Tinkie

И это в том числе. Но основная причина в том, что при низком давлении, за счёт снижения теплопроводности, объект дольше и дальше виден. Этого не нужно. Вот от слова совсем. На любом нормальном тепловизоре стоит автоподстройка, так что в результате вы будете видеть некое сбалансированное тёмное поле и на нём более яркую цель. Причём, тёмное поле будет и при -20°С и при +30°С. Достаточно нарисовать яркое пятно в районе двигателя и уже будет очень похоже на правду. По факту, разница температур грунта невысока. Т.е. если взять температуру земли равной температуре приземного слоя атмосферы, то в общем-то ничего страшного. Дома сами по себе редко "светят". Только те части, где идёт сильный теплообмен. Окна, дымовые трубы и тому подобное. Даже зимой, бетонная стена будет иметь очень небольшую дельту по температуре. Деревянный дом - да. Ну и учитывайте, что "тепловизор" для поиска разницы в 0,5°С в ракете Р-60 не используется.

С изменением атмосферного давления меняется теплопроводность газов. Чем меньше давление, тем дольше и лучше будет видно пятно.

Это зависело от полка, его дислокации и зоны полётов. У нас Р-60 были по штату. Даже пару раз с ними летали. Вообще, по применению любых ракет с ИКГСН по машинам тема обсуждалась и читалась. Выводы сводились к тому, что условий для такого применения мало. Первое и главное это высокая дельта температур. Второе - достаточно низкое атмосферное давление. И то и другое возможно только в горах и по-большей части, или зимой или ночью. Причём, таких гор где подобное автомобильное движение вообще возможно, не так и много. Памир, Горный Бадахшан, Панджшер. В остальных местах или условия не те, или транспортное средство системы верблюд/ишак. Да и сама эффективность БЧ слишком низкая для таких задач. Использовалось такое решение в основном в связи с отсутствием нормальных систем ночного видения, которые бы позволяли хоть что-то увидеть на дистанции 4-6км. А так - наводились в некую точку пространства и ждали. Или почует цель голова или нет. При этом, собственно никакой гарантии что цель там реально была - никто и не давал. Ну и температура ДВС, 100°С возьмём для упрощения, это несколько не то, на что изначально рассчитывалась голова. Как некая эрзац-система контроля наличия источника тепла - пойдёт. Но как действующая и отлаженная методика применения - нет.

Ничего этого делать не надо. Всё и так прекрасно работает. Просто нужно не тупо жмакать кнопки и тыркать АЗС, а понимать как работают системы. У меня Харриер уже достаточно давно, никаких проблем с навигацией не было. Ни разу. Наверное, я что-то делаю не так...

А что именно за баг? Сколько пользовался услугами катапульты - всегда всё нормально было.

Шейные позвонки от перегрузок хрустят? :D

Не программа конечно. Называлось это типа Методика учебно-боевой подготовки. Ну или как-то так. На её основе уже писали план подготовки и обучения. Собственно, все упражнения КУЛП-ов писались на её основе. А при реальной работе вообще этих ограничений нет. Все вышеуказанные документы относятся только к обучению экипажей и полётам по программам и упражнениям подготовки. И тут ещё такой момент, что там написано что НАРы как раз без индивидуального прицеливания. А с СПО есть вопросы. И они зависят от типа. У кого-то ведь ЯкБ может стоять а у кого-то двустволка. Одно дело, когда у тебя лётчик педалирует, а оператор - "оперирует" и совсем другое, когда прицеливание НПУ выполняется лётчиком с сохранением видимости полёта строем. Ну и опять же, это ж всё показуха. И что там случается мы все знаем. Один "налёт" Ка-52 на автостоянку чего стоит :)

