Leaderboard

Не играю уже давно- наскучило однообразие ГС. Мне кажется что я такой не один. Ведь все мыслимые маркетинговые нормы по ожиданию нового продукта (Чёрной Акулы) давным-давно закончились. Поэтому в среде приверженцев продукции уважаемых ED пошёл отток в сторону более продуктивных конкурентов. Все "реальные пацаны" (более-менее активные пользователи продукции ED), уже давно играют в какие нибудь другие симуляторы. Тут остались исключительно фанаты ED. Но их мало! Продукт ED потерял свою популярность в широких массах. Жаль что сами ED этого не замечают. Вернее упорно стараются не замечать. Но жизнь заставит заметить- объёмы продаж нового симулятора от ED будут равны объёмам продаж какого нибудь неизвестного бренда "no name" и не принесут ожидаемой прибыли (если, конечно, каждый фанат не купит себе по 100 дисков ЧА для поддержания безответно любимой команды ED). Почему безответно любимой? Да потому, что от горячо любимой ED до сих пор нет ответа на главный вопрос о предсказании сроков выхода нового продукта. Ведь даже несмотря на все упорные мольбы фанатичных- поклонников продукции ED, оттуда раздаётся один и тот же ответ: сроки не скажем, и вообще отвяньте от нас а то забаним! Типа "нам некогда"! К сожалению, ED давно уже живёт в каком то своём измерении и какой то другой жизнью. Они всё пытаются догнать недостижимый реализм и "отдалились от народа" как те декабристы на Сенатской площади в Петербурге. Они долго- долго скрывали правду от общественности и не желали сообщать нам что уже целый год как они работают в совершенно другом направлении и над совершенно другим проектом. Они сознались в этом только недавно -тогда, когда другой проект закончили. Это обстоятельство очень достоверно "высветило" степень уважения к потребителям собственной продукции со стороны разработчиков. Спасибо ED! Так держать! Не надо никому ничего сообщать- живите там сами своею внутренней жизнью, чтобы "посторонние" не мешали вам своими дурацкими вопросами о сроках релиза. Вот только покупать свою собственную продукцию придётся, похоже, вам самим. Без рассчёта на других- "посторонних" покупателей...

Howdy Yo-Yo, Thanks for showing up and answering questions. I've always wondered how you were using the time to climb charts to determine your flight envelope regarding the Eagle. I must again point out that the charts are designed to use the T.O. (technical order - dash one) procedure for climb. This would be the following: For all takeoffs: Line up on runway configured with flaps down. Set brakes and run engines up to 80%. Release brakes/start timing and smoothly set takeoff power... For afterburner takeoffs & Climbouts: Set max, at 120KCAS, move stick to 1/2 stick travel and rotate to 10degrees at nosewheel liftoff speed. Hold 10 degrees until positive rate of climb (VVI and altitude increasing), raise gear & flaps. Maintain 350KCAS. Pitch as required to maintain 350 until M0.95, then maintain M0.95 or 40 degrees nose up until M0.95. Then maintain M0.95 until passing through desired altitude - to get time to climb to that altitude. For Mil power takeoffs & climbouts, use same procedure as above except set military power and maintain 350KCAS. Then maintain 350KCAS until M0.9. Maintain until passing desired altitude - to get time to climb to that altitude. Assumptions: 1) Takeoff and climbout technique conform to Dash 1 procedure. 2) Time to get to 350KCAS=30 sec. This is based on median time it takes for an F-15 to accelerate to 350 after takeoff. 3) Distance to get to 350KCAS=1NM for Burner takeoff, 2NM for Mil power takeoff. 4) You can mix/match - do an afterburner takeoff but a mil power climb to altitude. 5) For the charted times to be accurate, LOMAC must model the engine appropriately with respect to temperature and airspeed changes. That is: a) The initial conditions must be compensated for - or just takeoff from a sea level base. Otherwise you must subtract time and distance of starting altitude. For example a takeoff from a base at 1,000ft MSL would require subtracting 3-6 seconds depending on AB/MIL power takeoff. b) Standard day 59oF/15oC, 29.92mmHg/101.3kPa, with normal adiabatic lapse rate to altitude. Otherwise temperature corrections must be made. c) Engine behaves correctly in climbout method selected MIL/MAX power climb. What you've shown seems appropriate for a MAX power climb. I get close to the same numbers you do - within 6sec max. Distances also appear appropriate for the climb mode. HOWEVER, have you looked at the performance of the aircraft in MIL power? It's severely ANEMIC! The time to climb is SIGNIFICANTLY longer than it would be IRL (more than 1.5 times greater) to get to 40,000 than the real jet at 39,000Lbs. The distances are 1.5 times greater as well. The combat ceiling at MIL power is reached earlier as well. I would also like to point out that level flight acceleration at high altitude also appears off. Of course it's not quicker, it's quantitatively slower by 20%. This can be tested by taking a clean F-15 from M0.83 (to compensate for pylon drag) and accelerating a 39,000Lb Eagle at 40,000ft to M1.0, which should take about 25 sec, but actually takes 30. Where does the problem lie? Perhaps it's in engine modeling/thrust output vs time or just plain thrust output. Perhaps it's in modeling mass vs acceleration. Perhaps it's in the drag numbers. Perhaps it lies elsewhere. Regardless there appears to be something amiss here. While I respect your hard work and effort, saying the F-15 truly behaves the way it should is not quite correct, regardless of how it behaves in only one particular flight regime - MAX power climbs to altitude. I would also like to point out that I can make the aircraft climb faster or slower, by varying climb technique. This is why it's a non-sequitur to believe that comparing the Strike Eagle to the vanilla Eagle will produce a logical correlation. It's essentially comparing two different aircraft with the same airfoil. The truth about modeling the Eagle, as you said, lies within the Dash 1 charts not in comparisons with the Strike Eagle. Implementing ALL of the aerodynamic properties within every one of the charts will simulate an Eagle better than taking one or two separately.

