Андрей 834

1) То есть, всё-таки гражданские Ми-8МТВ2 быват? И у них лётная эксплуатация по РЛЭ (слышал такой разговор, что Ми-8МТВ2 - исключительно только военный вертолёт). 2) Подскажите, пожалуйста, где можно скачать достойный экземпляр РЛЭ Ми-8МТВ2 ? 3) Инструкцию экипажа (ИЭ) Ми-8МТВ2 мы можем обсуждать в открытом доступе, или она ДСП?

Давно хотел спросить: У военных Ми-8МТВ2, выпущенных и эксплуатирующихся по военному регламенту - лётная эксплуатация по ИЭ или РЛЭ?

Разрабатываем перечень разделов теоретической подготовки программы ПЛП вертолётного филиала DCS Ми-8МТВ2 заочного факультета лётной школы: 1) Введение в специальность 2) Аэродинамика и динамика полёта вертолёта Ми-8 3) Конструкция вертолёта Ми-8 и его лётная эксплуатация 4) Конструкция двигателя ТВ3-117 и его лётная эксплуатация 5) Приборное оборудование вертолёта Ми-8 и его лётная эксплуатация 6) Электрооборудование вертолёта Ми-8 и его лётная эксплуатация 7) Радиооборудование вертолёта Ми-8 и его лётная эксплуатация 8 ) РЛЭ вертолёта Ми-8МТВ2. Нормальные и аварийные процедуры 9) Фразеология радиообмена 10) Воздушная навигация (ВВЖ) 11) Документы, регламентирующие лётную деятельность Обсуждение есть здесь: https://vk.com/wall-196494153_52

Принцип доступности обучения: от легкого к трудному, от известного к неизвестному, от простого к сложному, оттого, что близко, к тому, что далеко (а вот в крайнем случае у нас наоборот :) ).

Вообще ПОКОГ - это такая ОЧЕНЬ базовая, можно сказать основополагающая вещь техники пилотирования, и мне лично непонятно, почему по поводу него часто задают вопросы даже очень грамотные авиационные специалисты. На Рис.1 мы видим ПОКОГ при контрольном висении для существующей на данный момент загрузки и центровки. ПОКОГ характеризует тангаж и крен (упростим без скольжения). К примеру мы готовимся к выполнению перемещений у земли и вот это расположение линии естественного горизонта будет у нас линией (плоскостью) начала отсчёта положения вертолёта по крену и тангажу. Разбираемся с тангажом. Впереди у нас перед глазами на профиле остекления кабины закреплены кассеты поправочных графиков (таблички). Они не просто так там находятся и именно в этом месте. Они нам показывают нормальный эксплуатационный диапазон положения линии естественного горизонта по тангажу и позволяют производить отсчёт положения вертолёта по данному параметру. Необходимо заметить, что очень важно, чтобы курсант при посадке в кабину убедился в правильной установке кресла по высоте. Это обычно делается при входе в кабину, где обращается внимание в каком из возможных пяти положений зафиксировано кресло на направляющих по высоте, и после посадки в кресло - глаза должны находиться в плоскости верхней части кожуха (козырька) приборной доски. В полёте, когда я себе говорю (или мне говорят): "Приподними "носик" - мне же непонятно а на сколько его приподнять? Отсчёт тангажа ПОКОГ по табличкам можно осуществлять следующим образом: 1-я табличка - нижняя, 2-я табличка - средняя, 3-я табличка - верхняя - при положении линии естественного горизонта на уровне правой нижней заклёпки 1-й таблички (ПОКОГ, характерный при гашении скорости) - это ПОКОГ: 0 - .. на уровне правой заклёпки между 1-й и 2-й табличкой (примерное положение висения) - это ПОКОГ: 1,0 - .. на уровне правой заклёпки между 2-й и 3-й табличкой (ПОКОГ при примерно V = 200 км/ч в ГП)- это ПОКОГ: 2,0 - .. на уровне правой верхней заклёпки над 3-й табличкой (примерный ПОКОГ при разгоне скорости на взлёте) - это ПОКОГ: 3,0. На Рис.1 при контрольном висении ПОКОГ у нас 1,2 На Рис.2 при разгоне скорости ПОКОГ у нас 2,8 Разбираемся с креном. ПОКОГ это не только тангаж, но и крен. Вертолёт висит с небольшим правым креном. На Рис.1 контрольное висение показало нам, что при данной загрузке и центровке вертолёт не смещается в стороны когда линия естественного горизонта находится на уровне зелёного проводка под КИ-13. Следовательно линия (плоскость), проходящая через ПОКОГ 1,2 по тангажу и этот проводок под КИ-13 по крену и будет нашим началом отсчёта, к примеру, на эволюциях при перемещениях у земли. В данном случае КИ-13 тоже не случайно стоит именно в этом месте. Ну и мы понимаем, начинаем перемещаться вперёд, опускаем "носик" на пол таблички, значит и линия естественного горизонта поднимется у нас на те же пол таблички относительно этого зелёного проводка - в этом случае мы не допускаем кренов и у нас не появится смещение в стороны. Опытные лётчики при висении не смотрят далеко. Они для сохранения места висения направляют взгляд близко к вертолёту (снежный вихрь и т.п.). Для новичка это практически невозможно. Они легко учатся контролировать крены (продольные и поперечные), являющиеся причиной смещений, направляя взгляд ближе к горизонту по ПОКОГ, а потом постепенно учатся перемещать взгляд ближе к вертолёту уже лучше контролируя высоту, но при этом боковым зрением держат в поле зрения ПОКОГ и ориентир, не допуская образование кренов и разворотов. Как сказал мой сын ещё в начале своей вывозной: Всё там легко, главное ПОКОГи для разных этапов полёта выучить :smilewink:

