Су27 в DCS FC3

[Сергей Краснодар]

Александр Николаевич Харчевский — командир пилотажной группы «Соколы России».Заслуженный военный лётчик Российской Федерации, генерал-майор авиации о достоинствах Су-27,в БМВБ против F-15,кто не видел - будет интересно.

[Air_man]

Ну и как мне не выходить за предел в игре?

Нет ни вибрации ни индикации ,тянешь тянешь и хлоп уже висишь и неуправляем.

Если в БВБ со Шлемом маневрировать со взглядом выше ИЛС то слив обеспечен.

Скобка где то в углу прыгает ,а чего показывает ?

Отстой .

Может немного лишнего, но на большинство вопросов в вашем посте.

Попробую объяснить вам попроще.

Да, РУС, тот же джойстик. Поэтому механическое отклонение РУС по тангажу с помощью датчиков преобразуется в электрические сигналы, которые поступают в СДУ, корректируются по скоростному напору, статическому давлению и ограничиваются по максимальной скорости поворота поворота стабилизатора.

В итоге мы получили связь РУС-стабилизатор. Стабилизатор в свою очередь создает пергрузку и угол атаки. Вывод: отклонением РУС мы задаем необходимую перегрузку и угол атаки,т.е. РУС знает, что делает.

Обратную связь вы можете увидеть в кабине, на правом горизонтальном щитке, по индикаторам половинок стабилизатора.

ОПР.Исходные параметры для определения выхода на предельный режим: угловое отклонеие РУС,текущая перегрузка, текущий угол атаки, угловая скорость. Об этом уже говорили. Пересилить пружину можно, всего то 15кг.

Видите, всё текущее, т.е. опять таки созданные стабилизатором, через РУС.

Плохо, что в игре нет обратной связи на джой. Наверное техически сложновато.

НО! Любой самолет при подходе к предельным углам атаки-трясёт, такая предупредительная трясочка за счет аэродинамических свойств. Миг-21, к примеру, весь пилотаж на режиме тряски выполняет. Ивот! Эту тряску можно ввести в симулятор в виде дергания картинки. Сложно? Но предупреждает.

А так, пока, только угол атаки и перегрузка.

НСЦ для БМВБ и добро и зло.

Если изъявите желание можно побеседовать о БМВБ.

С уважением.

[Air_man]

Александр Николаевич Харчевский — командир пилотажной группы «Соколы России».Заслуженный военный лётчик Российской Федерации, генерал-майор авиации о достоинствах Су-27,в БМВБ против F-15,кто не видел - будет интересно.

 

Несколько лет назад слышал от строевых летчиков байку, как один летчик на Су-27 из ДЗ, жутко напихал во все органы звену F-16 при коротеньком "догфайте" :)

[perexod]

Пилоты, помогите советом. Начинаю освоение новой модели Су-27 с полета по кругу. Столкнулся с проблемой выдерживания скорости 500 км/ч без выпущенной механизации. При сжатых соплах на режиме 73-75% самолет разгоняется до 800 км/ч, а при раскрытых на режиме 79% теряет скорость и сваливается. Динамично меняя режимы раскрытия сопла и обороты, удерживать постоянную скорость и остальные параметры на круге пока не удается. Реальную методику полета по кругу для Су-27 найти не могу.

Подскажите, как правильно поддерживать постоянную скорость на круге до выпуска шасси и закрылков?

[Chizh]

НСЦ для БМВБ и добро и зло.

Если изъявите желание можно побеседовать о БМВБ.

С уважением.

У вас опыт с НСЦУ "Щель - Сура?

[ФрогФут]

В итоге мы получили связь РУС-стабилизатор. Стабилизатор в свою очередь создает пергрузку и угол атаки. Вывод: отклонением РУС мы задаем необходимую перегрузку и угол атаки,т.е. РУС знает, что делает.

Нет. Мы задаем РУС именно стабилизатор, а уже потом контролируем самостоятельно получившуюсья перегрузку или угол атаки. Ручка про них ничего не знает. Это классический закон управления. Вот был бы интеграл - мы бы задавали перегрузку/омегу/угол атаки, а СДУ высичтывала, что и куда для этого надо повернуть.

