Ка-50 Черная Акула 2 - обсуждение характеристик

[Yo-Yo]

Могу еще добавить, что оценивать динамику по визуальной модели - полный нонсенс. Где-то совпадет, а где-то - не факт. Формально понятно, что визуалка должна соответствовать один в один... на деле это пока благие мечты всех разработчиков.

 

Совсем не так. По визуалке лопастей вертолета судить как раз можно и нужно. Просто делать это надо квалифицированно и с учетом всех факторов - турбулентности, например, обратного обтекания, изменения угла установки из-за работы компенсатора взмаха. Опять же крутку лопасти забывать не надо.

 

Еще бы хорошо, если б в видео были субтитры, комментрующие положения органов управления и крупные планы втулки с АП.

[USSR_Rik]

Это абсолютно неправильно методологически. В противном случае ошибка (допустим) привязки аргументов модели приведет к неправильному выводу об ошибке во флайтмодели. И наоборот - самая распрекрасная внешняя визуализация может не иметь ничего общего с правильностью модели полета.

 

В Ка-50 - да, по лопастям можно сказать многое даже на внешнем виде. Тем не менее, потенциальные различия визуалки и физики всегда надо держать в уме.

Edited December 22, 2011 by USSR_Rik

[Yo-Yo]

Это абсолютно неправильно методологически. В противном случае ошибка (допустим) привязки аргументов модели приведет к неправильному выводу об ошибке во флайтмодели. И наоборот - самая распрекрасная внешняя визуализация может не иметь ничего общего с правильностью модели полета.

 

В Ка-50 - да, по лопастям можно сказать многое даже на внешнем виде. Тем не менее, потенциальные различия визуалки и физики всегда надо держать в уме.

 

Вопрос философский конечно... :)

[Shadowowweosa]

Да и еще - можно уточнить? Значит, если мы РППУ отклоняем точно от себя, то лопасти на азимуте 0 имеют наимегьший угол установки, а на азимуте 180 - максимальный?

 

Уважаемый Вадим, все слежу за темой, но вот на вопрос вы так и не ответили... Что же, повторим вопрос: Если мы РППУ отклоняем точно от себя, то лопасти на азимуте 0 имеют наименьший угол установки, а на азимуте 180 - максимальный?

[Maxim_19]

Уважаемые разработчики ED и виртуальные пилоты, посмотрите пожалуйста архивный файл может эта книга будет полезной в изучении вертолета, пилотировании, его аэродинамики, А так же при моделировании физической и математической модели его.

Хоть там рассматривается одновинтовая схема вертолета, но основные принципы я так думаю подойдут и для соосной схемы.:)

Пилотирование вертолета.rar

[Yo-Yo]

Уважаемые разработчики ED и виртуальные пилоты, посмотрите пожалуйста архивный файл может эта книга будет полезной в изучении вертолета, пилотировании, его аэродинамики, А так же при моделировании физической и математической модели его.

Хоть там рассматривается одновинтовая схема вертолета, но основные принципы я так думаю подойдут и для соосной схемы.:)

 

Спасибо огромное, но, боюсь, мне уже поздно читать эту книгу :) Вот примерный список авторов книг, которые можно считать здесь настольными:

Гессоу, Браверман-Вайнтруб, Миль, Петросян, Вильдгрубе, Есаулов.

 

 

P.S. Кстати, в книге, которую рекомендуют изучить, допущена грубейшая ошибка в описании махового движения лопасти и АП. Вот так вот...

Edited December 27, 2011 by Yo-Yo

[Wadim]

Уважаемый Вадим, все слежу за темой, но вот на вопрос вы так и не ответили... Что же, повторим вопрос: Если мы РППУ отклоняем точно от себя, то лопасти на азимуте 0 имеют наименьший угол установки, а на азимуте 180 - максимальный?

Не обязательно до минимума и максисума, но лопасти в азимуте 0 уходят на уменьшение, а в азимуте 180 на увеличение УУЭЛ.

 

Углы зависят от изначального шага винта, и, если шаг=1, то от конструкции вертолёта.

Проверить это не составляет труда - поезжайте на ближайший аэродром, садитесь в не запущенный Ми-2 и крутите ручкой. Нагрузки не большие, но зато наглядно всё видно.

 

... Вот примерный список авторов книг, которые можно считать здесь настольными:

Гессоу, Браверман-Вайнтруб, Миль, Петросян, Вильдгрубе, Есаулов...

А где преподобный Ромасевич В.Ф? Настольная книга любого вертолётчика )

Edited December 27, 2011 by Wadim

[Yo-Yo]

Не обязательно до минимума и максисума, но лопасти в азимуте 0 уходят на уменьшение, а в азимуте 180 на увеличение УУЭЛ.

 

Углы зависят от изначального шага винта, и, если шаг=1, то от конструкции вертолёта.

