Отключение САУ

[Fedotdanetot]

Меня интересует почему до сих пор не сделали кнопку отключения САУ. Неужели это так сложно в техническом плане? Через отказы же можно её вырубить. Отсутствие её большой минус по реализму ведь на реальном русе она имеется. Может всё таки можно что то придумать.

[ПЗ]

Думаю, в реале в случае отказа самолет будет вести себя ну оччень необычно и оччень не здорово. Чтобы такое сымитировать понадобится летная модель куда сложнее, чем сейчас в ЛО.

[Fedotdanetot]

Спасибо теперь всё стало понятно. У меня сразу возникли смутные сомнения насчёт того что кнопка на РУСе слишком большая и открытая, большая вероятность случайного нажатия. Тогда возникает другой вопрос а как выполняют кобру в реале, САУ всё таки отключают? И где находиться "выключатель" на реальном самолёте?

[Fedotdanetot]

Похоже я тут много ещё чего не догоняю. Пошёл читать РЛЭ:smartass:

[tosha]

В вертолетах кнопка "ОТКЛ. АП" на РЦШ отключает все каналы САУ. Выведена на ручку чтобы при отказе успеть ее(САУ) отключить. Есть подозрения, что и на самолетах она работает аналогично.

[Dronas]

В вертолетах кнопка "ОТКЛ. АП" на РЦШ отключает все каналы САУ. Выведена на ручку чтобы при отказе успеть ее(САУ) отключить. Есть подозрения, что и на самолетах она работает аналогично.

 

Ерунда какая-то, система же определяет отказ, почему сразу не тушить её? ну или с задержкой в секунду, две, три, кнопка под это дело на РУС явно лишняя.

[tosha]

На случай "неконтролируемого отказа". Вероятность мала, но есть. Грубо говоря летчик видит что САУ что-то не то делает и давит кнопку.

[Rediska]

На определенных режимах включение САУ запрещено. Для того и кнопка.

[rainbow_blues]

На определенных режимах включение САУ запрещено. Для того и кнопка.

 

Например, для каких режимов?

[Rediska]

Страницу из РЛЭ для су 27 не вспомню, но на высоких скоростях. Очевидно нечто подобное есть для всех ЛА.

[rainbow_blues]

Нашел:

 

Раздел 2. Эксплуатационные ограничения.

 

26. Включение автоматических режимов САУ при М > 2,0 ЗАПРЕЩАЕТСЯ.

Причина: На М > 2,0 наблюдается раскачка самолета.

[Rediska]

Мама моя :cry: Как ты думаешь, не проще было бы дать ссылку, либо прикрепить текстовый файлик? А если все остальные РЛЭ цитировать начнут?

[Rediska]

Тю :) Конечно ты :) Посмотри на вкладку "управление вложениями".

[Fisben]

Очень интересно. Но на истребителях, в частности на МиГ-29, система работает не совсем так.

[Fisben]

В том числе.

[JGr124_MUTbKA]

Судя по описанию, эта САУ - аналоговая. Ужас...

[Fisben]

Судя по описанию, эта САУ - аналоговая. Ужас...

 

Ты, возможно, будешь сильно удивлен, но _полностью_ цифровая система управления в нашей стране появилась только год назад на новом МиГ-29К...

[ПЗ]

Эээ, тут по-моему, о разных вещах речь! Су-24 статически устойчивый самолет. Там САУ древняя и это по-сути, автопилот. Его можно включить и выключить. А Су-27 статически неустойчивый и у него САУ+СДУ (я плохо понимаю, где проходит разграничение их функций) работает постоянно! Дергая за ручку ты не золотником гидроцилиндра шуруешь, а даешь команду вычислителям САУ/СДУ, чтобы та, используя свои хитрые алгоритмы, сама переместила гидроцилиндры соответствующих органов управления на нужный ход! Причем все параметры непрерывно меняются в динамике полета в з-ти от текущего режима режима. Отключи эту хрень и самолет, вероятнее всего, в штопор попадет. Испытатели машину знают лучше и они готовы к неожиданностям в управлении - могут предсказать поведение самолета, потому и позволяют себе "вольности". С точки зрения моделирования САУ охрененно сложная вещь. Кто не верит, покурите учебники на тему ТАР/ТАУ/САУ и т.п...

[military_upir]

2 ПЗ во первых Су-27 статически устойчивый самолет, а во вторых САУ и АП это две большие разницы принципиально. САУ ведет(очень грубо говоря) самолет по заранее заложенному маршруту, а АП выдерживает направление.

[Fisben]

2 ПЗ во первых Су-27 статически устойчивый самолет, а во вторых САУ и АП это две большие разницы принципиально. САУ ведет(очень грубо говоря) самолет по заранее заложенному маршруту, а АП выдерживает направление.