[GUMAR]

Подскажите, как правильно поддерживать постоянную скорость на круге до выпуска шасси и закрылков?

Пока никак. Но, как вариан, не убирать шасси. У них ограничение 500. Вполне сойдет. На МиГ-21-м,например, есть вариант полета по кругу с выпущенным шасси.

[perexod]

Пока никак. Но, как вариан, не убирать шасси. У них ограничение 500. Вполне сойдет. На МиГ-21-м,например, есть вариант полета по кругу с выпущенным шасси.

 

Спасибо! Можно сделать вывод, что модель в этих режимах еще будет корректироваться?

Edited January 6, 2015 by perexod

[Сергей Краснодар]

Несколько лет назад слышал от строевых летчиков байку, как один летчик на Су-27 из ДЗ, жутко напихал во все органы звену F-16 при коротеньком "догфайте" :)

Я о том,что как сказал Харчевский:"Не видел он по документам,даже секретным (и там пролазили) особой разницы между самолётами",но как встретились воочую,на том же разбеге увидел,что F-15 взлетает на полном форсаже,а Су-27 на малом и затягивал он на "сушке" Игла,а не как у нас в DCS,да и я на F-15 на разгоне офигеваю как стремителен он на разбеге до отрыва,далее на вертикалях. Не может ли быть так,что документация прибрехивает,а FM сделана верно по ним?

[Air_man]

У вас опыт с НСЦУ "Щель - Сура?

Это пока вторично, для меня.

Вот же интересно. Вроде никого не обижал, писал чистейшую правду и:

1. За 20мин. зеленая полоска резка покраснела.

2. Мы простые смертные люди, понятно, что к Богу обращаемся на "Ты". Да вот не припомню, что бы из подчиненной Вам команде с кем то на одном горшке сидел.

Ну и если не забанят, то дойдем и до НСЦУ.

[Air_man]

Я о том,что как сказал Харчевский:"Не видел он по документам,даже секретным (и там пролазили) особой разницы между самолётами",но как встретились воочую,на том же разбеге увидел,что F-15 взлетает на полном форсаже,а Су-27 на малом и затягивал он на "сушке" Игла,а не как у нас в DCS,да и я на F-15 на разгоне офигеваю как стремителен он на разбеге до отрыва,далее на вертикалях. Не может ли быть так,что документация прибрехивает,а FM сделана верно по ним?

Летчики говорят, что подобную "фишку" просекли еще с "Виггенами", когда те имея преимущество в численности, проигрывали и уходили на предельно -малую высоту в море и тупо становились в оборонительный круг.

А Ф-15 проигрывал на приведенных скоростях за счет худшей механизации крыла.

[Сергей Краснодар]

Летчики говорят, что подобную "фишку" просекли еще с "Виггенами", когда те имея преимущество в численности, проигрывали и уходили на предельно -малую высоту в море и тупо становились в оборонительный круг.

А Ф-15 проигрывал на приведенных скоростях за счет худшей механизации крыла.

Благодарю за ответ, тоже немного в курсе про недостатки и приемущества обоих,но вот интересно,что думают на эту тему разработчики?????

[USSR_Rik]

Мы простые смертные люди, понятно, что к Богу обращаемся на "Ты". Да вот не припомню, что бы из подчиненной Вам команде с кем то на одном горшке сидел.

В интернете обращение на "ты" не является ни оскорблением, ни фамильярностью.

 

Ну и если не забанят, то дойдем и до НСЦУ.

Заслужите - забанят. Невзирая на.

[Neuman]

В интернете обращение на "ты" не является ни оскорблением, ни фамильярностью.

 

Является. На форумах, в особенности авиационной тематики это очень распространенный психологический прием троллинга, я думаю что Вы прекрасно об этом осведомлены. Я помню еще такое по ФИДО из тем RU.AVIATION.

