Grei

Может, выполнить еще заход и расстрелять эти чертовы склады из пулеметов? Но тут вспоминаю слова командира: "постараться поразить с одного захода...". Нет, не буду рисковать. Джойстик на себя, уходим в облака. Над облаками ложимся на обратный курс, засекаем время. Проверим топливо - все в порядке, хватает с избытком. Под облака я ушел раньше расчетного времени, на своей территории можно не опасаться зенитного огня, а лететь видя землю куда приятней. Да и аэродром проще найти будет. Вот показались и огни полосы. Круг выполнять не будем, выходим сразу к третьему развороту. Уже перед самым касанием кто-то нарушил тишину радиоэфира и сказал (написал вверху экрана), что задача выполнена. На следующее утро я узнал, что по данным разведки, одно из зданий все же пострадало от моей ночной атаки. А про мои мелкие нарушения и отклонения от плана никто так и не вспомнил.

Пробив облачность и забравшись на 5000 футов убавляем наддув и снижаем обороты двигателю. Скорость на таком пониженном режиме оказалась 200 миль/час. Вообще-то, по заданию положено 250, но самописцев еще не придумали и никто об этом не узнает, а двигатель лучше поберечь. Будем считать время. Вспоминаем, что 15 миль/час добавляет ветер - итого 215. Считать поправку не хватает внимания - линии горизонта не видно и оторваться от приборов не получается - потому просто накинем еще 15. Насчитали 11 минут. Значит, через 10 минут от начала отсчета (в 23.13) пора начинать снижение. Снова пробиваем облака (ощущения не из приятных, оценить угол пикирования сложно и все время кажется, что вот-вот воткнемся в землю), оглядываемся и оцениваем обстановку. Никто пока не стреляет и лучей прожекторов не видно - уже хорошо. Определямся с местом: оказался я правее цели и немного не дотянув до берега. Собственно, только по береговой черте и можно сейчас ориентироваться, огни освещения видны и справа и слева, разбираться, что это за поселения времени нет. Выполняем заход на островок, никаких складов не разглядеть. Но вот показались и они. Еще есть дистанция, чтобы сманеврировать и пройти вдоль них, а не поперек. Сброс! Разрывов я не видел. Быстро разворачиваюсь, но пожаров и прочих следов попаданий не нет, склады стоят целые. Скрин приложу, хотя разглядять на нем склады очень сложно.

Не очень я люблю ночные полеты, но раз командование постановило - делать нечего, идем готовится к вылету. Прослушав (прочитав) предполетный инструктаж, решил немного скорректировать командирский замысел (победителей не судят, а если задание не будет выполнено, то такие нарушения покажутся мелочью). Идея отсчета курса от точки окончания разворота после взлета мне не понравилась: кто его знает, где я из этого разворота выйду. К тому же предалагаемый маршрут предполагает выход не на цель, а рядом с ней, да еще над городом. Хотя и не должно там быть ПВО, но по моим предположениям вероятность встретиться с ней над городом выше. Итак, открываем редактор и прокладываем маршрут от середины аэродрома сразу до цели: 70 км, 266 градусов (курс магнитный, уже с учетом склонения). Сразу переводим километры в мили (сухопутные!), получаем 43. По данным метеорологов ветер на высоте 2000 метров (примерно наша высота полета) 8 м/с, 243 градуса. Прикидываем поправки: 2 градуса угол сноса, 15 миль/час прибавка к скорости. Какая будет сокрость пока неясно, потому время посчитаем в воздухе. Ну, все готово, самолет техники уже подготовили, прогрели и даже выкатили на ВПП. Выставляем на дистанционном компасе ЗК, окидываем взглядом приборы - все в норме - поехали! После взлета гасим АНО, приглушаем свет в кабине. Отворачиваем на 90 градусов влево и входим в правый разворот с таким расчетом, чтобы пройти над серединой ВПП. Над ВПП засекаем время, доворачиваем чуть вправо на курс 270 и уходим в набор.

На многих гражданских самолетах есть. На Ил-62, например, в центроплане крыла расположен один из баков. На Ту-154 целых 2, расходный и дополнительный. Конечно, они не в салоне находятся, а в подфюзеляжной части центроплана. Порядок выработки топлива на гражданских самолетах определяется по большей части требованиями центровки, а не нагрузки на планер. И не всегда сначала расходуются фюзеляжные: на том же Ту-154 дополнительный 4-й бак расходуется последним.