Проверить это не составляет труда - поезжайте на ближайший аэродром, садитесь в не запущенный Ми-2 и крутите ручкой. Нагрузки не большие, но зато наглядно всё видно.

 

 

А где преподобный Ромасевич В.Ф? Настольная книга любого вертолётчика )

 

 

Так все же, вопрос был задан прямо - где при даче ручки от себя будет НАИМЕНЬШИЙ угол установки допасти?

 

Ромасевич-Самойлов? Есть такая. Но не главная. :)

[Atskiy_KOT]

Извините, упустил такую интересную тему.

В конце концов никто не возмущается, что Миг-29 с СФМ летает не по РЛЭ.

Как это не возмущаются?

Куча тем. Если поиск уже не работает, то я могу их найти специально для Вас.

[Wadim]

Так все же, вопрос был задан прямо - где при даче ручки от себя будет НАИМЕНЬШИЙ угол установки допасти?

Вероятно вы ждёте, что я отвечу, что в азимуте 270 (на одновинтовом вертолёте при вращении винта по часовой стрелке). В азимуте где складываются две скорости - поступательная вертолёта и осевая наступаюшей лопасти. Но это только частный случай. На выключеном вертолёте (а именно с визуальной модели оного всё и началось), таки наименьший угол будет в азимуте 0.

[Yo-Yo]

Вероятно вы ждёте, что я отвечу, что в азимуте 270 (на одновинтовом вертолёте при вращении винта по часовой стрелке). В азимуте где складываются две скорости - поступательная вертолёта и осевая наступаюшей лопасти. Но это только частный случай. На выключеном вертолёте (а именно с визуальной модели оного всё и началось), таки наименьший угол будет в азимуте 0.

 

Твердая двойка... на любом вертолете на азимуте 0 НИКОГДА не будет наименьшего угла установки. Для того, чтобы конус имел завал вперед, наименьший угол установки должен быть именно за 90 градусов до этой точки для винта без регулятора взмаха. С регулятором взмаха этот угол опережения управления становится меньше на угол, равный арктангенсу характеристики регулятора взмаха.

 

Конкретно для Ка-50, если мне не изменяет память, опережение составляет примерно 50 градусов.

 

Я думаю, что вооруженный новыми знаниями пан соблаговолит изменить свое мнение о реализации ротора в DCS. Особенно если учесть то, что некоторые лопасти обтекаются ветром сзади, при этом их отрицательные углы установки превращаются в положительные, а компенсатор взмаха при этом работает не компенсатором, а усилителем. Ну и то, что при таком ветре есть не только горизонтальные, а и вертикальные и боковые случайные составляющие ветра (турбулентность).

Edited December 28, 2011 by Yo-Yo

[Maxim_19]

Уважаемые Дмитрий "Yo-Yo", разработчики ED, посмотрите пожалуйста архивный файл. Там представлена небольшая книга (брошюра) от КБ "Камова" по соосному несущему винту вертолета его конструкции и аэромеханики. Может быть она послужит в качестве дополнительной информации Вам при математическом и физическом моделировании вертолета.:)

Соосный несущий винт вертолета. Конструкция и аэром

[Yo-Yo]

Уважаемые Дмитрий "Yo-Yo", разработчики ED, посмотрите пожалуйста архивный файл. Там представлена небольшая книга (брошюра) от КБ "Камова" по соосному несущему винту вертолета его конструкции и аэромеханики. Может быть она послужит в качестве дополнительной информации Вам при математическом и физическом моделировании вертолета.:)

 

Скажите, а почему вы так уверены, что мы ее не видели? :)

[Shadowowweosa]

Конкретно для Ка-50, если мне не изменяет память, опережение составляет примерно 50 градусов.

 

НЕСУЩИЕ ВИНТЫ

Втулка несущего винта выполнена с "упругим" креплением лопастей. Основным силовым элементом крепления является V - образный торсион, представляющий собой пакет тонких стальных пластин. Торсион имеет относительно малую жесткость в плоскости взмаха и относительно малую жесткость на кручение.

Благодаря этому торсион, воспринимая центробежную силу, обеспечивает маховое движение лопасти и поворот лопасти относительно продольной оси для изменения угла установки.

Колебания лопасти в плоскости вращения происходят вокруг вертикального шарнира, поворот которой вокруг этого шарнира ограничен жесткостью упругого элемента.

Автоматы перекоса верхнего и нижнего винтов предназначены для непрерывного циклического изменения углов установки лопастей в течение одного оборота винта. Угол установки лопасти зависит от азимутального положения лопасти и изменяется в течение цикла по синусоидальному закону.

Тяги служат кинематической связью между агрегатами управления лопастями и крепятся к ним шарнирно.

Ползушка предназначена для управления общим и дифференциальным шагом верхнего винта, а также является промежуточным элементом в системе управления циклическим шагом верхнего винта.