 

Так что в данном случае я вижу именно фамильярность. Совершенно не зная человека, его возраста, звания идет обращение на Ты. Причем в атмосфере диспута. А то что говорите Вы, насчет обращения в интернете - это просто "американизм", который в ряде случаев действительно позволяет более свободно и непринужденно общаться, но если вы видите конкретно, что человеку это не нравится и он так не привык, это уже начинает граничить с хамством.

 

Впрочем если не отвлекаться от темы Air Man приводит вам информацию и сведения зачастую лежащие вне свободного поиска в сети. И это очень хорошо. В обмен на это я вижу лишь уязвленное самолюбие некоторых форумчан.

 

Мне бы очень хотелось, чтобы диалог шел на пользу данному проекту и не превращался в банальный срач. Не так давно (так уж получилось) я просмотрел интервью Yo-Yo и Чижа по поводу AFM, в конце Дмитрий (Yo-Yo), упомянул про обратную связь создателей симулятора и тех, кто реально педалировал авиационную технику, про то что объяснение многих "вкусовых" ощущений является ценной информацией. В частности он сам в теме про FW-190D, приводит в пример комментарии ветерана Luftwaffe. Тут же я вижу, что никаких таких комментариев по Су-27 или МиГ-23 не требуется, в особенности если они не совпадают с мнением некоторых людей.

Edited January 6, 2015 by Neuman

[ФрогФут]

Благодарю за ответ, тоже немного в курсе про недостатки и приемущества обоих,но вот интересно,что думают на эту тему разработчики?????

 

Что обе модели еще не до конца настроены.

[Сергей Краснодар]

Что обе модели еще не до конца настроены.

Благодарю за ответ,очень жду дальнейшей "полировки":thumbup:

[Dzen]

В интернете обращение на "ты" не является ни оскорблением, ни фамильярностью.

Является. На форумах, в особенности авиационной тематики это очень распространенный психологический прием троллинга, я думаю что Вы прекрасно об этом осведомлены. Я помню еще такое по ФИДО из тем RU.AVIATION.

 

Так что в данном случае я вижу именно фамильярность. Совершенно не зная человека, его возраста, звания идет обращение на Ты. Причем в атмосфере диспута. А то что говорите Вы, насчет обращения в интернете - это просто "американизм", который в ряде случаев действительно позволяет более свободно и непринужденно общаться, но если вы видите конкретно, что человеку это не нравится и он так не привык, это уже начинает граничить с хамством.

 

Впрочем если не отвлекаться от темы Air Man приводит вам информацию и сведения зачастую лежащие вне свободного поиска в сети. И это очень хорошо. В обмен на это я вижу лишь уязвленное самолюбие некоторых форумчан.

 

http://forums.eagle.ru/rules.php#ru

5.3. Форумная форма обращения на "ты" к участникам допустима и не является оскорблением.

Кто-то неправ, либо Вы, либо правила форума.

Уязвлённое самолюбие заставило Вас написать это сообщение?

[USSR_Rik]

Является.

Повторяю как модератор - не является. Читаем Правила форума. Точка. Прекратите флудить в тематической ветке, в противном случае мне придется считать, что троллингом занимаетесь именно Вы.

[Air_man]

Пилоты, помогите советом. Начинаю освоение новой модели Су-27 с полета по кругу. Столкнулся с проблемой выдерживания скорости 500 км/ч без выпущенной механизации. При сжатых соплах на режиме 73-75% самолет разгоняется до 800 км/ч, а при раскрытых на режиме 79% теряет скорость и сваливается. Динамично меняя режимы раскрытия сопла и обороты, удерживать постоянную скорость и остальные параметры на круге пока не удается. Реальную методику полета по кругу для Су-27 найти не могу.

Подскажите, как правильно поддерживать постоянную скорость на круге до выпуска шасси и закрылков?

 

Попробую Вам помочь, коли еще не нашлось желающих.

Сначала про двигатели или соплом, по вашему. Перед запуском, при запуске, нп МГ-сопло полностью открыто, с целью получения минимальной тяги. что составит порядка 250кг, при оборотах 70+/- 2%. Данные усредненные. При увеличении оборотов более 80% сопло начинает закрваться и на ~85% полностью закрывается. На форсаже сопло открывается и тем больше, чем больше степень форсирования.