Я так мерил девиацию в А-10. Ничего общего с реально заложенной в модель девиацией мой график не имел. Точность считтывания показаний с магнитного компаса слишком мала. Правда, у мустанга дистанционны компас с нормальной шкалой. Можно попробовать. Но шаг в 45 градусов великоват, на мой взгляд. Не знал, спасибо.

Нельзя ли увеличить скорость вращения гирополукомпаса от ручки настройки и сделать ее такой же, как у задатчика на индикаторе магнитного компаса? Сейчас иногда приходится чуть ли не минуту крутить колесом мыши для выставки нужного значения. И где можно посмотреть таблицу девиации магнитного компаса? В А-10 был файл StandbyCompass.lua с таблицей deviation, а в Мустанге где искать?

edward007 Я вот здесь брал: http://rapidlibrary.com/files/aviation-manuals-f-51d-mustang-flight-handbook-pdf_ulzrbry8fwi89on.html Flаnker Эта карта не полностью охватывает территорию DCS World. Хотя я сам ей пользуюсь, когда есть возможность.

1. Если она реализована, то надо учитывать (я, кстати, этого не делал - забыл). В Ка-50 и А-10 на некоторых курсах девиация достигала 3 градусов и была одинаковой для обоих моделей. Надо выяснить у разработчиков, что с девиацией у Мустанга. Выставлять ее нигде не нужно, надо ее просто учитывать. 2. Сначала IAS нужно перевести в CAS, таблицы для этого есть в оригинальном РЛЭ самолета. Я на первой страничке этой ветки приводил их. Затем CAS надо перевести в TAS. Для этого летчики тех времен использовали навигационные расчетчики: НЛ-10, E-6B и прочие. Их можно найти и в "электронном виде", как приложения для ПК, телефонов и т. д. 3. Я координаты точек для расчетов списывал с карты в редакторе миссий. Еще есть карта вот здесь, но она охватывает не всю территорию симулятора. Можно, наверное, попробовать использовать реальные РНК, но насколько они совпадают с игрой неизвестно, к тому же у них крупноват масштаб, да и маршруты скорее всего будут приходится на разные листы. Я вот себе на следующий полет хочу сам карту расчертить.

Но ведь Homing Adapter работает в паре с радиостанцией SCR-522-A и пеленгует то, что она принимает (диапазон 120-140 МГц). А эта самая радиостанция настраивается на частоты радиосвязи аэродромов (не приводов!), и это в симуляторе как раз реализовано. Что же тут несовместимого?

Конечно, интересует! На Ка-50 (не в составе DCW World, а отдельном) я пробовал пеленговать всякие станции. Интересно, но не очень актуально с современным ПНК Черной Акулы. А вот на Мустанге это было бы очень кстати. Жаль, что не работает AN/ARA-8 в модели. Не планируете сделать?

Пролетел я еще раз тем же маршрутом, с учетом прежних моих ошибок. Кстати, была еще одна: неправильно выбранная высота полета. На маршруте были горы, наивысшая из которых достигает 18 500 футов. И чтобы не облетать вершины и не влететь в них при ухудшении видимости, надо было лететь хотя бы на 20 000. Так я в этот раз и поступил. За минуту до расчетного времени я вышел к берегу (а увидел его еще раньше), правда примерно на 20 км правее Сухуми. Не очень хорошо, но спишем это на неточное выдерживание курса. Надо будет что-нибудь посложнее слетать. Заодно и планшет наколенный можно будет опробовать.

Нет. Считаю, что лучше делать новый самолет или вертолет, а не тратить время на доработку старых моделей.

А существует какой-нибудь способ (не имея трекира) посмотреть показания топливомеров? Как я не крутил головой в кабине, видно только их края. Может, при включенных подсказках при наведении на них курсора отображать их показания цифрами? Еще столкнулся с тем, что левый светильник загораживает часть шкалы дистанционного компаса. Но с этим я разобрался легко, можно выставить обратный курс, это не мешает. Хотя цифровой подсказке я тоже был бы рад.