 

 

ЛОПАСТИ НЕСУЩИХ ВИНТОВ

Технические данные лопасти:

Длина лопасти (6225±2) мм

Форма лопасти в плане прямоугольная, со стреловидной

законцовкой

Хорда лопасти (ширина) 530 мм

Положение оси лопасти по хорде 148 мм

 

 

Нижний атомат перекоса.

Качалка продольного управления расположена сзади по полету, а качалка поперечного управления расположена справа. Для обеспечения угла опережения управления качалки смещены на 15гр. от продольной и поперечной осей вертолета.

 

 

ПОЛЗУШКА.

Конфигурация каждой качалки выполнена таким образом, что точки подсоединения к ней тяги и смещены друг относительно друга на угол порядка 28гр.30мин.

(в плоскости вращения). Это обеспечивает необходимый угол опережения управления.

http://4put.ru/pictures/max/237/729645.jpg

 

ВТУЛКА ВЕРХНЕГО НЕСУЩЕГО ВИНТА

Втулка верхнего несущего винта установлена на внутреннем валу редуктора.

Втулка выполнена с "упругим" креплением лопастей.

Геометрические и технические данные:

Расстояние до шарнирного подшипника 176 мм

Расстояние до вертикального шарнира (ВШ) 789 мм

Расстояние до болтов крепления лопасти 1064 мм

Угол регулятора взмаха 40°

Угол свеса лопастей:

- на центробежном упоре 0°30'

- при выведенном упоре 3°30'

Максимальный угол взмаха 20°

Частота вращения несущих винтов при выходе центробеж-

ного ограничителя свеса (при раскрутке винтов) (220±8) об/мин

Частота вращения несущих винтов при входе центробеж-

ного ограничителя свеса (при торможении винтов) (200±8) об/мин

 

ВТУЛКА НИЖНЕГО НЕСУЩЕГО ВИНТА

По конструкции втулка нижнего винта аналогична втулке верхнего винта и отличается только следующим:

- отверстия крепления торсионов на корпусе имеют противоположные смещения в соответствии с различным направлением вращения несущих винтов;

- втулка нижнего несущего винта не имеет центробежных ограничителей свеса.

Геометрические и технические данные:

Расстояние до шарнирного подшипника 190 мм

Расстояние до вертикального шарнира 803 мм

Расстояние до болтов крепления лопасти 1078 мм

Кинематический радиус поводка 220 мм

Угол регулятора взмаха 40°

Угол свеса лопастей 3гр30мин

Максимальный угол взмаха 20°

Втулка нижнего несущего винта установлена на наружном валу главного редуктора.

 

Работа системы продольного управления

При отклонении ручки «на себя» нижний и верхний автоматы перекоса изменяют установочные углы (углы атаки) таким образом, что при вращении несущих винтов установочные углы установки лопастей, проходящих переднюю половину площади, ометаемой винтами, увеличиваются, а углы установки лопастей, проходящих заднюю половину – уменьшаются. Это приводит к наклону конуса вращения винтов и силы тяги назад.

При отклонении ручки «от себя» все элементы системы управления перемещаются в обратном направлении, и конус вращения винтов наклонится вперед. По мере отклонения ручки любую сторону от нейтрального положения сжимается пружина нагрузочного механизма, что приводит к нарастанию усилий на ручке.

 

Работа системы поперечного управления

При отклонении левой ручки нижний автомат перекоса через тяги, а верхний автомат перекоса через тяги и качалки изменяют установочные углы (углы атаки) лопастей таким образом, что при вращении несущих винтов углы установки лопастей, проходящих правую половину площади, ометаемой винтами, увеличиваются, а углы установки лопастей, проходящих левую половину – уменьшаются. Это приводит к наклону конуса вращения винтов и силы тяги влево.

При отклонении ручки вправо все элементы системы управления перемещаются в обратном направлении, и конус вращения винтов наклоняется вправо. По мере отклонения ручки в любую сторону от нейтрального положения сжимается пружина нагрузочного механизма, что ведет к нарастанию усилий на ручке.

Перед входом в блок рулевых приводов и после него установлены датчики которые выдают в систему «Экран 32-03» для регистрации сигналы, пропорциональные отклонениям ручек продольно – поперечного управления, причем датчики, установленные после блока рулевых приводов, выдают эти сигналы с учетом воздействия на рулевые приводы блока сигналов от системы автоматического управления (САУ) вертолетом.

При перемещении ручек ППУ с ненажатой кнопкой ТРИММЕР происходит перемещение тяг управления и поворот качалок, при этом движение через тяги передается ДП-М системы САУ. Триммерный механизм работает как нагрузочный механизм, МТП-1 не работает.

