% САХ. III. ЗАМЕЧАНИЯ ПО ГЕОМЕТРИЧЕСКИМ ПАРАМЕТРАМ И КОЭФФИЦИЕНТАМ УСТОЙЧИВОСТИ С-т имеет чрезвычайно короткий хвост. L/tсах = 2,23 Коэффициенты статической устойчивости "А" и "B" находятся в группе высоких только из-за больших площадей хвостового оперения. Необходимо отметить положительное влияние на устойчивость и большого удлинения горизонтального оперения. Соотношение площадей рулей к неподвижным частям выбраны рационально. Но с-т И-16, его геометрические параметры и плечи хвостового оперения надо считать, для нормальной схемы истребителя, предельноминимальными. С-т И-16 является эталоном короткохвостых истребителей, которым особенно важно правильно выбирать эксплоатационный диапазон центровок. Источник: Отчет по статистике истребителей и статическим коэффициентам устойчивости. НИИ ВВС РККА, 13 апреля 1939 г.

Потому, что это тип 29 (слева от РУС - рычаг перезарядки пулемета БС), у которого уже другой полик, в полном виде она выглядит так: Компоновочная схема И-16 тип 24 от Маслова, приемник стоит не на полу, а под приборной доской:

Прямо на полу приемник стоять не может, потому, что там из пола торчал вот такой вот штырь: Поэтому он стоял на небольшой табуреточке:

Здесь даны все габариты и видна конструкция замков крепления радиоприемника к подушке:

На всякий случай:

9. Планирование а/ Вопрос: Скорость, угол планирования, число об/мин и тенденции самолета при планировании. б/ Планирование с различными приспособлениями для увеличения угла планирования и уменьшения пос. скорости и сравнение степени простоты планирования с различными приспособлениями и без них. Ответ: На планировании скорость 200 км/час. Обороты минимальные, сектор убран на себя до отказа. Угол планирования 20-25 град. Незначительно поддерживать ручку от себя. Планирование со щитками на скорости 180 км/час. Угол планирования крутой, около 35-40 град. Самолет имеет большую вертикальную скорость снижения. Самолет имеет кабрирующий момент. Ручку приходится поддерживать от себя, чтобы самолет не выходил из угла пикирования. в/ Вопрос: Высота вывода из угла планирования и потеря скорости при этом. Ответ: Высота вывода из угла планирования 5-6 м. Скорость теряется быстрее, чем без щитков. 10. Виражи и восьмерки. а/ Вопрос: Наивыгоднейшая скорость на вираже /при полной мощности мотора, об/мин/. Ответ: На полной мощности наивыгоднейший вираж выполняется на скорости 270-280 км/час при оборотах мотора 2100 - 2200 об/мин. б/ Вопрос: Легкость и быстрота ввода и вывода и перехода из виража в вираж. Ответ: Перекладывания легкие. в/ Вопрос: Величина усилий на рули и элероны при выполнении виражей при полных об/мин на планировании. Ответ: Усилия несколько больше, чем в горизонтальной плоскости. г/ Вопрос: Разница между правым и левым виражем и причины. Ответ: Практически нет. д/ Вопрос: Виражи при планировании /с задрос. мотором/. Ответ: При скорости 250-260 км/час выполнение легкое. е/ Вопрос: Тенденция самолета на вираже. Ответ: При перетягивании ручки, самолет стремится выйти из виража, поэтому на вираже приходится только незначительно подтягивать на себя. ж/ Вопрос: Достаточность рулей и элеронов при резком переходе самолета из виража в вираж. Ответ: Рулей достаточно, реагирует быстро. з/ Вопрос: Устойчивость самолета на вираже и при различных скоростях. Ответ: От скорости 220 км/час и ниже вираж не устойчив. 11. Скольжение на крыло. а/ Вопрос: Как легко самолет переходит на скольжение. Ответ: В скольжение самолет входит легко. б/ Вопрос: Как самолет скользит. Ответ: Скользит хорошо. в/ Вопрос: Скорость и об/мин, угол крена, потеря высоты. Ответ: Скорость 210 км/час, обороты минимальные, угол крена до 35 град. г/ Вопрос: Нагрузка на рули и элероны. Ответ: Нагрузки незначительные. д/ Вопрос: Как легко самолет выходит из скольжения. Ответ: На скольжении самолет выходит легко. е/ Вопрос: Особенности выполнения. Ответ: Выполнение такое же, как и на самолете И-16 М-25. 12. Парашютирование а/ Вопрос: Минимальная скорость и об\мин. Ответ: На парашютировании скорость 160 км/час. Обороты минимальные. б/ Вопрос: Тенденции при потере скорости. Ответ: Свалиться на нос. в/ Вопрос: Тенденции при отдаче рулей на вывод из парашютирования. Ответ: Набрать скорость. 13. Посадка. а/ Вопрос: Как быстро самолет теряет скорость при выравнивании для посадки. Ответ: Без щитков самолет несется над землей приблизительно столько же, сколько самолет И-16 с М-25. С применением щитков выдерживание над землей уменьшается на 30-40%. б/ Вопрос: Тенденции к сваливанию на крыло. Ответ: Тенденции к сваливанию на крыло при плавном доборе нет. в/ Вопрос: Достаточность руля высоты и нагрузка на ручку. Ответ: Руля высоты достаточно для трехточечной посадки. В трехточечном положении ручку держать на себя. Подвод самолета к земле для выдерживания ниже, чем самолета типа "10". г/ Вопрос: Тенденция к заворотам и прыжкам при пробеге. Ответ: Завороты парируются рулем поворота без применения тормозов, на пробеге самолет имеет тенденцию к прыжкам, необходимо ручку держать на себя до отказа. д/ Вопрос: Особенности посадки. Ответ: При выравнивании самолет имеет больше осадку, чем самолет И-16 с М-25. Остальной процесс остается такой же, как и самолет И-16 с М-25. Ведущий летчик-военинженер 2 ранга /Кочетков/