Можно и так. И не только курс транспортиром, но и расстояние линейкой. Но у меня нет бумажных карт, а мерять транспортиром на мониторе неудобно, особенно учитывая то, что мой маршрут оказался на 2-х разных листах РНК. Есть и более веская причина: мне захотелось посчитать и проверить теорию практикой. Кстати, считать можно было и калькулятором каким-нибудь (у ЦАИ ГА есть неплохой), но мы же в серьезных навигаторов играем, потому и не искал я легких путей.

Перелет Беслан-Сухуми: разбор ошибок Итог полета неутешителен: если бы не отсутствие ветра и не идеальная видимость, блуждать я мог бы долго, и ,возможно, повторил бы судьбу звена Эвенджеров, пропавшего у побережья Флориды. Привычка к современным самолетам с их точным навигационным оборудованием сыграло со мной злую шутку: я был на 100% уверен, что при таких простых условиях заблудиться нельзя. Отсюда и беспечность в подготовке и проведении перелета. Начав анализировать свой полет, первую ошибку я нашел сразу же: магнитное склонение я учел не с тем знаком, получив из-за такой нелепости сразу 10 градусов отклонения. Да еще и округлил курс на 2 градуса в большую сторону – уже 12. А поискав магнитные склонения (искал здесь http://geomag.nrcan.gc.ca/calc/mdcal-eng.php), выяснил, что вовсе оно не 5 градусов, а целых 7, т. е. в итоге уже 14 градусов. Неточное выдерживание курса, как я подозреваю, тоже сыграло свою роль. Рысканье то влево, то вправо по несколько градусов явно не способствовало точности навигации. А пока я все это писал, Yo-Yo ткнул меня в еще одну ошибку: я считал в милях морских, а на приборе-то мили сухопутные в час. Опять самоуверенность в знании матчасти и привычка к современным (причем, русским) самолетам. Надо будет попробовать слетать это маршрут еще раз, но уже с учетом прежних ошибок.

Начинаем потихоньку снижаться, строя заход на посадку с левого круга от третьего разворота. Выхожу на посадочную прямую: шасси и закрылки выпущены, к посадке готов! Посадка, руление – и вот я уже на стоянке. Самое время придумать для командования внятное объяснение получасовому опозданию при идеальной погоде на простейшем маршруте.

Перелет Беслан-Сухуми: долетели Под нами аэродром Гудаута, впереди виден выдающийся в море выступ Сухуми. Лететь приходится забирая вправо от берега, прикрываясь от солнца переплетом фонаря, иначе оно светит прямо в глаза и вообще ничего не видно. Скоро показывается и наш аэродром.

Ну да, так и есть, это именно он, его характерные очертания вблизи спутать трудно. Ну, теперь все просто: пойдем вдоль берега до самого аэродрома.

Перелет Беслан-Сухуми: блуждания Ну вот, заблудился. И это на таком простом маршруте! Стыдно, но надо что-то делать. Хорошо хоть, что топлива залил полные баки. Итак, вспоминаю: расчетный курс я округлил "вправо", в сторону от курса чаще уходил тоже вправо, а Эльбрус вопреки моим ожиданиям оказался далеко слева. Штурманская интуиция подсказывает, что надо доворачивать влево и набрать еще высоты для лучшего обзора, благо, видимость позволяет. Равзорачиваемся влево, набираем 20 000 футов, и через 10 минут долетаем-таки до побережья. Слева виден какой-то мыс, есть предположение, что это Пицунда. Подлечу-ка я к нему поближе.

Вот и подошло расчетное время подлета к КПМ (9:10), но ни Сухуми, ни даже кромки берега не видно.

Летим, любуемся окрестностями, исправляем отклонения высоты и курса. Ни то, ни другое я особенно тщательно не выдерживал, гуляя по 5 градусов влево-вправо и по тысяче футов вверх-вниз, полагая, что особого вреда это не принесет. Но про себя отметил, что вправо меня кренило чаще и дольше, хотя я уже и затриммировал самолет в небольшой левый крен и переключился на выработку из правого бака (джойстик, видимо, шумит). По ходу полета подкручиваю иногда уходящий ГПК (надо будет как-нибудь замерить его параметры его ухода). Слева хорошо видна двуглавая горная вершина – не иначе, Эльбрус. Странно, по моим предположениям, он должен был быть гораздо ближе к моей трассе. Ну да ладно, летим дальше.