При нажатии кнопки ТРИММЕР рычаг механизма МТП-1 расфиксируется и под действием усилия нагрузочного механизма занимает положение, соответствующее новому положению ручки ППУ. При отпускании кнопки ТРИММЕР рычаг механизма МТП-1 и, соответственно, ручка ППУ фиксируются в заданном летчиком положении.

При работе системы САУ механизм МТП-1, получая сигналы через свои блоки управления от САУ вертолета, производит перемещение тяг управления и поворот качалок, воздействуя на рулевые приводы и изменяя наклон конуса вращения винтов в заданном САУ направлении.

При перемещении ручек ППУ система САУ отключается.

 

ОГРАНИЧИТЕЛЬ ХОДА ПЕДАЛЕЙ

Ограничитель хода педалей предназначен для предупреждения летчика о приближении к опасному уменьшению запаса по сближению лопастей.

Предупреждение заключается в скачкообразном возрастании усилия на (30…40) кгс, требующегося на перемещение (удержание) педали, однако это не исключает возможности отклонения педалей в пределах полного диапазона, преодолевая возрастающие усилия.

При положении рычага управления общим шагом (рычага ОШ) в кабине в крайнем нижнем положении (малый шаг) рычаг отклонен вверх, педали путевого управления имеют возможность перемещаться свободно в полном диапазоне хода.

При подъеме рычага ОШ в кабине на величину 15° по указателю шага (угол установки лопасти более 15°), рычаг перемещается вниз,

а штанга-упор начинает контактировать с наклонными поверхностями ограничителя.

При подъеме рычага ОШ в кабине вверх до отказа (лопасть устанавливается на

угол 20°±1°) штанга-упор опускается вниз и свободное перемещение педалей происходит только на половине полного диапазона перемещений, т.е. в пределах свободного перемещения ролика до его контакта с наклонными поверхностями ограничителя.

Вторая часть перемещений педалей возможна при приложении определенных усилий на педалях, которые вызывают осевое сжатие (растяжение) пружинной

тяги.

Усилие на педалях при котором происходит страгивание (начало обжатие пружины) пружинной тяги составляет (30±3) кгс, а усилие, необходимое для удержания педали в конце хода при полностью поднятом вверх рычаге ОШ (угол установки лопасти 20°±1°) равно (50±5) кгс.

 

 

 

Вот как то так...................

[Maxim_19]

Дмитрий, подскажите пожалуйста, Вы в своем посте № 156 http://forums.eagle.ru/showthread.php?t=82910&page=16 сказали, что допущена грубейшая ошибка в описании махового движения лопасти и АП в книге которую я предложил (Г. А Тиняков "Пилотирование вертолета"). Я правильно понял? Если да, то в чем она заключается эта ошибка, Вы не могли бы рассказать?

[Maxim_19]

Скажите, а почему вы так уверены, что мы ее не видели? :)

 

Дмитрий, я и не говорю, что вы ее не видели. Я руководствуюсь списком литературы, который представлен в руководстве пилота игры. Там например этой брошюры я не увидел. И хотел бы Вам оказать, пусть небольшую но помощь, в качестве дополнительной литературы. Для возможного дальнейшего усовершенствования математической и физической модели вертолета. :)

[Maxim_19]

НЕСУЩИЕ ВИНТЫ

Втулка несущего винта выполнена с "упругим" креплением лопастей. Основным силовым элементом крепления является V - образный торсион, представляющий собой пакет тонких стальных пластин. Торсион имеет относительно малую жесткость в плоскости взмаха и относительно малую жесткость на кручение.

Благодаря этому торсион, воспринимая центробежную силу, обеспечивает маховое движение лопасти и поворот лопасти относительно продольной оси для изменения угла установки.

Колебания лопасти в плоскости вращения происходят вокруг вертикального шарнира, поворот которой вокруг этого шарнира ограничен жесткостью упругого элемента.

Автоматы перекоса верхнего и нижнего винтов предназначены для непрерывного циклического изменения углов установки лопастей в течение одного оборота винта. Угол установки лопасти зависит от азимутального положения лопасти и изменяется в течение цикла по синусоидальному закону.

Тяги служат кинематической связью между агрегатами управления лопастями и крепятся к ним шарнирно.

Ползушка предназначена для управления общим и дифференциальным шагом верхнего винта, а также является промежуточным элементом в системе управления циклическим шагом верхнего винта.

 

 

ЛОПАСТИ НЕСУЩИХ ВИНТОВ

Технические данные лопасти:

Длина лопасти (6225±2) мм

Форма лопасти в плане прямоугольная, со стреловидной

законцовкой

Хорда лопасти (ширина) 530 мм

Положение оси лопасти по хорде 148 мм

 

 

Нижний атомат перекоса.

Качалка продольного управления расположена сзади по полету, а качалка поперечного управления расположена справа. Для обеспечения угла опережения управления качалки смещены на 15гр. от продольной и поперечной осей вертолета.

