Grei

Скорее всего, Вы что-то не так делаете. И я предполагаю, что Вы пытаетесь триммироваться кнюппелем аварийного триммирования (он находится как раз рядом с переключателем "PITCH / ROLL TRIM"). Он работает только в резервном режиме ("EMER OVERRIDE"), и в этом режиме не работает сброс в нейтральное положение. Кнюппель основного триммера находится на РУС, и его необходимо настраивать на кнопки джойстика (РУС и РУД в модели не кликабельны). Если я не угадал, выложите трек, это поможет Вам быстрее получить ответ.

Прошу прощения, признаю свою ошибку. Про влияние шасси и закрылков я совсем забыл, а ведь летал вчера "без них". Тогда получается, что расчетная скорость 700 фут/мин, а фактическая около 750 фут/мин. Погрешность минимальна, можно считать, что все сошлось. Значит, дело было в учете влияния подвесок. Предполагаю, что конкретно в тех, которых я не нашел в руководстве (современные боеприпасы и контейнеры), а взял практически "наугад". А потому вопрос: можно ли где-то найти Drag Index для них, или это секретный секрет?

Линии волнообразные, это факт - пилотажник из меня не очень. Но колебания скорости не больше 2 узлов, не думаю, что это серьезно сказалось на результатах. Чтобы откинуть погрешность расчета Drag Index слетал вообще без подвесок. Поскольку публиковать эти данные не планировал, детальных записей и расчетов не вел, уж поверьте на слово, по номограммам должно быть +200 футов на скорости 135 узлов. Графики прикладываю к сообщению (вроде и график высоты попрямее получился). Среднее значение вертикальной скорости +740 фут/мин. Опять не сошлось с расчетами. Так что ошибка не в учете сопротивления подвесок. Да, вот еще. На графике средняя скорость около 145, а не 135. Это потому, что функция получения приборной скорости в скриптах не работает, и в лог я записывал истинную. На высоте 1500-2000 они расходятся примерно на 10 узлов. Это, конечно еще один источник погрешности, экспериментировать надо на высоте аэродрома, но это ошибка в "большую" сторону, ведь на высоте тяга двигателей снижается.

Я для регистрации параметров полета в скрипт Export.lua вписал код, который с определенным интервалом (0,1 сек) производит запись в файл нужных мне данных (высота, скорость и т. д.). А кроме параметров я записываю еще и остаток ловушек. Начинаю испытательный режим - отстреливаю одну, закончил режим - еще одну. Потом в логе легко найти кусок, соответствующий нужному временному интервалу.

Разработчикам А самописец AVTR (или что вместо него на модификации С установлено?) не планируете сделать? Треки хороши для эстетического наслаждения, но для детального анализа полетов лучше цифры. Lua-скрипты - мощный иснтрумент, но не всегда удобный. Да и для аутентичности полезно: приятно будет ощутить, что пользуешься штатным виртуальным бортовым оборудованием, а не самоделкой какой-то. А еще у него есть возможность остановить запись, а потом снова начать ее. Неоценимо для отсечки разных режимов и моментов полета. Я сейчас для этого по одной ловушке отстреливаю и веду запись их количества вместе с остальными нужными параметрами. Но это неэкономично, привлекает ненужное внимание и уменьшает запас ЛТЦ, которые еще могут понадобиться.

Наконец-то нашлось у меня время вернуться к этой теме. Почему различаются данные для номограмм А2-3 и А3-6 я понял довольно быстро. В руководстве английским по белому написано: для номограммы А2-3 - "The data are based on takeoff airspeed..." для номограммы А3-6 - "The data are based ... at the speed corresponding to the best rate of climb." Т. е. многое зависит от скорости. Ну и тут уже недалеко было до осознания моей ошибки в проведении эксперимента. Я выдерживал скорость 180 узлов, а расчет велся для скорости отрыва (в нашем случае 147 узлов). Ну что ж, повторяем эксперимент. Взлетаем, набираем высоту, выключаем двигатель и записываем 2 режима: с выпущенным и с убранным шасси (закрылки для обоих случаев выпущены на 7 градусов). Получилось -165 фут/мин и +65 фут/мин соответственно. Графики прикреплены к сообщению. Как видим, полученные данные уже намного ближе к расчетным. Но все равно не сходятся. Еще что-то не учтено? Или действительно погрешности определения малых величин?