 

:) Не совсем так. Есть две подсистемы - СДУ и СТУ. СДУ - обеспечивает устойчивость и управляемость (ранее эту функцию обеспечивали системы улучшения устойчивости и управляемости. Сюда же входят демпферы колебаний), а СТУ обеспечивает траекторное управление, то есть все автоматические режимы. Это все что угодно: и стабилизация угловых положений, и приведение к горизонту, и стабилизация высоты, и выработка директорных сигналов для ручного управления, и полет по маршруту в автомате... Причем, как правило, автоматические режимы реализуются через управление триммерными машинками, то есть СТУ перемещает РУС, тем самым управляя самолетом. Благодаря этому при отключении автомата не происходит никаких скачков и т.п.

[ПЗ]

2 ПЗ во первых Су-27 статически устойчивый самолет, а во вторых САУ и АП это две большие разницы принципиально. САУ ведет(очень грубо говоря) самолет по заранее заложенному маршруту, а АП выдерживает направление.

Я бы не стал так торопиться:

1. Статическая устойчивость это стремление самолета без вмешательства летчика вернуться к исходному положению в потоке при нарушении равновесия (С) Учебник аэродинамики.

2. Динамическая устойчивость есть стремление самолета возвратиться к исходному положению при нарушении равновесия вследствие воздействия возмущающих сил (С) Учебник аэродинамики.

 

3. ...

Другой важнейшей особенностью Т-10 впервые в отечественной истребительной авиации должна была стать реализация концепции продольной статической неустойчивости самолета на дозвуковых скоростях полета с обеспечением его продольной балансировки в полете посредством автоматики четырехкратно резервированной электродистанционной системы управления (ЭДСУ).

 

4.

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТОМ включает системы продольного, поперечного и путевого управления, а также систему управления носками крыла.

Поскольку самолет Су-27 имеет запас статической устойчивости, близкий к нулевому (в зависимости от изменения центровки он может быть как положительным, так и отрицательным), при разработке системы управления учитывалось требование обеспечения нормального управления при статической неустойчивости самолета до 5%. Это определило необходимость использования в продольном канале системы дистанционного управления (СДУ-10). В поперечном и путевом каналах реализована традиционная механическая система, связывающая ручку управления (педали) с гидроусилителями, перемещающими поверхности управления. Управление самолетом осуществляется в ручном и автоматическом режимах. В автоматическом режиме управление производится по сигналам системы автоматического управления САУ-10.

Система дистанционного управления (СДУ-10) решает следующие основные задачи:

• управление статически неустойчивым самолетом в продольном канале;

• обеспечение требуемых характеристик устойчивости и управляемости самолета в продольном, поперечном и путевом каналах;

• повышение аэродинамических характеристик самолета при маневрировании;

• ограничение допустимых значений перегрузки и угла атаки;

• снижение аэродинамических нагрузок на конструкцию планера самолета.

Работа системы основана на непрерывном измерении параметров полета и командных сигналов от рычагов управления, преобразовании этих сигналов в вычислителях в сигналы управления рулевыми приводами, которые, отклоняя рулевые поверхности, обеспечивают устойчивость и заданный маневр самолета.

Система дистанционного управления имеет три режима работы: "взлет-посадка", "полет" и "жесткая связь". Режимы "взлет-посадка" и "полет" переключаются автоматически в зависимости от положения шасси. Режим "жесткая связь" является аварийным и включается летчиком.

Основным эксплуатационным режимом работы СДУ-10 является режим "полет". В этом случае электрический сигнал с датчика положения ручки управления поступает на вход множительного устройства, которое изменяет коэффициент усиления сигнала ручки в зависимости от высоты и скоростного напора (при неисправности вычислителя коэффициента усиления ручки предусмотрена возможность устанавливать его значение вручную при помощи кремальеры на пульте управления в кабине летчика). Сигнал ручки после множительного устройства поступает на вход нелинейного префильтра, который образует запаздывающее звено,

компенсирующее запаздывание сигналов обратных связей по угловой скорости и нормальной перегрузке, и ограничивает скорость нарастания сигнала для предотвращения возникновения неустойчивости самолета при выходе сервоприводов на максимальную скорость.

После нелинейного префильтра сигнал ручки поступает на входы сервоприводов, куда поступают также сигналы угловой скорости и перегрузки. Сигнал угловой скорости, формируемый на гироскопическом датчике угловой скорости, после фильтра упругих колебаний поступает на корректор передаточного числа, где осуществляется изменение передаточного числа по угловой скорости в зависимости от скоростного напора. Сигнал нормальной перегрузки, пропущенный через запаздывающее звено и корректор передаточного числа, также поступает на входы сервоприводов.

Сервоприводы, перемещая консоли стабилизатора в соответствии с перечисленными сигналами, обеспечивают требуемые характеристики устойчивости и управляемости самолета. В режиме "взлет-посадка", когда из-за малых скоростей полета влияние сигнала нормальной перегрузки незначительно, он заменяется сигналом угловой скорости, пропущенным через запаздывающее звено, а нелинейный префильтр отключается. В режиме "жесткая связь" сигнал ручки поступает непосредственно на входы сервоприводов, а сигналы угловой скорости и нормальной перегрузки отключаются. Значение коэффициента усиления при этом изменяется вручную.