 

 

ПОЛЗУШКА.

Конфигурация каждой качалки выполнена таким образом, что точки подсоединения к ней тяги и смещены друг относительно друга на угол порядка 28гр.30мин.

(в плоскости вращения). Это обеспечивает необходимый угол опережения управления.

http://4put.ru/pictures/max/237/729645.jpg

 

ВТУЛКА ВЕРХНЕГО НЕСУЩЕГО ВИНТА

Втулка верхнего несущего винта установлена на внутреннем валу редуктора.

Втулка выполнена с "упругим" креплением лопастей.

Геометрические и технические данные:

Расстояние до шарнирного подшипника 176 мм

Расстояние до вертикального шарнира (ВШ) 789 мм

Расстояние до болтов крепления лопасти 1064 мм

Угол регулятора взмаха 40°

Угол свеса лопастей:

- на центробежном упоре 0°30'

- при выведенном упоре 3°30'

Максимальный угол взмаха 20°

Частота вращения несущих винтов при выходе центробеж-

ного ограничителя свеса (при раскрутке винтов) (220±8) об/мин

Частота вращения несущих винтов при входе центробеж-

ного ограничителя свеса (при торможении винтов) (200±8) об/мин

 

ВТУЛКА НИЖНЕГО НЕСУЩЕГО ВИНТА

По конструкции втулка нижнего винта аналогична втулке верхнего винта и отличается только следующим:

- отверстия крепления торсионов на корпусе имеют противоположные смещения в соответствии с различным направлением вращения несущих винтов;

- втулка нижнего несущего винта не имеет центробежных ограничителей свеса.

Геометрические и технические данные:

Расстояние до шарнирного подшипника 190 мм

Расстояние до вертикального шарнира 803 мм

Расстояние до болтов крепления лопасти 1078 мм

Кинематический радиус поводка 220 мм

Угол регулятора взмаха 40°

Угол свеса лопастей 3гр30мин

Максимальный угол взмаха 20°

Втулка нижнего несущего винта установлена на наружном валу главного редуктора.

 

Работа системы продольного управления

При отклонении ручки «на себя» нижний и верхний автоматы перекоса изменяют установочные углы (углы атаки) таким образом, что при вращении несущих винтов установочные углы установки лопастей, проходящих переднюю половину площади, ометаемой винтами, увеличиваются, а углы установки лопастей, проходящих заднюю половину – уменьшаются. Это приводит к наклону конуса вращения винтов и силы тяги назад.

При отклонении ручки «от себя» все элементы системы управления перемещаются в обратном направлении, и конус вращения винтов наклонится вперед. По мере отклонения ручки любую сторону от нейтрального положения сжимается пружина нагрузочного механизма, что приводит к нарастанию усилий на ручке.

 

Работа системы поперечного управления

При отклонении левой ручки нижний автомат перекоса через тяги, а верхний автомат перекоса через тяги и качалки изменяют установочные углы (углы атаки) лопастей таким образом, что при вращении несущих винтов углы установки лопастей, проходящих правую половину площади, ометаемой винтами, увеличиваются, а углы установки лопастей, проходящих левую половину – уменьшаются. Это приводит к наклону конуса вращения винтов и силы тяги влево.

При отклонении ручки вправо все элементы системы управления перемещаются в обратном направлении, и конус вращения винтов наклоняется вправо. По мере отклонения ручки в любую сторону от нейтрального положения сжимается пружина нагрузочного механизма, что ведет к нарастанию усилий на ручке.

Перед входом в блок рулевых приводов и после него установлены датчики которые выдают в систему «Экран 32-03» для регистрации сигналы, пропорциональные отклонениям ручек продольно – поперечного управления, причем датчики, установленные после блока рулевых приводов, выдают эти сигналы с учетом воздействия на рулевые приводы блока сигналов от системы автоматического управления (САУ) вертолетом.

При перемещении ручек ППУ с ненажатой кнопкой ТРИММЕР происходит перемещение тяг управления и поворот качалок, при этом движение через тяги передается ДП-М системы САУ. Триммерный механизм работает как нагрузочный механизм, МТП-1 не работает.

При нажатии кнопки ТРИММЕР рычаг механизма МТП-1 расфиксируется и под действием усилия нагрузочного механизма занимает положение, соответствующее новому положению ручки ППУ. При отпускании кнопки ТРИММЕР рычаг механизма МТП-1 и, соответственно, ручка ППУ фиксируются в заданном летчиком положении.

При работе системы САУ механизм МТП-1, получая сигналы через свои блоки управления от САУ вертолета, производит перемещение тяг управления и поворот качалок, воздействуя на рулевые приводы и изменяя наклон конуса вращения винтов в заданном САУ направлении.

При перемещении ручек ППУ система САУ отключается.