Позвольте и мне несколько умных слов сказать о системах захода на посадку, может кому-то ясности они добавят. Есть планки положения относительно равносигнальных зон курсового и глиссадного маяков (т. е. относительно идеальной траектории захода), а есть директорные планки. Планки положения (те, что плановом приборе) показывают отклонение от равносигнальной зоны. Единственный источник данных для них - приемники курсо-глиссадной системы (КГС). "Цена деления" (в качестве шкалы выступают точки отклонения) зависит от удаления до маяка: при приближении к полосе клин расхождений сужается (цена деления уменьшается), как следствие, планки становятся более чувствительны. Есть таблицы, по которым можно пересчитать отклонение из точек в километры для разных дальностей. Директорные планки (те, что на авиагоризонте) выдают летчику команды на задание оптимального углового положения самолета (по тангажу и крену) для выхода в равносигнальные зоны. Для расчета этих команд необходимы следующие данные: 1) данные об отклонении от равносигнальной зоны (как раз то, что показывают планки положения); 2) данные о курсе самолета (т. е. выставленная EGI или согласованная HARS нужны); 3) данные о посадочном курсе (поэтому на ПНП необходимо выставлять курс посадки). Как этот работает в симуляторе я не проверял. Не знаю почему, но еще ни разу не пользовался КГС при заходах. Как-нибудь поэкспериментирую.

Во вложении к этому сообщению уже построенные графики. Зависимость вертикальной скорости так ужасно выглядит, потому что я определял ее дифференцированием высоты (но общую картину она отображает). Я выдерживал (старался, во всяком случае) скорость 180 узлов.

Yo-Yo Прошу прощения, что долго вам не отвечал, не было возможности оказаться у компьютера в выходные. По диаграмме А2-3 у меня получилось для моих условий снижение 500 футов в минуту, а не 400. Я свои построения привел на картинке и выложил. Покажите и вы свои, пожалуйста. Примечание про шасси и закрылки я конечно видел. Шасси я убирал, т. е. должен был снижаться со скорость 100 футов в минуту. Но я в этих условиях за 30 секунд с выпущенными закрылками набрал 70 метров высоты (450 футов в минуту), а с убранными 130 метров (800 футов в минуту). Мои треки и логи высоты и скорости выложены. Ну и рандома я конечно же не ждал, а поставил триггер на выключение двигателя на высоте 50 футов.

http://ru.wiki.eagle.ru/wiki/Расчет_параметров_взлета http://ru.wiki.eagle.ru/wiki/Отказ_двигателя_на_взлете

=PUH=Xa Узнали таки :) Рад вас встретить на этом форуме, Павел. Что-то тема ожила за последние дни. И мой интерес к модели вместе с ней. Сижу вот теперь и думаю, чего бы еще такого поисследовать?..

Вот и дошли у меня руки до проведения экспериментов с целью оценки полезности уборки закрылков при отказе двигателя на взлете. Полное описание здесь: http://ru.wiki.eagle.ru/wiki/Отказ_двигателя_на_взлете Треки, графики и прочее можно скачать здесь: EngineFailure.rar - 235 KB Вывод, который я для себя сделал Если на взлете отказал двигатель, а высота мала и под нами есть препятствия (деревья, ЛЭП и т. д.), то лучше закрылки не убирать, т. к. просадка самолета при этом может привести к столкновению с этим препятствием. Если же небольшой запас по высоте есть, то закрылки стоит убрать - градиент набора в этом случае будет больше, что может быть очень важно, если перед нами холмы, горы и т. д. Ну и нельзя забывать о рекомендациях руководства к самолету: не убирать закрылки на скорости менее 150 узлов. Традионные вопросы разработчикам 1. Есть ли контрольно-записывающая аппаратура на А-10С? Пульта управления AVTR (который устанавливался на модификацию А) я в модели не нашел. Поставили что-то другое? 2. Чем объяснить получившееся расхождение между теорией и практикой? Согласно расчетам в условиях испытаний самолет на одном двигателе может максимум сохранять горизонтальный полет, в симуляторе же штурмовик весьма уверенно набирает высоту.