На посадке же работает система прикрытия форсажа, для исключения касания створок сопла о ВПП. Прикрытие сопла происходит в момент выпуска шасси, если Vпр.>170 км/ч, на пробеге при Vпр.<170км/ч сопло раскрывается. что бы исключить выкатывание с ВПП.

И вообще, обороты малого газа на земле зависят от нескольких факторов и они доводятся до л\с инженером.

Это в кратце как работает механизм. То что происходит у вас, имхо, небольшой баг и не понятно как вы меняете режим управления соплом, если он завязан на альфа РУД.

Полет по кругу.

Прорулив по ВПП 10-15 устанавливаете ПК строго по оси ВПП, зажимаете тормоза, выводите обороты 80%, прогреваете движок и запрашиваете взлет.Отпускаете тормоза и в догон, плаавным движением РУД вкл. М или ПФ, контролируете заброс/провал: ТВГ, оборотов, тенденцию роста скорости. На Vпр.~200-200 км\ч плавным движением РУС создаете взлетный угол (контроль по положению горизонта на зеркалах 1\3). После отрыва увеличиваете взлетный угол до 10-15гр. и на высоте 10-15м. убирете шасси, затем закрылки, не превышая 450км\ч.

По достижении Vпр.=600км/ч отключаете ПФ или М, Н=600м, удаление 10км. от ВПП с креном 30гр. выполняете первый разворот. Полет покругу на Н=600м, Vпр.=600км/ч., обороты примерно 84-86%.При подходе к траверзу ДПРС уменьшаете обороты до 80%, гасите скорость до Vпр.=450км/ч, выпускаете шасси и закрылки, увеличив обороты для сохранения заданной скорости. На удалении 20-21км. от ВПП начинаете второй разворот с креном 17.5гр. для точного выхода в створ ВПП.При выходе на ПК гасите скорость до 400км/ч и летите до входа в глиссаду. На удалении 12.5км от ВПП входите в глиссаду с Vy=5м\с, прибираете обороты. Выдерживаете курс-глиссаду.

Про себя, как молитву, повторяете: скорость-высота-заход.

ДПРС проходите на Н= 200-220м, Vпр.=350км\ч, БПРС Н=60-80м.Vпр.=290-300км/ч., с Н=8-10м вгляд переносите влево ,торец ВПП Vпр=280км\ч. плавно убираете обороты и по мере приближения самолета кз емле создаете посадочное положение.

Ну и т.д. и т.п. Кратенько и со вкусом, возможны варианты: визуальный заход, заход с малого круга. Это мы рассмотрели 2х180, можно использовать, для очень ленивых «Возврат».

Для очень одаренных: полет по кругу является самым сложным элементом в освоении техники пилотирования. За эти несколько минут летчик выполняет около 20000 (двадцати тысяч) действий.

С уважением. Звиняйте коли что не так.

[Yo-Yo]

Нет. Мы задаем РУС именно стабилизатор, а уже потом контролируем самостоятельно получившуюсья перегрузку или угол атаки. Ручка про них ничего не знает. Это классический закон управления. Вот был бы интеграл - мы бы задавали перегрузку/омегу/угол атаки, а СДУ высичтывала, что и куда для этого надо повернуть.

 

Если расписать этот закон управления (ручка задает угол стабилизатора, а сигнал от перегрузки "борется" с ним, т.е. вычитается), то при достаточно большом коэффициенте (а иначе не добиться примерно нулевого положения стаба при любой перегрузке) при сигнале перегрузки, закон управления приближается к заданию перегрузки по отклонению ручки.

[Yo-Yo]

 

Мне бы очень хотелось, чтобы диалог шел на пользу данному проекту и не превращался в банальный срач. Не так давно (так уж получилось) я просмотрел интервью Yo-Yo и Чижа по поводу AFM, в конце Дмитрий (Yo-Yo), упомянул про обратную связь создателей симулятора и тех, кто реально педалировал авиационную технику, про то что объяснение многих "вкусовых" ощущений является ценной информацией. В частности он сам в теме про FW-190D, приводит в пример комментарии ветерана Luftwaffe. Тут же я вижу, что никаких таких комментариев по Су-27 или МиГ-23 не требуется, в особенности если они не совпадают с мнением некоторых людей.