 

ОГРАНИЧИТЕЛЬ ХОДА ПЕДАЛЕЙ

Ограничитель хода педалей предназначен для предупреждения летчика о приближении к опасному уменьшению запаса по сближению лопастей.

Предупреждение заключается в скачкообразном возрастании усилия на (30…40) кгс, требующегося на перемещение (удержание) педали, однако это не исключает возможности отклонения педалей в пределах полного диапазона, преодолевая возрастающие усилия.

При положении рычага управления общим шагом (рычага ОШ) в кабине в крайнем нижнем положении (малый шаг) рычаг отклонен вверх, педали путевого управления имеют возможность перемещаться свободно в полном диапазоне хода.

При подъеме рычага ОШ в кабине на величину 15° по указателю шага (угол установки лопасти более 15°), рычаг перемещается вниз,

а штанга-упор начинает контактировать с наклонными поверхностями ограничителя.

При подъеме рычага ОШ в кабине вверх до отказа (лопасть устанавливается на

угол 20°±1°) штанга-упор опускается вниз и свободное перемещение педалей происходит только на половине полного диапазона перемещений, т.е. в пределах свободного перемещения ролика до его контакта с наклонными поверхностями ограничителя.

Вторая часть перемещений педалей возможна при приложении определенных усилий на педалях, которые вызывают осевое сжатие (растяжение) пружинной

тяги.

Усилие на педалях при котором происходит страгивание (начало обжатие пружины) пружинной тяги составляет (30±3) кгс, а усилие, необходимое для удержания педали в конце хода при полностью поднятом вверх рычаге ОШ (угол установки лопасти 20°±1°) равно (50±5) кгс.

 

 

 

Вот как то так...................

 

Каким документом Вы руководствовались, Уважаемые? Если возможно дайте пожалуйста ссылку в инет.:)

[Yo-Yo]

Дмитрий, подскажите пожалуйста, Вы в своем посте № 156 http://forums.eagle.ru/showthread.php?t=82910&page=16 сказали, что допущена грубейшая ошибка в описании махового движения лопасти и АП в книге которую я предложил (Г. А Тиняков "Пилотирование вертолета"). Я правильно понял? Если да, то в чем она заключается эта ошибка, Вы не могли бы рассказать?

 

Да вот именно в том, что фаза углов установки лопасти не совпадает с фазой махового движения.

[Yo-Yo]

НЕСУЩИЕ ВИНТЫ

Втулка несущего винта выполнена с "упругим" креплением лопастей. Основным силовым элементом крепления является V - образный торсион, представляющий собой пакет тонких стальных пластин. Торсион имеет относительно малую жесткость в плоскости взмаха и относительно малую жесткость на кручение.

Благодаря этому торсион, воспринимая центробежную силу, обеспечивает маховое движение лопасти и поворот лопасти относительно продольной оси для изменения угла установки.

Колебания лопасти в плоскости вращения происходят вокруг вертикального шарнира, поворот которой вокруг этого шарнира ограничен жесткостью упругого элемента.

Автоматы перекоса верхнего и нижнего винтов предназначены для непрерывного циклического изменения углов установки лопастей в течение одного оборота винта. Угол установки лопасти зависит от азимутального положения лопасти и изменяется в течение цикла по синусоидальному закону.

Тяги служат кинематической связью между агрегатами управления лопастями и крепятся к ним шарнирно.

Ползушка предназначена для управления общим и дифференциальным шагом верхнего винта, а также является промежуточным элементом в системе управления циклическим шагом верхнего винта.

 

 

ЛОПАСТИ НЕСУЩИХ ВИНТОВ

Технические данные лопасти:

Длина лопасти (6225±2) мм

Форма лопасти в плане прямоугольная, со стреловидной

законцовкой

Хорда лопасти (ширина) 530 мм

Положение оси лопасти по хорде 148 мм

 

 

Нижний атомат перекоса.

Качалка продольного управления расположена сзади по полету, а качалка поперечного управления расположена справа. Для обеспечения угла опережения управления качалки смещены на 15гр. от продольной и поперечной осей вертолета.

 

 

ПОЛЗУШКА.

Конфигурация каждой качалки выполнена таким образом, что точки подсоединения к ней тяги и смещены друг относительно друга на угол порядка 28гр.30мин.

(в плоскости вращения). Это обеспечивает необходимый угол опережения управления.

http://4put.ru/pictures/max/237/729645.jpg

 

ВТУЛКА ВЕРХНЕГО НЕСУЩЕГО ВИНТА

Втулка верхнего несущего винта установлена на внутреннем валу редуктора.

Втулка выполнена с "упругим" креплением лопастей.