"- Взгляд перенести вперёд на землю 15-20 м, в поле зрения ПОКОГ и ориентир" ПОКОГ, как правильно выше было замечено, это положение остекления кабины относительно горизонта. У этого термина есть много аббревиатур: ПФКоГ, ПОФОГ, ПЛЕГоФК..., и все они правильные. После запятой имеется в виду, что мы смотрим на землю (контролируем смещение), а боковым зрением обращаем внимание на то, изменяется ли ПОКОГ (возникновение момента начала отрыва переднего колеса), и не смещается ли ориентир (контролируем направление). Т.е. смотрим на землю и держим в поле зрения ПОКОГ и ориентир. Не думаю, что это просто для новичка, но это легко тренируется.

То, что мы обсуждаем сейчас - это Морально-психологическая подготовка (МПП). Она практически первостепенна в любом процессе. Уважаемые участники, знающие и потому болеющие за DCS Ми-8МТВ2!!! Пожалуйста, не вставляйте МПП "палки в колёса" :)

Дмитрий, спорить не стану, всё именно так как вы говорите. Но, есть в ваших словах небольшое противоречие, связанное, считаю, наверное с нерешительностью :smilewink: Возьмём не абстрактный, а реальный процесс обучения. Курсант получает базовые знания, умения и навыки в DCS Ми-8МТВ2. В реале в училище, в виду необходимости на полноразмерном тренажёре зарабатывать, курсанту достаётся 4 занятия по 15 минут, где он ДОРАБАТЫВАЕТ приобретённые навыки, учится немного начать крутилку, а потом повернуть. И вот здесь вопрос: на каком основании мы смело утверждаем, что то, на чём он дорабатывает - это тренажёр, а то где он получил базовые знания, умения и навыки - не тренажёр? Что-то тут не то :) Дмитрий, вот если смело "называть вещи своими именами", то из неразработчиков модуля по степени участия вы самый выдающийся человек в DCS Ми-8МТВ2 не просто в России, а в мире. Благодаря модулю вы обладаете знаниями, которые многим профессиональным лётчикам и не снились (не смотря на то, что они за это зарплату получают). И не мне вас за DCS Ми-8МТВ2 агитировать :) Уверен, что вы чувствуете и понимаете, что он уже тренажёр, но как-то остерегаетесь критики скептиков, потому что их много, а вы один. А вы уже далеко не один, нас как минимум двое, и дальше будет всё больше и больше. Профессиональные лётчики данный модуль делали не только для того, чтобы поиграться. Из-за своей доступности и проработанности DCS Ми-8МТВ2 достоин того, чтобы быть в каждом авиапредприятии, авиационном отряде и дома у каждого вертолётчика как инструмент дополнительного обучения