Нет. У нас это появилось только в 97-м. И то, мы эту программу не летали уже. Может, конечно и раньше, но мы это точно не летали. С точки зрения безопасности какой именно? Если пилотирования, то да. Но с точки зрения боевого применения, такой манёвр может конечно пригодиться, но настолько редко... Начиная с Афганистана, а на самом деле - раньше, после анализа действий американцев во Вьетнаме, пара работала не просто в разомкнутом строю. Дистанции увеличивали до 1,5-2км. И ведомый мог вообще не работать, а только вести осмотрительность на предмет обстрела или пуска с земли. А помимо этого, сомкнутый строй это офигенная мишень. Не по одному, так по второму - точно попадёт. Исторически, плотный строй пришёл от свистков. Чтобы на локаторе ПВО или истребителя была не куча маленьких меток, а одна большая. Но т.к. этот вопрос для вертолёта не актуален, то применение всё равно нашли. Для вождения групп в СМУ, слабой облачности и ночью. (И вообще, это просто красиво.) Потом начали использовать для залповых пусков НАР. Но. Это всё хорошо, только при полном отсутствии ПВО, в стерильных полигонных условиях. Если ПВО есть, хоть ствольная, хоть какая, то такой парад сожрут за несколько минут. Причём, большая часть побьётся не из-за огня противника, а из-за неумения или невозможности грамотно вывалиться из строя. И подтверждений тому - масса. Но это совершенно не говорит о том, что не нужно строй летать и нарабатывать. Нужно. У нас было ещё в старом варианте, когда ведущий, отстрелявшись сваливал вправо или влево и только тогда начинал работать ведомый. А ведомый, в свою очередь, выводил виражом в противоположную от ведущего сторону. И удобнее и правильнее. С такой позиции проще выходить на карусель. И друг-друга проще наблюдать. Ну и в случае пуска или обстрела, больше шансов. А воспоминания запишите. Мне тоже будет интересно послушать более старшее мнение. Увы, первое с чем сталкивается любой выпускник любого ВУЗа - а теперь мы будем тебя учить, как на самом деле это устроено и что нужно делать. У вас, я думаю, было так же. КУЛП, -Б и прочее, вкупе с занятиями по тактике - это всё прекрасно, но как показала практика, к реальности иногда имеет весьма опосредованное отношение.

Смысл? В условиях ограниченного времени произвести применение из ограниченного участка пространства максимальным нарядом сил для обеспечения максимума плотности огня, а следовательно - максимального поражения. Не более того. Т.е. если есть возможность нанести только один единственный удар по противнику, например, танковой колонне на марше, то работать будет весь полк и скорее всего, даже с висения или с минимальных скоростей. Это упражнение, кстати, одно из самых сложных было. А чтобы обеспечить минимальное КВО, нужно стрелять, грубо говоря, из одной точки. Ну или хотя бы с одной линии но с минимальными интервалами. При этом, если ведущий грамотно подобрал режим полёта, то он достаточно долгое время визирует цель. Все остальные, подобрав свои режимы визуально под ведущего, автоматически выводят машины на нужную позицию для стрельбы. Ну понятно, что плюс/минус лапоть по карте, но этого более чем достаточно, с учётом собственной точности тех же НАР. С исторической точки зрения если брать... В войну, в самом начале налётов на Германию, нордены ставились на одну машину из шести-десяти. И все работали по ведущему. Что характерно, иногда попадали не только в планету, но и даже в нужные её районы.

Я гораздо раньше ушёл. У нас было по другому. Где я на неё ссылаюсь? Посмотрел вкладку. Да, изменения есть. Например, при применении УО, увеличили дистанцию между целями. У нас было что-то вроде 70 метров. Или даже 50. Почему стрельбу из СПО с прицеливанием у ведомого командира отменили - тоже непонятно. Т.е. догадываюсь, конечно, о причине. Но это же бред.

Немного не так. При применении неуправляемого вооружения и АСПБ при выполнении полётов строем с минимальными интервалами. При этом, ещё запретили менять пеленг строя при работе. Ну и всё это про лётчиков вновь вводящихся в строй. Указание было введено после случая, когда в Хосте молодой падаван чуть не отгрыз ведущему левое крыло. Ведущий отстрелялся и начал перестроение вправо (вроде как. точно не помню). Ведомый засуетился что не успевает и выдал чуть ли не залпом. Ну и в своего ведущего неплохо так засадил. Всё хорошо, никто не помер. Но оргвыводы были сделаны.

Не знаю, был такой запрос или нет.... Очень хочется ГВПП. И травяная и грунт. Чтобы Т был и колбаса плескалась. Чтобы щиты можно было ставить. Ы?

АСП не читается. Может на современных что-то и поменяли, но раньше - нет. ОНВ предназначены только для просмотра того что за бортом. Там соответствующим образом работают усилители. Т.е. сам блок не может перестроить яркость отображения того что снаружи и того что внутри кабины. Усиление будет одинаковым. Поэтому, просто выкручивали в самый минимум подсветку приборов и старались смотреть не через АСП, он даже выключенный влияет. Цвет панели кабины играет роль только в том случае если возможно бликование от внешних источников света. Подсветку можно выключить совсем, лампочки выкрутить. Особо одарённые клали куртки чтобы закрыть светосигнальные табло. Но от САБов, например, это не спасает. А где там видно работу через включенный АСП? Там только видео с МФД. Так это совсем другое. Там в режиме OSD картинка с приборикой накладывается сверху на обработанное изображение от прицельной системы.