Геометрические и технические данные:

Расстояние до шарнирного подшипника 176 мм

Расстояние до вертикального шарнира (ВШ) 789 мм

Расстояние до болтов крепления лопасти 1064 мм

Угол регулятора взмаха 40°

Угол свеса лопастей:

- на центробежном упоре 0°30'

- при выведенном упоре 3°30'

Максимальный угол взмаха 20°

Частота вращения несущих винтов при выходе центробеж-

ного ограничителя свеса (при раскрутке винтов) (220±8) об/мин

Частота вращения несущих винтов при входе центробеж-

ного ограничителя свеса (при торможении винтов) (200±8) об/мин

 

ВТУЛКА НИЖНЕГО НЕСУЩЕГО ВИНТА

По конструкции втулка нижнего винта аналогична втулке верхнего винта и отличается только следующим:

- отверстия крепления торсионов на корпусе имеют противоположные смещения в соответствии с различным направлением вращения несущих винтов;

- втулка нижнего несущего винта не имеет центробежных ограничителей свеса.

Геометрические и технические данные:

Расстояние до шарнирного подшипника 190 мм

Расстояние до вертикального шарнира 803 мм

Расстояние до болтов крепления лопасти 1078 мм

Кинематический радиус поводка 220 мм

Угол регулятора взмаха 40°

Угол свеса лопастей 3гр30мин

Максимальный угол взмаха 20°

Втулка нижнего несущего винта установлена на наружном валу главного редуктора.

 

Работа системы продольного управления

При отклонении ручки «на себя» нижний и верхний автоматы перекоса изменяют установочные углы (углы атаки) таким образом, что при вращении несущих винтов установочные углы установки лопастей, проходящих переднюю половину площади, ометаемой винтами, увеличиваются, а углы установки лопастей, проходящих заднюю половину – уменьшаются. Это приводит к наклону конуса вращения винтов и силы тяги назад.

При отклонении ручки «от себя» все элементы системы управления перемещаются в обратном направлении, и конус вращения винтов наклонится вперед. По мере отклонения ручки любую сторону от нейтрального положения сжимается пружина нагрузочного механизма, что приводит к нарастанию усилий на ручке.

 

Работа системы поперечного управления

При отклонении левой ручки нижний автомат перекоса через тяги, а верхний автомат перекоса через тяги и качалки изменяют установочные углы (углы атаки) лопастей таким образом, что при вращении несущих винтов углы установки лопастей, проходящих правую половину площади, ометаемой винтами, увеличиваются, а углы установки лопастей, проходящих левую половину – уменьшаются. Это приводит к наклону конуса вращения винтов и силы тяги влево.

При отклонении ручки вправо все элементы системы управления перемещаются в обратном направлении, и конус вращения винтов наклоняется вправо. По мере отклонения ручки в любую сторону от нейтрального положения сжимается пружина нагрузочного механизма, что ведет к нарастанию усилий на ручке.

Перед входом в блок рулевых приводов и после него установлены датчики которые выдают в систему «Экран 32-03» для регистрации сигналы, пропорциональные отклонениям ручек продольно – поперечного управления, причем датчики, установленные после блока рулевых приводов, выдают эти сигналы с учетом воздействия на рулевые приводы блока сигналов от системы автоматического управления (САУ) вертолетом.

При перемещении ручек ППУ с ненажатой кнопкой ТРИММЕР происходит перемещение тяг управления и поворот качалок, при этом движение через тяги передается ДП-М системы САУ. Триммерный механизм работает как нагрузочный механизм, МТП-1 не работает.

При нажатии кнопки ТРИММЕР рычаг механизма МТП-1 расфиксируется и под действием усилия нагрузочного механизма занимает положение, соответствующее новому положению ручки ППУ. При отпускании кнопки ТРИММЕР рычаг механизма МТП-1 и, соответственно, ручка ППУ фиксируются в заданном летчиком положении.

При работе системы САУ механизм МТП-1, получая сигналы через свои блоки управления от САУ вертолета, производит перемещение тяг управления и поворот качалок, воздействуя на рулевые приводы и изменяя наклон конуса вращения винтов в заданном САУ направлении.

При перемещении ручек ППУ система САУ отключается.

 

ОГРАНИЧИТЕЛЬ ХОДА ПЕДАЛЕЙ

Ограничитель хода педалей предназначен для предупреждения летчика о приближении к опасному уменьшению запаса по сближению лопастей.

Предупреждение заключается в скачкообразном возрастании усилия на (30…40) кгс, требующегося на перемещение (удержание) педали, однако это не исключает возможности отклонения педалей в пределах полного диапазона, преодолевая возрастающие усилия.

При положении рычага управления общим шагом (рычага ОШ) в кабине в крайнем нижнем положении (малый шаг) рычаг отклонен вверх, педали путевого управления имеют возможность перемещаться свободно в полном диапазоне хода.

При подъеме рычага ОШ в кабине на величину 15° по указателю шага (угол установки лопасти более 15°), рычаг перемещается вниз,

а штанга-упор начинает контактировать с наклонными поверхностями ограничителя.