Ну что ж, тогда пока не придет кто-нибудь, кто точно знает причины увеличения дистанции прерванного взлета при неработающей системе Anti-Skid, будем считать, что конструкторы самолета предполагают для этого случая медленное и аккуратное торможение, чтобы не испортить матчасть и не потерять управление.

Я понял, что вы имеете в виду. Чтобы не спорить о терминах, давайте определим конкретную ситуацию. Мы рассматриваем случай прерванного взлета. Т. е. самолет от полосы не отрывался, но разогнался до какой-то скорости, и мы принимаем решение прекратить взлет. Естественно, что мы сразу и полностью зажимаем тормозные педали, мы же не хотим выкатиться. И нам очень важна дистанция от начала торможения до полной остановки. И вот в этой дистанции и заключается противоречие: 1) согласно руководству эта дистанция возрастает при неработающем автомате юза; 2) мои собственные опыты говорят о том, что при неработающем автомате юза она сокращается, но за счет снижения управлямости (и вы, я так понимаю, согласны с этим). Возможно, номограмма в руководстве учитывает что-то, о чем я не подумал. Например, составители руководства посчитали, что при неработающем автомате юза самолет будет заносить и пилот будет отпускать тормоза чтобы его выравнивать. Но это уже мои домыслы.

Это написано на номограммах А2-9 и А2-10. Не напрямую, конечно, но можно построить следующую логическую цепочку: неработающая Anti-Skid уменьшает расчетный RCR (согласно А2-9), а при уменьшении RCR увеличивается минимальная необходимая дистанция для торможения (согласно А2-10). Первая часть фразы: при отказе системы Anti-Skid тормозной путь увеличится. Вторая часть фразы: работающая система увеличивает тормозной путь. В данном случае правильнее, наверное, будет "тормозной путь". Но в контексте обсуждаемого вопроса я не вижу принципиальной разницы. Если скорость уже достаточна, чтобы не выйти на режимы сваливания, лучше, наверное, убрать - это позволит уменьшить вертикальную скорость снижения (на 100 футов в минуту, если верить руководству). Я, кстати, именно так и написал: "если скорость позволяет". Если скорости нет совсем, то конечно, убирать закрылки не стоит. Руководство рекомендует в случае отказа двигателя на взлете не убирать до скорости 150 узлов, думаю, что на это число и стоит ориентироваться. Впрочем, спорить не буду. Я лучше попробую оба варианта, и напишу, что получилось. Хотя это будут только мои субъективные результаты (зависящие от навыков пилотирования и выбранных условий) и моя субъективная оценка.

На А-10C установлена РУС от F-16V. А на F-16 эта кнопка называется Paddle Switch и служит, насколько я понял, для временного отключения автопилота. В модели А-10С этого переключателя нет. И тут возникает вопрос, кто же допустил неточность? Вариант 1 - на А-10С установлена не точная копия РУС от F-16, а разработанная на основе РУС от F-16, и этот переключатель был с нее убран. Тогда не правы создатели джойстика. Вариант 2 - на А-10С установлена точная копия РУС от F-16, и этот переключатель там есть, но разработчики модели просто не стали его рисовать за ненадобностью.