 

Если смотреть интервью внимательно, то трудно не услышать, что НИКАКИЕ траекторные параметры (скороподъемность, вираж и прочее) по вкусовым ощущениям никогда не делались, не делаются и делаться не будут. Обратная связь от реально летавших и летающих на типах самолетов людей дает ценую информацию несколько иного плана, например, качественная оценка пилотом 109 и 190 на посадке: 109 значительно хуже тормозился в посадочной конфигурации, вплоть до того, что приходилось прибегать к скольжениям. И 190 и 109 в ДКС делались по документальным данным, но то, что получилось в итоге, оказалось в полном соответствии с этой оценкой.

Или нехватка правой педали на разбеге 109-го с расфиксированным хвостовым колесом, из-за чего приходилось прибегать к подтормаживанию колеса - абсолютно уникальное свидетельство, особенно если учесть, что современные эксплуатанты летают граздо осторожнее 20-летних пилотов Люфтваффе.

Кто бы мог сказать сейчас, что на Доре и 109 эти ребята делали хаммерхеды, что для современных эксплуатантов под запретом.

 

Рассказы про полное доминирование Су-27 над Ф-15... по ним никак невозможно сделать никакой модели. Модель делается по известным и желательно официальным данным, причем достоверность их достаточно легко проверятся расчетами, т.е. максимальные скорости, виражи, энергетическая скороподъемность являются взаимозависимыми, и ошибки (намеренные или ненамереные) в одном из этих параметров видны, как несоотвествия.

 

А впечатления летчиков от взаимного маневрирования в бою могут быть совершенно противоречащими физическим возможностям самолетов. Эрих Брюнотте на вопрос, превосходили ли их Мустанги в горизонтальной маневренности, неожиданно ответил, что успешно воевали на Дорах в свалке (не Boom-Zoom) не только против Мустангов, но и против Спитов, что привело троих его слушателей в некоторое замешательство... потом уже вчетвером :) с Эрихом пришли к выводу, что все-таки определяющим были не возможности самолета по созданию и поддержанию перегрузки, а способность пилотов их переносить.

А что бы получилось, если бы разработка модели Спита делалась исходя только по впечатлениям летчиков?

[ФрогФут]

Если расписать этот закон управления (ручка задает угол стабилизатора, а сигнал от перегрузки "борется" с ним, т.е. вычитается), то при достаточно большом коэффициенте (а иначе не добиться примерно нулевого положения стаба при любой перегрузке) при сигнале перегрузки, закон управления приближается к заданию перегрузки по отклонению ручки.

Ручка в нуле (разгоняемся и видим, что для выдерживания перегурзки 1 ручку надо двигать) - это первое но. То есть в нуле интеграла никакого нет и ничто к нему не приближается..

Второе - ОПР заранее не знает, что ему на данном режиме надо будет подходить на 3/4 хода (например), он уже по факту приближения к допу смотрит. Все-таки принято разделять классику + ОПР и интегралы.

[Chizh]

Я о том,что как сказал Харчевский:"Не видел он по документам,даже секретным (и там пролазили) особой разницы между самолётами",но как встретились воочую,на том же разбеге увидел,что F-15 взлетает на полном форсаже,а Су-27 на малом и затягивал он на "сушке" Игла,а не как у нас в DCS,да и я на F-15 на разгоне офигеваю как стремителен он на разбеге до отрыва,далее на вертикалях. Не может ли быть так,что документация прибрехивает,а FM сделана верно по ним?

Более вероятно, что "прибрехивает" автор.

[Yo-Yo]

Попробую Вам помочь, коли еще не нашлось желающих.