При подъеме рычага ОШ в кабине вверх до отказа (лопасть устанавливается на

угол 20°±1°) штанга-упор опускается вниз и свободное перемещение педалей происходит только на половине полного диапазона перемещений, т.е. в пределах свободного перемещения ролика до его контакта с наклонными поверхностями ограничителя.

Вторая часть перемещений педалей возможна при приложении определенных усилий на педалях, которые вызывают осевое сжатие (растяжение) пружинной

тяги.

Усилие на педалях при котором происходит страгивание (начало обжатие пружины) пружинной тяги составляет (30±3) кгс, а усилие, необходимое для удержания педали в конце хода при полностью поднятом вверх рычаге ОШ (угол установки лопасти 20°±1°) равно (50±5) кгс.

 

 

 

Вот как то так...................

 

А в чем идея-то?

[Shadowowweosa]

а идея в том что, скажи какая величина разноса ГШ была в акуле 1,02, и какую вы прикрутили к акуле-2? вот и весь вопросец.

[Maxim_19]

Да вот именно в том, что фаза углов установки лопасти не совпадает с фазой махового движения.

 

Дмитрий, подскажите пожалуйста, а где можно найти книгу Э. Петросян "Особенности аэродинамики вертолета соосной схемы"? Понятно, что она есть у Вас на работе, наверное в качестве одной из множества настольных книг, в КБ "Камова", в библиотеках. А меня интересует инет. Искал никак не могу найти.:)

И хотел узнать Ваше мнение о книги Загордан А.М. "Элементарная теория вертолета". Нет ли там ошибок, недочетов? Я так думаю, что довольно полезно почитать при изучении вертолета, хоть там и рассматривается одновинтовая схема вертолета.

Загордан А.М. Элементарная теория вертолета. 1955.rar

Edited December 28, 2011 by Maxim_19

[Lt.Zero]

При перемещении ручек ППУ с ненажатой кнопкой ТРИММЕР происходит перемещение тяг управления и поворот качалок, при этом движение через тяги передается ДП-М системы САУ. Триммерный механизм работает как нагрузочный механизм, МТП-1 не работает.

При нажатии кнопки ТРИММЕР рычаг механизма МТП-1 расфиксируется и под действием усилия нагрузочного механизма занимает положение, соответствующее новому положению ручки ППУ. При отпускании кнопки ТРИММЕР рычаг механизма МТП-1 и, соответственно, ручка ППУ фиксируются в заданном летчиком положении.

При работе системы САУ механизм МТП-1, получая сигналы через свои блоки управления от САУ вертолета, производит перемещение тяг управления и поворот качалок, воздействуя на рулевые приводы и изменяя наклон конуса вращения винтов в заданном САУ направлении.

При перемещении ручек ППУ система САУ отключается.

 

Если я правильно понял, процесс триммированя должен по человечески выглядеть так: я ставлю органы управления вертолетом в нужное положение, затем нажимаю-отпускаю триммер и все нагрузки снимаются? (как в самолете, но там их 3 по разным каналам) Тогда зачем эта морока по ловению в центр?

Wadim, скажи, это так?

Edited December 29, 2011 by _letchik_

[kddan]

Если я правильно понял, процесс триммированя должен по человечески выглядеть так: я ставлю органы управления вертолетом в нужное положение, затем нажимаю-отпускаю триммер и все нагрузки снимаются? (как в самолете, но там их 3 по разным каналам) Тогда зачем эта морока по ловению в центр?

Wadim, скажи, это так?

 

У джойстика с обратной связью так и есть. Ставишь ручку в нужное положение и нажимаешь триммер, она там и остается.

[Yo-Yo]

а идея в том что, скажи какая величина разноса ГШ была в акуле 1,02, и какую вы прикрутили к акуле-2? вот и весь вопросец.

 

иманно ту, которую указана. Причем с самого начала. Проблема была иманно в коде - она не доходила в правильном виде до расчета.

[Yo-Yo]

Дмитрий, подскажите пожалуйста, а где можно найти книгу Э. Петросян "Особенности аэродинамики вертолета соосной схемы"? Понятно, что она есть у Вас на работе, наверное в качестве одной из множества настольных книг, в КБ "Камова", в библиотеках. А меня интересует инет. Искал никак не могу найти.:)

И хотел узнать Ваше мнение о книги Загордан А.М. "Элементарная теория вертолета". Нет ли там ошибок, недочетов? Я так думаю, что довольно полезно почитать при изучении вертолета, хоть там и рассматривается одновинтовая схема вертолета.

 

Значит ее и нет в электронном виде. По поводу второй... это в целом неплохая книга, но я уже обратил внимание, что в книгах для летного состава динамика управления/махового движения излагается упрощенно. Может быть намеренно, поскольку летчика мало волнует, как там кольца и качалки развернуты на АП.