Дмитрий, согласен на все 100% :thumbup: и даже чуть больше. И про БТ очень метко подмечено. Порой думаешь: "Кто у нас, мля, инструктор-то?" :) Не определено же кто главнее в экипаже правый лётчик или борттехник, отсюда наверное стремление доминировать, хотя вроде "помощник командира экипажа" объясняет всё. Наблюдал картину как КВС вынужден был, после очередного стремления БТ задр..чить правока, объяснять ему где его место. Про чуть больше... Вы говорите наш симулятор. А у меня есть основания говорить наш тренажёр. Объясню почему Каждый год я прошусь на тренажёр. Как всегда денег нет, тренажа в кабине вертолёта тебе хватит. Этот образ, что лётчики постоянно отрабатывают свои действия на полноразмерных тренажёрах всего лишь образ, по факту не всё так просто. Но, один раз всё-таки получилось. Новосибирск. Сертифицированный КТВ-Ми-8Т. Ну, блин, это надо видеть.. Попадаешь в 60-е годы прошлого столетия с характерными тому времени волшебными лампово-релейными звуками.. DCS Ми-8МТВ2 покруче будет этого сертифицированного тренажёра :smilewink: Авиасимулятор он, или тренажёр - это уже не проблема DCS Ми-8МТВ2. Проблема в голове у человека, который входит в модуль и в сеть. Если он заходит поиграться - он заходит в авиасимулятор. Если он заходит с целью обучения, получения знаний, приобретения умений и навыков - для него это тренажёр. И это плюс DCS Ми-8МТВ2, что у него такой широкий диапазон возможного применения. Вы говорите, что после симулятора на тренажёре очень просто. Согласен полностью и даже чуть больше. После тренажёра DCS Ми-8МТВ2 на реальном вертолёте всё становится проще. Руки и ноги сами начинают исполнять это, как мы смеёмся, цирковое искусство. Я выше писал, что я научился висеть на вертолёте в DCS Ми-8МТВ2, в отпуске дома. Сын звонит, рассказывает: папа, люди которые не готовились, не отрабатывали основы теории и практики техники пилотирования уже пол вывозной болванчиком летают, на меня смотрят как на Бога, мол вот ты самородок.. Обычный он, только "пеший по лётному" и плакатики с кабиной вертолёта на стене это хорошо, а доступный тренажёр DCS Ми-8МТВ2 всё-таки лучше. У многих когда-то сложилось мнение, и оно высказывается постоянно, о, якобы, вредных навыков и т.п. А ведь это было когда-то. Время и возможности не стоят на месте. Так и хочется им сказать: вы сейчас попробуйте, вот сегодня

Вадим Николаевич, спасибо за ссылку! Большая и интересная работа :thumbup: Обязательно почерпнём многие вещи, применительно уже к вертолёту

Разрабатываем и обсуждаем КУЛП ПЛП DCS Ми-8МТВ2 "Курс учебно-лётной подготовки (первоначальная лётная подготовка)" Упражнение 1 "Доведение вертолёта до взвешенного состояния" Цель: отработать технику доведения вертолёта до взвешенного состояния с устранением при этом разворачивающих моментов без отделения вертолёта от земли. Отделению вертолёта от земли и набору высоты учатся уже после приобретения навыков устойчивого удержания вертолёта во взвешенном состоянии. Порядок выполнения. - По возможности прорулить и установить вертолёт против ветра; - С помощью триммера установить РУ в примерное положение для висения (10-15% на себя и вправо); - Убедиться, что педали установлены в правильном положении для балансировки при РОШ на нижнем упоре (левая педаль чуть впереди); - Растормозить основные колеса шасси; - Впереди, по возможности дальше от вертолёта или на естественном горизонте, наметить ориентир для выдерживания направления (чем дальше расположен ориентир, тем больше его линейное перемещение относительно остекления кабины при возникновении разворотов); - Плавным движением РОШ вверх установить шаг несущего винта 3° по УШВ с одновременным координированным небольшим перемещением педалей вправо и включить автопилот (кнопка-лампа «КРЕН-ТАНГАЖ» на пульте автопилота или LWin + A); - Взгляд перенести вперёд на землю 15-20 м, в поле зрения ПОКОГ и ориентир; - Плавно (по чуть-чуть, ступенчато) поднять РОШ вверх (≈ до 4 - 4,5° по УШВ) с одновременным координированным перемещением педалей вправо (увеличение общего шага несущего винта до взвешенного состояния и далее до взлётного режима должно быть плавным, не менее 5 с, что обеспечивает сохранение частоты вращения несущего винта в пределах 92—94%); - Штоки амортизаторов вышли, вертолёт вот-вот начнёт отрываться от земли (в первую очередь стремятся оторваться передние колёса шасси). В данном взвешенном состоянии: устранить развороты педалями, выдерживая направление на выбранный ориентир, а РУ устранить тенденции движения вертолёта вперёд-назад и боковых смещений в стороны. Оттриммировать балансировочное состояние короткими нажатиями на триммер. Пример: если вертолёт начал перемещаться вперёд – незначительным взятием РУ на себя остановить смещение, триммером снять усилия с РУ. Тренировка по данному упражнению заключается в том, чтобы поочерёдно из положения РОШ на нижнем упоре доводить вертолёт до взвешенного состояния (момент перед началом отрыва передних колёс), балансировать его, устранять все развороты и смещения, триммировать и плавно опускать РОШ на нижний упор. Оценка «отлично»: абсолютно точно сохранено первоначальное место и координированными действиями педалей точно выдержано направление на ориентир; отсутствовали какие-либо значимые развороты и смещения в процессе плавного доведения вертолёта до взвешенного состояния и во взвешенном состоянии, а также при плавном опускании РОШ на нижний упор. DCS Ми-8МТВ2 Первоначальная лётная подготовка https://vk.com/mi8plp