Сначала про двигатели или соплом, по вашему. Перед запуском, при запуске, нп МГ-сопло полностью открыто, с целью получения минимальной тяги. что составит порядка 250кг, при оборотах 70+/- 2%. Данные усредненные. При увеличении оборотов более 80% сопло начинает закрваться и на ~85% полностью закрывается. На форсаже сопло открывается и тем больше, чем больше степень форсирования.

На посадке же работает система прикрытия форсажа, для исключения касания створок сопла о ВПП. Прикрытие сопла происходит в момент выпуска шасси, если Vпр.>170 км/ч, на пробеге при Vпр.<170км/ч сопло раскрывается. что бы исключить выкатывание с ВПП.

И вообще, обороты малого газа на земле зависят от нескольких факторов и они доводятся до л\с инженером.

Это в кратце как работает механизм. То что происходит у вас, имхо, небольшой баг и не понятно как вы меняете режим управления соплом, если он завязан на альфа РУД.

Полет по кругу.

Прорулив по ВПП 10-15 устанавливаете ПК строго по оси ВПП, зажимаете тормоза, выводите обороты 80%, прогреваете движок и запрашиваете взлет.Отпускаете тормоза и в догон, плаавным движением РУД вкл. М или ПФ, контролируете заброс/провал: ТВГ, оборотов, тенденцию роста скорости. На Vпр.~200-200 км\ч плавным движением РУС создаете взлетный угол (контроль по положению горизонта на зеркалах 1\3). После отрыва увеличиваете взлетный угол до 10-15гр. и на высоте 10-15м. убирете шасси, затем закрылки, не превышая 450км\ч.

По достижении Vпр.=600км/ч отключаете ПФ или М, Н=600м, удаление 10км. от ВПП с креном 30гр. выполняете первый разворот. Полет покругу на Н=600м, Vпр.=600км/ч., обороты примерно 84-86%.При подходе к траверзу ДПРС уменьшаете обороты до 80%, гасите скорость до Vпр.=450км/ч, выпускаете шасси и закрылки, увеличив обороты для сохранения заданной скорости. На удалении 20-21км. от ВПП начинаете второй разворот с креном 17.5гр. для точного выхода в створ ВПП.При выходе на ПК гасите скорость до 400км/ч и летите до входа в глиссаду. На удалении 12.5км от ВПП входите в глиссаду с Vy=5м\с, прибираете обороты. Выдерживаете курс-глиссаду.

Про себя, как молитву, повторяете: скорость-высота-заход.

ДПРС проходите на Н= 200-220м, Vпр.=350км\ч, БПРС Н=60-80м.Vпр.=290-300км/ч., с Н=8-10м вгляд переносите влево ,торец ВПП Vпр=280км\ч. плавно убираете обороты и по мере приближения самолета кз емле создаете посадочное положение.

Ну и т.д. и т.п. Кратенько и со вкусом, возможны варианты: визуальный заход, заход с малого круга. Это мы рассмотрели 2х180, можно использовать, для очень ленивых «Возврат».

Для очень одаренных: полет по кругу является самым сложным элементом в освоении техники пилотирования. За эти несколько минут летчик выполняет около 20000 (двадцати тысяч) действий.

С уважением. Звиняйте коли что не так.

 

С оборотами 80-85% есть определенная странность: в руководствах по двигателю есть а) зависимость положения сопла от оборотов и б) зависимость тяги от этих же оборотов. Так вот, даже если учесть потери в ВЗ и прочем, тяга двух двигателей значительно больше, чем потребная для ГП на скорости 500-550, близкой к полету на Кмакс. Т.е. при 20 т массы потребная тяга меньше 2 т.

Наиболее правдоподобная версия, что сопло действительно закрывается несколько позже, но этому нужны какие-то видео подтверждения. Ну или хотя бы такие данные: полет 600 км.ч, высота такая-то, масса самолета такая-то, обороты такие-то.

[Chizh]

Это пока вторично, для меня.

Не очень понятно.

 

2. Мы простые смертные люди, понятно, что к Богу обращаемся на "Ты". Да вот не припомню, что бы из подчиненной Вам команде с кем то на одном горшке сидел.

Опять же мне не понятно, вы тут сетуете на обращение на Вы или на Ты?