Попробовал рассчитать параметры взлета для ситуации, представленной в миссии "Тир". Расчеты неутешительные - в случае отказа двигателя на взлете шансов спасти вирутальную машину немного. Полностью пример расчета приведен здесь: http://ru.wiki.eagle.ru/wiki/Расчет_параметров_взлета Ну и несколько слов " в общем". Считается все достаточно просто, если это делать не в первый раз, то расчеты занимают не более получаса. Очень упрощают жизнь распечатанные номограммы из руководства. Конечно, можно ничего этого и не делать, но мы же тут в настоящую авиацию играем. Вопрос к разработчикам модели Из графиков в руководстве следует, что система Anti-Skid уменьшает тормозной путь. А проведенные в симуляторе замеры говорят об обратном (описание замеров). Чем объяснить это противоречие? Пожелания к создателям миссий 1. Хорошо бы, если бы создатели миссий проводили хотя бы оценочные расчеты и не ставили бы под угрозу виртуальные жизни пилотов в случае отказа двигателей. Даже если отказ не предусмотрен триггерами в миссии, у пользователя могут быть включены случайне отказы. 2. Было бы полезно в описании миссии указывать основные параметры (скорости принятия решения, подъема ПОШ, отрыва). Как всегда, скриншоты отдельно: Расчет_параметров_взлета.rar - 2.8 MB

Может быть, вот эта вам подойдет: http://vacc-ua.aero/forums/index.php?act=attach&type=post&id=3150

Еще одно небольшое исследование модели А-10, на этот раз на тему реализации двигателей и последствий этой реализации на взлете. Полная версия здесь: http://ru.wiki.eagle.ru/wiki/Мороз,_солнце_и_тяга_двигателей Краткий вывод: в модели честно реализована зависимость тяги двигателей на замле от внешних условий (температуры и давления), и в симуляторе имеет смысл учитывать погодные условия и прикидывать для них максимальную нагрузку и взлетную дистанцию. Жаль только, что высокогорных аэродромов на карте нет. Вопросы разработчикам: 1. Что за температура ITT? Я правильно понимаю, что это температура газов за компрессором высокого давления? 2. Я пришел к выводу, что у двигателя TF34 есть ограничение не только по температуре ITT, но и по развиваемой тяге. Это так, или я ошибаюсь? Ну и уже традиционно отдельно выкладываю архив со всеми материалами: Тяга_двигателей.rar - 990 KB

Я обычно пользуюсь вот таким методом: надо значение в милях (узлах) умножить на 2 и отнять одну десятую от результата. Точности этого метода вполне хватает для оценочных расчетов.

Нажмите несколько раз кнопку переключения режима отображения карты, чтобы перейти через режим MAP OFF. Чтобы не быть голословным, ниже скриншот с картой на правом МФД. Есть еще интересная особенность: на обоих МФД сразу карту вывести нельзя, при ее включении на втором, на первом она отключается. Если это не особенность реализации, то любопытно, почему так.

30 градусов у вас получилось потому, что вы идете не по равносигнальной зоне курсового маяка, а чуть правее нее (это видно и по ПНП, и по ПКП). Вы собрали в центре директорные планки, но это они вас выводят на ось полосы, потому отворачивают вас чуть левее. Если бы вы точно подобрали угол сноса, то ваш курс был бы градусов 40. Если после этого скриншота вы и дальше держали бы директоры в центре вы бы увидели это. Т. е. угол сноса был бы градусов 20. А теперь давайте строить трреугольник скоростей и считать. Ваша приборная скорость 120 узлов, это примерно 60 м/с. Боковой ветер 18 м/с. Тангенс угла сноса 0,3, угол - 17 градусов. Все в пределах погрешности расчетов и считывания показаний с приборов.

Руководство гласит: FERRY CONFIGURATION - The carriage of external tank(s) is a ferry configuration. Т. е. ferry - это с подвесными топливными баками.

Рекомендуемые ограничения по боковому ветру есть в оригинальном руководстве для А-10А (в разделе ограничений). Во вложении табличка, в которой приведены ограничения для разных вариантов: с отказавшим двигателем, с неработющими гидросистемами, с подвешенными ПТБ, с невыпущенными закрылками. А вот ограничений по видимости я в руководстве найти не смог.

У меня была точно такая же проблема. И ОС такая же, и симптомы те же, и как раз до трех четвертей прогрессбар доходил. Я уменьшал настройки графики, и когда снизил практически до минимальных, симулятор стал загружаться. Это меня сподвигло на апгрейд ПК, после которого все стало загружаться на любых настройках.