Так получилось, что я стал. В первом случае у меня выхода не было, после самолёта надо было наконец-то полететь на вертолёте. Детально отработав висение, перемещения у земли, различные способы захода на посадку в DCS Ми-8МТВ2 у меня очень легко получилось перенести приобретённое понимание вертолётной философии и полученных умений на реальный наш вертолёт Ми-8Т. И вот здесь я услышал фразу: "А ты где уже так летать научился?". Второй момент: сын вчера первым на курсе вылетел самостоятельно на Ми-8МТ. Вот вам и DCS..

Странно, форум сначала меня переводит на английский, а потом на русский :)

Russo, не-не, конечно датчик (дырочки на ручке справа) предварительно мы заклеили изолентой. Так-то всё хорошо работает, но вот этот неприятный небольшой свободный ход, из-за которого РУ при отпускании падает чуть вперёд (и ВС опускает нос)

Здравствуйте уважаемые форумчане! У меня Logitech Flight System G940. Всё супер у него, мне очень нравится : палец вверх: Спасибо большое Юре YuKoN, помог мне с драйверами, настройками, калибровкой и т.п. Всё работает. Осталась одна маленькая, но вредная проблемка, с которой мы не смогли справиться: Когда отпускаю джойстик - он немного отклоняется вперёд. Скрин как это выглядит в настройках. И это немного неудобно при триммировании. Может быть кто-то сталкивался и знает как это исправить?

Дальность действия ДПРМ при работе на привод по радиокомпасу составляет не менее 150 км, БПРМ — не менее 50 км.

Вадим, вопрос помощника в управлении для новичков может быть актуален. Когда я начинал, я тоже его ставил. В самом-самом начале он помогает. Но, помогает до того момента, пока курсант сам не начинает осваивать триммирование. Помню уже немного полетав, я начал осваивать триммер, и далеко не сразу понял, что если я дошёл уже до триммера, значит мне надо отключить помощника в управлении, не работающего уже адекватно, если я сам триммерую. Тут выбор один: - либо курсант летает дальше как новичок используя помощника в управлении, который подтриммеровывает и помогает ему, а сам курсант не пользуется триммером - либо курсант выключает помощника в управлении и уже сам начинает головой думать в какое ему положение РУ более точно триммером перед отрывом переставить, в какое после набора скорости и т.п., что, конечно, в итоге значительно улучшает качество выполнения полётного задания и технику пилотирования

Не лень же вам :smilewink: Ну это исключительно ваше дело. Своё мнение я высказал. Ставим режим триммирования "С возвратом в центр", убираем помощника в управлении и всё очень адекватно работает. Пример как бороться с собой, а не с игрой, я описал выше

Обратная связь - это же не про настройки игры речь? Вроде нет там такого

Фраза "У меня это не воспроизводится" - это неправда. При включении этого помощника управления происходит именно то, что вы и описываете. Его надо просто выключить и не тратить на него время