...

...

Возможно, насчет непосредственных функций САУ в атоматическом режиме вы иправы - в этом случае она выполняет функции автопилота. Но на маневренные харакетристики (о чем изначально был вопрос) это никак не влияет. Если ее отрубить, то скорее всего, СДУ сойдет с ума и пилотировать придется при жесткой связи. А это опасно. У Су-27 центр масс намеренно смещен относительно точки аэродинамического фокуса. Если память не изменяет, центровка при нормальном взлетном весе у него задняя.

[Fisben]

Возможно, насчет непосредственных функций САУ в атоматическом режиме вы иправы - в этом случае она выполняет функции автопилота. Но на маневренные харакетристики (о чем изначально был вопрос) это никак не влияет.

 

В этом деле важно отделить мух от котлет, то бишь договориться о терминологии. Как правило, под термином САУ понимают всю систему управления. Если опираться на вышеприведенный текст - это не совсем корректно и лично я с этим тоже не согласен. Выше я уже говорил, что есть две независимые системы, о чем и говорит процитированный фрагмент: собственно СДУ и САУ (в "моей" терминологии - СТУ). Так вот САУ (СТУ) действительно никак не влияет на маневренные характеристики самолета.

 

Если ее отрубить, то скорее всего, СДУ сойдет с ума и пилотировать придется при жесткой связи. А это опасно. У Су-27 центр масс намеренно смещен относительно точки аэродинамического фокуса. Если память не изменяет, центровка при нормальном взлетном весе у него задняя.

 

А вот тут не совсем правильно. Отказ САУ (СТУ) не приводит к каким-либо последствиям в СДУ. Это две практически независимые системы. Более того, к этим системам предъявляются совершенно разные требования, например СДУ должна быть 4-х кратно резервированой, а САУ (СТУ) всего лишь 2-х кратно. И это вполне понятно, ибо отказ автоматического управления по большому счету не влияет на безопасность полета (ну не считая отказа режима УВОД :-) ) и выполнение боевой задачи. Далее. Су-27 не настолько неустойчив, чтобы пилотирование на жесткой связи было настолько опасным. Более того, аэродинамика самолетов Су-27 и МиГ-29 такова, что с достаточно небольших углов атаки самолет становится устойчивым, что особенно хорошо видно на все той же кобре - самолет буквально выстреливает назад... Кстати говоря, никто не вспоминает, что тот же МиГ-29 с определенной загрузкой тоже является немного неустойчивым :)

[ПЗ]

Эээ, а что такое СТУ? Система термирального управления? Это не из той оперы ИМХО. В любом случае, у авторов САУ+СДУ Су-27, похоже, своя собственная терминология :-))) Лично я из РЛЭ не смог точно установить, что есть что. Я понял так, что СДУ - это исполнительная часть (привода, кабели, датчики, фильтры всякие), а САУ - мозги (вычислители, алгоритмы, математика ...). Где кончается САУ и где начинается СДУ я в этом ключе не понимаю :-) Вполне возможно, что я ошибся. Тут бы ТО совсем не помешало. Вот что пишут в РЛЭ на стр. 67:

"Включение автоматических режимов САУ разрешается только при установке переключателя режимов СДУ в положение АВТ с освобожденной по усилиям ручкой управления...". И на стр.68: "Отключение режима АВТОМ производить кнопками СБРОС или ОТКЛ САУ. В случае невозможности .... При этом отключение САУ может сопровождаться быстрым (кратковременным) изменением перегрузки, угла атаки и угловой скорости крена вплоть до максимальных значений." - обращает внимание, что по тексту везде идет "включение/отключение автоматических режимов САУ", а не "включение/выключение САУ"! Более того, на стр. 53 кн.2 написано, что кнопка ОТКЛ САУ на самом деле отключает автоматические режимы и режим комбинированного управления, а не саму САУ! Для аварийного отключения связи САУ с СДУ на боковм пульте имеется отдельный переключатель. И (стр 53 кн.2) его нормальное положение - ВКЛ ! Спрашивается, зачем?

 

В любом случае, это все детали. Главное, что честно сымитировать работу САУ в игре будет офигенно сложно :-)))

[tosha]

В САУ (не конкретно Су-27, а вообще) - входят и СДУ, и блоки занимающиеся траекторным управлением, и датчики, и рулевые машинки. Разница в том, что СДУ работает через скоростные рулевые машинки, поэтому либо имеет многократное резервирование, либо расход рулей ограничивается 10 - 20% (иначе летчик не успеет ничего сообразить, если рули вдруг встанут на упор). А траекторное управление ("автоматические режимы САУ") осуществляется при помощи медленных триммерных машинок. Вся математика может быть реализована в одном вычислителе (я не говорю о его структуре, канальности).

[ПЗ]

Ну, вот я как раз тоже так понимаю. Только омневаюсь, что СДУ есть еще где-то кроме Су-27 :-))