Open door policy this weekend, any non-members that would like to do some training please feel free to drop by our team speak and say hello. http://www.3sqn.com/forums/viewtopic.php?t=100 Lesson 1 Will cover: *Start Taxi Take Off proceedures *Formation: climbs, turns, lead change *Combat formation *Tac turns *Radar responsibilities *RTB: approach, initial and pitch proceedures We also have the start of a "Noob Syllabus" should any new people want to learn some of the basics just let us know. So far we have: BFM (Pursuit Curves) Carrier Landings BVR tips **** Requirments: You have Team Speak and a mic and have at least basic flying skills 3Sqn_TomAce .

Учитывая то, что летаю еще со времен Фланкера 1.0, то ЛО - это образ жизни. Это все вместе: и игра, дающая возможность отвести душу и подзарядиться хорошими эмоциями, и высокого уровня симулятор, дающий ощущения полета, боевых действий и собственного героизма, о которых большинство здесь мечтает. У меня отношение к ЛО прошло несколько этапов. Сначала был Фланкер -- леталка, на которой можно было повоевать над моей Второй Родиной - Крымом. После выхода ЛО стал больше обращать внимания на реальную боевую составляющую. После полетов на реальном тренажере Ту-154 в ЛО стал заниматься только пилотажем, пытался научиться держать стрелки "в куче", довести полет по кругу до идеала, с соблюдением всех параметров полета как на взлете/посадке, так и на круге. А после того, как посчатливилось провести целый полет в кабине Б-767 с ночной посадкой - понял, чего точно не хватает пилотажной составляющей ЛО: Во-первых динамической погоды, ибо мастерство летчика в значительной мере - умение всести машину в разных погодных условиях. Без нее в ЛО все очень упрощено. Во-вторых, улучшенного взаимодействия с землей, большей функциональности РП и пр. И в-третьих, умение водить самолет достигается только часами тренировок на реальной машине, ибо по сравнению с симулятором добавляется еще один фактор - настоящие воздушные ямы, перегрузки, болтанки, которые любого профессионала-симмера могут вывести из равновесия и отвлечь от пилотирования. И еще - осознание того, что если полет не идет, то не получится поставить на паузу, выпить кофе и завершить в другой раз. А в остальном - СПАСИБО ОГРОМНОЕ ЕД ЗА ТЕ УЖЕ ТЕПЕРЬ МЕСЯЦЫ УДОВОЛЬСТВИЯ, КОТОРЫЕ Я ПРОВЕЛ ВМЕСТЕ С ЛО/ФЛАНКЕРОМ. P.S. Относительно жены. Уважение жены к хобби мужа - одно из настоящих проявлений любви!!!

Yes it's lower. Frankly, there is no modelling of an engine in Lomac. In Lomac but not in BS. In Lomac engine thrust is stored as a table vs M and ambient conditions. The problem is how many degrees of freedom we have tuning the performance. If we have exact aerodynamics and performance we even don't need to have engine thrust - it can be tuned even w/o iterations. The same is for the case when we have engine thrust and performance. But the most interesting case is when we have only performance and thrust at one Mac number point. The common procedure is to estimate aerodynamics using some performance data coupling with the aerodynamic estimation using airframe dimensions, reports data, etc. Then the typical thrust curves is implemented (there are some little secrets how to estimate the forms of the curves :) and some points of it). Then a several passes of iteration (by the hands exclusively) are performed tailoring both aero and thrust... the main feature of plane dynamics is that it is self-crosslinked... if you have wrong combination of aero and thrust it can fit only one point of the several you need to fit. If you have a suitable tool it is not hard to fit all the points. The hardest case is when we have neither performance nor thrust/aero data... :)

EngineSim's model is for a turbojet rather than a turbofan, and while the efficiencies are greater than you'd expect, the material limits are rather lower than you'd expect. As such . . . . I don't know quite what they've done. I wouldn't class it as a workable estimation for any F100, to be honest.

It bothers me that the "0.5 minutes" claimed on the Dash-1 climb chart is regardless of aircraft weight - and this grossly approximate and obviously unreliable number makes up 30% of the proof. Meanwhile, my opposing finding is using a reference measured accurately to the individual second and pound, and over a more tightly defined altitude band, where errors have less chance to "smooth out" by averaging. I do believe that ED used the best data that was available when the F-15 SFM was first developed. However, I don't believe that the Dash-1 climb chart can any longer be considered the best reference for our purposes today. To say that we did the best we could at the time, and nothing can be done about it now, and ED is working on Black Shark - I would agree, and am happy to drop all argument about the F-15 performance. But to say that the Lock On F-15 is producing the correct thrust, and the Dash-1 climb chart is proof of that, and the Streak Eagle records are less useful than the Dash-1 climb chart - it's a belief I had myself in the past, and was forced to reject by the evidence. I invite anyone to reconsider. Kuky, I rep you for your independent experiment. But - what was your speed, at 25,000 feet? -SK

I think that this is it: Going to work on the "regular" frog now :D