Повторюсь. Такое у Всех. Это для тех, кто просто побаловаться. Выключай его нафих и забывай про него

Я тоже недавно начал осваивать и пробовал включить помощника в управлении. И тоже понял, что он больше мешает. Наверняка это функция для ОЧЕНЬ начинающих, тех кто не пользуется триммированием. Выключил этого помощника и забыл про него продолжив далее. А вот подстройка автопилота действительно помогает. Чтобы "сильно не болтало" я потренировался в висении, перемещениях у земли и разворотах с выключенным автопилотом. Вот после этого с включенным автопилотом вообще не болтает :smilewink:

Очень хороший и нужный разговор про мотивацию у нас получается. Я лично на себе проверил. Перед новогодними праздниками был в отпуске, установил модуль, осваивал полёты на нём, и сам, и с сыном. После праздников начались полёты на работе и для себя я увидел, что потренировавшись в DCS Ми-8МТВ2 - на реальном вертолёте летать я стал лучше и чище. Налёт на Ми-8Т у меня небольшой, 150 часов всего, 3-й класс, вертолётных училищ я не заканчивал, поэтому лично для меня этот симулятор просто находка. Выше очень правильно было подсказано, что реальные лётчики часто перед полётами отрабатывают свои действия по программе предстоящего полёта на данном симуляторе. Я тоже сейчас так начал делать. У нас был облёт вертолёта по программе, которую мы раньше не летали, там время набора, г.п., снижения не менее.. Рассчитал, проверил расчёты на симуляторе, нормально отлетали. На этой неделе у меня была проверка техники пилотирования в зоне, где я, как оказалось, должен был показать, в частности, умение выполнения фигуры "пикирование - горка", которую я на вертолёте никогда не делал (в жизни всяко бывает :) ). Нормально всё, почитал, отработал свои действия и распределение внимания в DCS Ми-8МТВ2, и в результате хорошо отлетал проверку. Что касается мотивации освоения DCS Ми-8МТВ2, то на настоящий момент у меня лично нет НИКАКИХ сомнений относительно того, что: 1) Создатели модуля DCS Ми-8МТВ2 сотворили просто чудо 2) В реальном вертолёте всё ОЧЕНЬ похоже 3) Каждый абитуриент и тем более курсант первых курсов вертолётных училищ (Омск, Сызрань) по возможности должен серьёзно отнестись к освоению данного модуля. А мы сделали бы очень полезное дело, если бы составили для них подробный Курс учебно-лётной подготовки на вертолёте DCS Ми-8МТВ2

Дмитрий, всё правильно. Я просто вот о чём подумал. Уверен, что составной частью вопроса "С чего начать?" является важный вопрос "А зачем это надо?" МОТИВ? Пример. Сын с друзьями курсантами был на каникулах, друзья приходили в гости. Полетали, девушки их полетали. Первый вопрос у них друг-другу: А почему это не стоит у нас на квартире в Сызрани? (Все курсанты в Сызрани недалеко от училища снимают квартиры. У наших она на 10 человек. Зарплата позволяет. Со 2-го курса у них начинается по вечерам свободный выход. Они приходят на квартиру где все их личные вещи хранятся, готовят еду, отличающуюся от той, которой их кормят в училище, стираются, отдыхают и т.п.) Как бы мы настороженно не относились к современной молодёжи, как бы нам не казалось, что они ни о том думают, а они также как мы когда-то страстно хотят научиться летать. Но мы тогда только мечтать и ждать могли, а у них, оказывается, есть доступный инструмент - DCS Ми-8МТВ2. Отсюда я делаю вывод: поступил в лётное училище (Омск, Сызрань), хочешь хорошо научиться летать - устанавливай DCS Ми-8МТВ2 и в свободное от учёбы время начинай осваивать. Первый пункт ответа на вопрос "С чего начать? - со страстного желания освоить вертолёт, не смотря на сложности, поступить и учиться в вертолётное лётное, осваивать Ансаты и т.п. и далее всю свою лётную жизнь совершенствовать лётное мастерство. Достойный мотив? :)

Вертолётчики Сызрани - универсальны :) Это не Краснодар, куда поступаешь и не знаешь никогда, то ли ты всю лётную жизнь потом исключительно транспортником будешь, то ли истребителем. Интересно, девчонок когда в Сызрань тоже набирать начнут? :)