На Тэшке стоят ТВ2-117, они запускаются от стартер-генераторов. Такой двигатель можно завести от АКБ и под АПА. А начиная с модификации МТ, ставят двигатели ТВ3-117. Они запускаются только от воздуха высокого давления. Для его обеспечения нужна ВСУ. Так что, есть у тебя АПА и АКБ, нет ли, если не работает ВСУ - ничего не поделать.

ПУС - прибор управления стрельбой. В случае БД3-57КР-В, наиболее характерного для Ми-8 - ПУС-36-71, что означает 36 импульсов максимум, 71 года образца, т.е. работающий по 8-16-залп. В варианте В/ВМ доработан для стрельбы по 4-8-16 и взведения ПУС дистанционно. Это я так, просто напомнить вам. Вообще, ПУС работает примерно по такой схеме: приходит через блокировочные АЗС от кнопок команда на стрельбу. Схема "читает" положение переключателя "залп" и определяет потребное количество импульсов для передачи на диск. Потом собственно выдаёт серию импульсов нужной длины на диск. Диск проворачивается под каждым импульсом и замыкает контакты собственно управления пуском и таким образом передаёт ток на контакты нужной НАР. Сделано именно так по простой причине - через контакты диска идёт достаточно большой ток. Обычные реле быстро пригорят. А диск - самоочищающийся. По крайней мере, так планировалось. Ну и чтобы само по кругу возвращалось к первой трубе. ПУС ставится под ток при включении "Главного - РС". После этого, цепь взвода уже работает. Я в принципе, готов допустить что на МТВ кнопку взвода тоже занесли наверх, но честно говоря, практического смысла в этом не вижу. Я попробовал полетать с подвеской и пострелять. Результаты получил очень странные. При выборе "4" сход с блоков идёт по две. Т.е. 4 не с блока, а с обоих блоков в сумме. При этом, если выбрать внешний вид чтобы посмотреть, сход идёт по одной с блока. В результате такой стрельбы, у меня ПУС вообще вернулся на 1. Чего по идее быть не может. Может быть сыграло роль, что я менял подвеску уже после запуска, но тем не менее, получилось именно так. При первоначальной загрузке, ПУСы уже были взведены. При последующих - нет. Но это неточно. Записывать блин надо уже.

Если честно - представления не имею. Я с подвеской летал на Ми-8 в DCS от силы пару раз и даже не включал ничего.

Когда заряжено - всё запрещено, по крайней мере по инструкции. Да и непонятно, как вы туда полезете. ПУС - прибор расположенный в самом балочном держателе. Т.е. у вас пилон, на пилоне БД3, в нём под крышкой ПУС. На ПУСе тоже крышка. В торце крышки - винт. Его крутить. Но то есть как-то это делают, наверное. Но я такого никогда не видел. Нельзя. Питания не будет на ПУС. Да и непонятно, какой смысл-то во всём этом? Ну не нажал ты на взвод, ну не будет стрелять. Или потом перестанет не вовремя. Что мешает перед работой всё проверить? Не нужны. Через эти АЗС подключаются цепи исполнительных кнопок.

Что-то у вас как-то всё настолько перепутано... Сначала разберитесь с математикой. Тем не менее. Описанные вами ситуации, когда недостреляли блок - бывают, но достаточно редко. В таких случаях, обычно всё достреливается до железки. Заряженный блок никогда не снимается и всё оставляется ровно в том виде, в котором было перед полётом. Если уж такая надобность внезапно возникла (несход), то борт загоняют на спецплощадку, обесточивают, заземляют и разряжают. И только после этого снимают блоки. В случае если недострел, то просто дозаряжают до полного. Или оставляют всё как есть (но так редко бывает, обычно дозаряжается). Неделями никто держать заряженными не будет. Их либо растратят, либо разрядят в конце лётного дня, если на следующий день не предполагается полётов на применение. В хороших погодных условиях их конечно какое-то время можно не разряжать. Но это уже нарушение.

Блоки может даже экипаж зарядить. Самостоятельно. Такое вполне практиковалось. Просто взведение ПУС это всего лишь возврат контактного диска на первую позицию. Чтобы стрельба шла по порядку с первой трубы. И сделать это руками, в том смысле что отвёрткой там или гаечным ключом - вроде как можно (но не везде), но абсолютно не нужно.