Летная оценка серийного самолета И-16 тип 24. 1. Вопрос: Есть ли в конструкции вибрации, где именно, при каких оборотах мотора и режимах полета, причины и об'ективные характеристики, /частота, амплитуда и др. характеристики/. Ответ: Вибраций в вохдухе не замечено. 2. Вопрос: Особенности поведения самолета при пробеге мотора на земле /необходимость удерживать хвост; возможность ограничиться обычными подкладками под колеса, возможность удержания тормозами и до каких оборотов и при какой установке винта. Ответ: При пробе мотора Pк до 900 мм. рт. ст. необходимо удерживать хвост. Подкладки необходимы специальные с металлическим зубчатым упором. На тормозах удержать возможно до 1400 об/мин. 3. Руление: /на лыжах, на колесах/ а/ Вопрос: Минимум об/мин. при которых самолет рулит и состояние грунта или покрова аэродрома, т-ра наружнего воздуха, для колес степень накачки и осадка. Ответ: При ровном твердом грунте самолет рулит при 800-900 об/мин. /на колесах/. б/ Вопрос: Какова при этом скорость. Ответ: Скорость - быстро идущего человека. в/ Вопрос: Возможность руления без сопровождающего при боковом и попутном ветрах и скорость при этом. Ответ: Рулить возможно при боковом, попутном ветре без сопровождающего. Скорость быстро идущего человека. г/ Вопрос: Особенности руления на различном грунте. Ответ: При мягком грунте ручку управления держать на себя. 4. Взлет. а/ Вопрос: Тенденции к заворотам при разбеге и как легко удерживать самолет на прямой взлета. Если есть, то каковы причины. Ответ: Самолет незначительно имеет тенденцию к развороту влево, что легко парируется правой ногой. б/ Вопрос: Легкость под'ема хвоста. Ответ: Самолет охотно поднимает хвост. в/ Особенности взлета. Ответ: В начале разбега самолет имеет тенденцию к прыжкам. Необходимо в начале разбега энергично поднимать хвост во избежание возможных прыжков в первой половине взлета. 5. Набор высоты с нормальным полетным весом. а/ Вопрос: Наивыгоднейшая скорость по прибору и число об/мин. на различных высотах /для лета и зимы/. Ответ: До 4000 м. скорость набора по прибору 240 км/час, в дальнейшем на каждую тысячу метров уменьшать на 10 км/ч. б/ Вопрос: Тенденции самолета на наборе высоты. Ответ: Незначительное кабрирование. в/ Вопрос: Поведение самолета при внезапном уменьшении об/мин. Ответ: Переходит в нормальный угол планирования. 6. Горизонтальный полет. Вопрос: Особенности полета на разных скоростях с нормальной нагрузкой. Ответ: Поведение самолета сходно с самолетом И-16 с М-25 за исключением того, что требуется держать скорость больше на 20-30 км/час. 7. Как самолет сбалансирован. а/ Вопрос: Возможность полета с брошенным управлением на различных скоростях и при различных состояниях атмосферы. б/ Положение стабилизатора при этом. Ответ: С выпущенным шасси самолет балансируется на 240-250 км/ч при Pк = 420 мм. рт. ст. С убранным шасси самолет имеет кабрирующий момент и с брошенным управлением полет не возможен. в/ Вопрос: Давление на ручку или штурвал при различных режимах полета. Ответ: На всех скоростях давление на ручку не превышает 4-5 кг. 8. Устойчивость самолета на различных режимах полета. а/ П р о д о л ь н а я Ответ: Более устойчив, чем тип "10". б/ П о п е р е ч н а я Ответ: Нейтральная. в/ П у т и Ответ: Разворачивает влево

Сравнительная таблица: максимальные скорости самолетов И-16 тип 10, 18 и 24 по высотам: