Технические нюансы Мессера

[Guest =YeS=CMF]

Общие слова. Нужна, если есть, конкретная причина, чтобы ее обсуждать. Альтиметр прекрасно корректируется, о чем и было написано.

 

Вот Маэстро очень грамотно всё расписал, что и прибавить уже нечего, но у меня возникла пара догадок - может быть число М будет влиять на винт при низких температурах создавая лишнее сопротивление, ведь кончики винта двигаются довольно быстро. Вторая версия такая: как сказал Маэстро, нам надо рассматривать силы сопротивления и тягу, а тягу дает винт+двигатель. Вероятно двигатель при уменьшении температуры воздуха ниже какого-то предела перестанет давать больше мощности и скороподъемность при, на пример, -20 градусах уже не будет сильно выше чем при -5 градусов, в силу особенностей топливной системы, в частности датчиков расхода воздуха. Поэтому пересчет с таких температур может дать высокую погрешность.

[Yo-Yo]

Вот Маэстро очень грамотно всё расписал, что и прибавить уже нечего, но у меня возникла пара догадок - может быть число М будет влиять на винт при низких температурах создавая лишнее сопротивление, ведь кончики винта двигаются довольно быстро. Вторая версия такая: как сказал Маэстро, нам надо рассматривать силы сопротивления и тягу, а тягу дает винт+двигатель. Вероятно двигатель при уменьшении температуры воздуха ниже какого-то предела перестанет давать больше мощности и скороподъемность при, на пример, -20 градусах уже не будет сильно выше чем при -5 градусов, в силу особенностей топливной системы, в частности датчиков расхода воздуха. Поэтому пересчет с таких температур может дать высокую погрешность.

 

Нет, методики перерасчета мощности на иные параметры воздуха для двигателей достаточно просты и используются.

 

Но РАДИАТОРЫ - именнно да, поскольку по сравнению со всякими М и Ре разница в положении створок может дать разницу в 1-2 м/с запросто, причем учесть ее совершенно нетривиально, поскольку зависит от конкретного типа радиатора, а не от общих правил, как для вышеперечисленных. Особенно если положение створок было неизвестным во время теста (на автомате).

Самые правильные тесты с пометкой "створки полностью открыты" или наоборот (обычно это макс. скорость).

У самолетов с релейной системой автоматики вообще могут быть неповторяющиеся результаты, т.к. створки могут застыть в разных положениях при разных входах в тестируемый режим.

[Guest =YeS=CMF]

Опять Маэстро оказался прав! :)

[MAD_MIKE]

А почему бы на испытаниях сразу не замерять скорость с полностью открытым радиатором и в автоматическом положении.

[Yo-Yo]

А почему бы на испытаниях сразу не замерять скорость с полностью открытым радиатором и в автоматическом положении.

 

Скорость нет смысла замерять с открытыми радиаторами, поскольку в этом случае обычно хватает полностью закрытых. Скороподъемность - тут кто как: англичане Спитфайры меряли как раз с полностью открытыми вручную, а скорость - с полностью закрытыми, хотя говорить про "полностью закрытые" у них язык не поворачивается...

[MAD_MIKE]

Спасибо за ответ.

[Polundra]

Кто может объяснить, почему у Мессера при полностью закрытых радиаторах в продолжительном пикировании на минимальной тяге происходит переохлаждение охл. жидкости? Т.е. интересен конструктивный смысл - почему так происходит (для понимания), и исходя из этого - как сделать так, чтобы не происходило (если возможно) :). Уже пробовал отсечку радиаторов, разные режимы (ручной, авто, откл. автоматики) - результат один и тот-же.

Ситуация, погода -15, возвращаюсь на аэродром, сбрасываю скорость, радиатор на автомате, температура охлаждающей жидкости резко падает и спидометр показывает "погоду", т.е. скорость на посадке не определить по прибору. Подогрев трубки пито включен. Так должно быть или я что-то не так делаю?

Edited February 20, 2017 by Polundra

[Neuman]

Может электрообогрев трубки ПИТО перегорел. На некоторых самолетах его надо включать перед взлетом непосредственно за минуту. Включишь раньше - без встречного потока он перегорает, включишь позже - не успевает нагреться и ПВД замерзает. В DCS часто любят реализовывать такие "фокусы" :)

[Polundra]

Может электрообогрев трубки ПИТО перегорел. На некоторых самолетах его надо включать перед взлетом непосредственно за минуту. Включишь раньше - без встречного потока он перегорает, включишь позже - не успевает нагреться и ПВД замерзает. В DCS часто любят реализовывать такие "фокусы" :)

Ну на автозапуске явно не должен перегорать.

[Neuman]

Ну на автозапуске явно не должен перегорать.

 

Тут с автозапуском тоже не всегда все идеально. По крайней мере год назад еще было так, автомат шага винта надо было включать вручную, закладывая таким образом небольшую мину для новичков или торопящихся пользователей.

[Polundra]

Тут с автозапуском тоже не всегда все идеально. По крайней мере год назад еще было так, автомат шага винта надо было включать вручную, закладывая таким образом небольшую мину для новичков или торопящихся пользователей.

На авто и сейчас надо ставить вручную.

[Hunter2.1]

Ребят я извиняюсь что пишу не совсем туда куда нужно , но кто нибудь подскажет как поставить скин на мессер? да и вообще на любой другой самолет?

[Polundra]

Ребят я извиняюсь что пишу не совсем туда куда нужно , но кто нибудь подскажет как поставить скин на мессер? да и вообще на любой другой самолет?

Если ты имеешь в виду редактор миссий, то там, где меняешь подвески, в правом нижнем углу.

[Hunter2.1]

Да я вроде понял уже это) а по сети их никак нельзя использовать? , в том смысле чтобы какой нибудь скин у меня отображался бы ( понятно что никто из других игроков его не увидит )

[dtfin]

а ручку слива топлива почему нельзя обратно воткнуть? или это в тему багов?

[-Slayer-]

Хочется всё-же разобраться с принципом работы двигателя Bf-109 - конкретно с системой нагнетания воздуха. Как работает сам нагнетатель с гидромуфтой принципиально понимаю, но там вроде как ещё имеются 2 воздушные заслонки в тракте - не найду какой-нибудь схемки, наглядно показывающей устройство. Если у кого имеется - было-бы интересно глянуть..

[Yo-Yo]

Хочется всё-же разобраться с принципом работы двигателя Bf-109 - конкретно с системой нагнетания воздуха. Как работает сам нагнетатель с гидромуфтой принципиально понимаю, но там вроде как ещё имеются 2 воздушные заслонки в тракте - не найду какой-нибудь схемки, наглядно показывающей устройство. Если у кого имеется - было-бы интересно глянуть..

 

Ничего сложного. Первая заслонка - это автомат макс наддува. Вторая - просто ручной дроссель, который из макс наддува, если он есть, конечно, делает нужный. Из-за этого на больших высотах есть одна особенность при полете на пониженных оборотах и автомате.

[-Slayer-]

Ничего сложного. Первая заслонка - это автомат макс наддува. Вторая - просто ручной дроссель, который из макс наддува, если он есть, конечно, делает нужный. Из-за этого на больших высотах есть одна особенность при полете на пониженных оборотах и автомате.

 

Спасибо, только не могу пока увязать то, что есть и заслонка, которая "держит" максимальный наддув (т.е. получается отсекает ненужное внешнее давление к примеру при снижении высоты полёта, по аналогии с двигателем Мустанга), и нагнетатель с плавной авто-регулировкой оборотов. Т.е. правильно ли понял - если взять к примеру ситуацию с РУД до упора вперёд и изменением высоты полёта - получается, что нагнетатель регулирует давление только в определённом диапазоне высот - когда заслонка автомата максимального наддува в положении "по потоку", а в остальном диапазоне работает эта заслонка (предположение)? Т.е. как я это сейчас представляю:

 

- набор высоты после взлёта (РУД максимал)

- нагнетающая крыльчатка (если правильно выразился) в нагнетателе работает на минимально-возможных оборотах

- заслонка автомата максимального наддува приоткрывается с набором высоты (компенсирует понижение внешнего давления)

- при достижении определённой высоты, при которой заслонка встаёт "по потоку" - начинают увеличиваться обороты крыльчатки нагнетателя

- так до максимально-возможных оборотов крыльчатки (верхней границы высотности), после достижения которых начинается падение мощности двигателя

 

Всё ли правильно?

Edited April 14, 2017 by -Slayer-

[Yo-Yo]

Спасибо, только не могу пока увязать то, что есть и заслонка, которая "держит" максимальный наддув (т.е. получается отсекает ненужное внешнее давление к примеру при снижении высоты полёта, по аналогии с двигателем Мустанга), и нагнетатель с плавной авто-регулировкой оборотов. Т.е. правильно ли понял - если взять к примеру ситуацию с РУД до упора вперёд и изменением высоты полёта - получается, что нагнетатель регулирует давление только в определённом диапазоне высот - когда заслонка автомата максимального наддува в положении "по потоку", а в остальном диапазоне работает эта заслонка (предположение)? Т.е. как я это сейчас представляю:

 

- набор высоты после взлёта (РУД максимал)

- нагнетающая крыльчатка (если правильно выразился) в нагнетателе работает на минимально-возможных оборотах

- заслонка автомата максимального наддува приоткрывается с набором высоты (компенсирует понижение внешнего давления)

- при достижении определённой высоты, при которой заслонка встаёт "по потоку" - начинают увеличиваться обороты крыльчатки нагнетателя

- так до максимально-возможных оборотов крыльчатки (верхней границы высотности), после достижения которых начинается падение мощности двигателя

 

Всё ли правильно?

Ничего не правильно.

Гидромуфта нагнетателя управляется "вперед" - просто по забортному давлению и нагнетатель дает с небольшим запасом. Дроссель регулятора охвачен обратной связью по давлению и точно поддерживает его. Срезают небольшой избыток. Из этого калиброванного давления ручной дроссель с прямой связью с РУДом делает любое нужное.

[-Slayer-]

Ничего не правильно.

Гидромуфта нагнетателя управляется "вперед" - просто по забортному давлению и нагнетатель дает с небольшим запасом. Дроссель регулятора охвачен обратной связью по давлению и точно поддерживает его. Срезают небольшой избыток. Из этого калиброванного давления ручной дроссель с прямой связью с РУДом делает любое нужное.

 

Ок, была мысль, что возможно всё в комплексе работает, но учитывая, что каким именно образом идей не было - решил изложить наиболее простое предположение (как и говорил, без схемы сложно представить). По ручному дросселю в принципе сразу понял как работает (исходя из поведения регулятора наддува на малых оборотах, и Ваших постов в этой и других темах). А вот по совместной работе дросселя автомата наддува и нагнетателя до сих пор только общее понимание. К примеру не ясно, почему не получилось сделать так, чтобы не было необходимости срезать избыток давления дросселем - в смысле почему не вышло сделать вариант совсем без дросселя автомата наддува, а воспользоваться только плавным увеличением оборотов крыльчатки нагнетателя. Думаю ответ на этот вопрос дал бы понимание принципа работы.

[Yo-Yo]

Это не ко мне вопрос... возможно были проблемы с устойчивостью при попытке сделать регулятор "назад" и управлением гидромуфтой, возможно просто все нарастало последовательно.

[-Slayer-]

Это не ко мне вопрос... возможно были проблемы с устойчивостью при попытке сделать регулятор "назад" и управлением гидромуфтой, возможно просто все нарастало последовательно.

 

Ок, всё равно стало понятнее. Т.е. можно сделать вывод, что нагнетатель при "участии" дросселя регулятора постоянного наддува поддерживает постоянное давление во всем диапазоне высот для определённого диапазона обороов. Не считая ситуаций с большой высотой, или малыми оборотами, или с тем и другим, когда автоматика не справляется, и наддув меняется с изменением высоты (наружного давления), и уже нет соответствия режиму обороты-наддув. Т.е. к примеру для поддержания режима минимального расхода топлива на высоте нужно работать в идеале наддувом (по сути ручным дросселем в чистом виде, без автоматики) на ручном шаге винта.

Edited April 14, 2017 by -Slayer-

[Yo-Yo]

Ок, всё равно стало понятнее. Т.е. можно сделать вывод, что нагнетатель при "участии" дросселя регулятора постоянного наддува поддерживает постоянное давление во всем диапазоне высот для определённого диапазона обороов. Не считая ситуаций с большой высотой, или малыми оборотами, или с тем и другим, когда автоматика не справляется, и наддув меняется с изменением высоты (наружного давления), и уже нет соответствия режиму обороты-наддув. Т.е. к примеру для поддержания режима минимального расхода топлива на высоте нужно работать в идеале наддувом (по сути ручным дросселем в чистом виде, без автоматики) на ручном шаге винта.

 

Да. То есть на высоте придется полностью открывать дроссель, а обороты выставлять шагом вручную.

[-Slayer-]

Да. То есть на высоте придется полностью открывать дроссель, а обороты выставлять шагом вручную.

 

Хотел ещё уточнить такой момент по командогерату - правильно ли понимаю, что положение дросселя ручной регулировки наддува (который как я понял физически привязан к РУД) соответствует каким-то определённым оборотам двигателя, когда автомат шага работает? Это для пущего понимания :) - т.е. к примеру РУД в определённом положении даёт скажем обороты 2400 (они не меняются независимо ни от чего, и регулируются автоматом шага), при этом ручной дроссель для этих оборотов так-же всегда имеет одно и то-же физическое положение, а всё остальное (поддержание постоянного наддува) при полноценном функционировании автоматики - работа второго дросселя постоянного наддува и гидромуфты нагнетателя (крыльчатки)?

Edited April 15, 2017 by -Slayer-

[Yo-Yo]

Хотел ещё уточнить такой момент по командогетару - правильно ли понимаю, что положение дросселя ручной регулировки наддува (который как я понял физически привязан к РУД) соответствует каким-то определённым оборотам двигателя, когда автомат шага работает? Это для пущего понимания :) - т.е. к примеру РУД в определённом положении даёт скажем обороты 2000 (они не меняются независимо ни от чего, и регулируются автоматом шага), при этом ручной дроссель для этих оборотов так-же всегда имеет одно и то-же физическое положение, а всё остальное (поддержание постоянного наддува) при полноценном функционировании автоматики - работа (второго) дросселя постоянных оборотов и гидромуфты нагнетателя (крыльчатки)?

 

Да. Только это совсем не герат... Это просто тупая связка обороты-наддув. И две автоматики для их поддержания.