Это не всегда вопрос оптимума. Если целью стоит отработка навыка висения, то хоть ты стреляйся, но самый оптимальный по расходам - тренажёрный метод, здесь не пройдёт. Вводить можно. Например, в виде одного из вариантов самоподготовки. И именно так, как об этом говорилось ранее. Цель - ознакомление курсанта с расположением приборов в кабине, назначение приборов, уверенное опознавание приборов и индикаторов. Уж точно, это ничем не хуже плакатов, висевших на стенах. Никого ведь не смущало, что некоторые приборы по этим плакатам опознать было нельзя в принципе. Вторым этапом можно было бы вводить процедуру, но здесь есть один очень важный момент. Для этого, модуль Ми-8 и сам DCS (как матмодели) должны быть сертифицированы КБ. Без этого, подобную процедурную подготовку можно проводить лишь на собственный страх и риск. Хотя, понятно что даже сейчас, ошибок в модели меньше чем несоответствий в КТВ. В конце-концов, КТВ это всего лишь режимный имитатор, не моделирующий работу систем. В отличие от. На западе, сейчас в основном применяются только тренажёры и CBT (и процедурные тренажёры естественно) при переподготовке на другой тип. Из этого, в принципе уже можно делать выводы о том, что применять всё это можно и нужно. В DCS летает достаточное количество реальных лётчиков, в том числе лётчиков-испытателей и инструкторов. Ни у кого из них не возникает потом проблем при реальных полётах. Понятно, что сравнивать их и курсантов первоначального обучения наверное не стоит, но тем не менее. А создание т.н. психологического барьера зависит в том числе и от методики использования процедурников. Один из наиболее простых методов - чёрный экран. Когда не подаётся визуальная информация об окружающем мире. Таким образом, не возникает ассоциированной связи между обстановкой-кабиной и окружающей действительностью как реальной. Если не путаю, то называется реакцией замещения.

Что характерно, именно вместо 32R сели на 32.

Должна, но не обязана :) Низкой облачности там не бывает. Если только пыльная буря. Но тогда делать там скорее всего нечего. Да и кроме того... Есть такая, мною очень любимая штука, как комплексное самолётовождение. Одного этого TACAN вам должно хватить вообще на всё. Ещё скажите спасибо, что этот TACAN установлен на этом же аэродроме, а не на соседнем. Стоит - не значит что работает. В Домодедово тоже есть ILS на 32R. Но не работает. Просто выключен.

Распределение внимания нарабатывается разными методами. Процедурники - всего лишь один из многих таких методов. Поспрашивайте старых инструкторов о том, как проходил переход со старых авиагоризонтов на новые. Это в качестве примера. Насколько? Варить до готовности. Здесь ровно тоже самое. У большинства курсантов есть глубокое убеждение в том, что если на тренажёре ручка двигается всегда ровно на условный сантиметр на себя, то и на настоящем вертолёте надо делать ровно так же. И их очень удивляет поначалу, что это не так. Управление сложными механизмами с прямым управлением, не является строго формализованным по управляющему воздействию. И понимают это далеко не сразу и не далеко все.

Только не зря с середины 70-х разделили понятия процедурного тренажёра и КТС. Т.к. решаются совершенно разные задачи. Навыки лётной работы какие? Если речь о работе с арматурой кабины, то тренироваться можно и просто на холодном борту. Моторные навыки нарабатываются прекрасно. Но только по положению приборов/АЗС и прочего. Для полноценной тренировки нужно уже электропитание и желательно, давление в гидросистеме. А это уже - либо КТС/КТВ, с имитацией полётных режимов, либо, как минимум полноценный борт или оборудованная кабина. Ну так собственно абсолютно все компьютерные системы подобного рода делятся на две части: CBT и процедурники. Ми-8 в DCS это процедурник в чистом виде. Тем не менее, он, за счёт развитой графической системы позволяет ещё и ознакомиться не только с тем, как выглядит кнопка, которую надо нажать, но и где именно она находится. Моторного навыка это не даст, но хоть искать её по всей кабине никто не будет. Практика, не только кстати наша, уже давно показала, что курсанты проходившие обучение с применением компьютерных процедурников и обучаются лучше и понимают более правильно.

По Керману, например, в разных источниках по разному написано. По WAD - ILS там нет. По Jepessen - есть и ILS и NDB. По Аль Джафре - так и есть. Кроме VORTAC там ничего нет.