Набираем высоту (я решил лететь на 10 000 футов: и пейзаж неплохо виден, и кислородную маску можно отстегнуть), устанавливаем двигателю щадящий режим, и смотрим, что у нас со скоростью. На приборе 250 узлов, надо теперь перевести эти показания в истинную скорость. Перевод осуществляем в 3 этапа, как нас учит руководство: 1) переводим IAS в CAS по таблице А-1: для скорости 250 узлов поправка составляет +2 узла, т. е. CAS=252; 2) определяем температуру за бортом по таблице А-2: температура воздуха в карбюраторе -20, для высоты 10 000 и скорости 250 поправка будет -8 градусов, т. е. получаем ТНВ=-28; 3) берем навигационный расчетчик E6-B (руководство советует D-4 или G-1, но таких я не нашел, а E6-B есть у меня на телефоне) и вычисляем TAS: 280 узлов. Сразу же определяем по расчетчику и время, за которое мы пройдем наши 154 мили: 33 минуты. Взлетали мы в 8:30, а значит примерно в 9:05 должны быть на месте. С учетом набора высоты и разворотов – в 9:10.

Засекаем время взлета (8:30), толкаем вперед рукоятку джойстика: поехали! Сразу после взлета начинаем левый разворот на курс 270. Начав левый разворот понимаю, что вправо разворачиваться было бы удобнее, там на 20 градусов меньше. Ну да ладно, раньше надо было думать, заканчиваем разворот. Магнитный компас на вираже показывает все что угодно, кроме правды, потому ориентируемся на гирополукомпас. Это хорошо видно на скриншоте: на ГПК курс уже 270 и пора выходить из разворота, а магнитный компас так вовсе не считает.

Перелет Беслан-Сухуми: вперед, на запад! Еще раз уточняем погоду по маршруту. Полный штиль и совершенно безоблачное небо, видимость идеальная. Как раз то, что нам нужно - никаких поправок на ветер и возможность визуальной ориентировки на местности. Заправляем в планшет карту (я взял вот отсюда http://www.digitalcombatsimulator.com/ru/downloads/documentation/), берем листочек с расчетами и идем к самолету. Для первого перелета я не стал считать топливо, а несмотря на короткий маршрут просто залил полные внутренние баки (как оказалось, не зря). Запускаемся, прогреваем двигатель, выруливаем на полосу 10 (вообще-то мне удобнее была бы 28, да и отсутствие ветра позволяло влетать с любым курсом, но диспетчер дал именно эту). Выставляем на задатчике дистанционного компаса курс 270, арретируем успевший "уплыть" на рулении авиагоризонт, сверяем показания гирополукомпаса с магнитным. Еще раз окидываем взглядом приборы – все в норме, можно взлетать.

Перелет Беслан-Сухуми: подготовка Завел и я в своей конюшне мустанга, теперь вот начинаю объезжать его. Полетав кругами над аэродромом решился на небольшой перелет к морю, с аэродрома Беслан (стартового в миссии P51-Camp-1) в Сухуми. Для упрощения и без того несложного полета дождался идеальной безветренной погоды и стал готовиться. Первым делом списал с карты координаты аэродромов: 43 градуса 12 минут северной широты и 44 градуса 36 минут восточной долготы для Беслана; 42 градуса 52 минуты северной широты и 41 градус 7 минут восточной долготы для Сухуми. Координаты я округлил до минут, сверхточность не нужна – все равно на мустанге нет навигационных средств для ее обеспечения (забегая вперед скажу, что такие "вольные" расчеты меня впоследствии подвели). Начинаем считать. По широте разность между пунктами 20 минут. Как известно, одна минута широты равна морской миле, т. е. это будет 20 миль. По долготе разность 209 минут. Поскольку меридианы сходятся к полюсам, для перевода в мили ее нужно умножить на косинус широты, в нашем случае 43 градуса – получили 153 мили. Два катета прямоугольного треугольника известны, дальше нам поможет геометрия. Находим гипотенузу – это будет расстояние, у меня получилось 154 мили. Через тангенс находим угол при вершине Беслана (примерно 83 градуса). Поскольку лететь нам на юго-запад, то добавляем к нему 180 градусов и получаем истинный курс полета – 263 градуса. На мустанге есть только магнитный компас, потому вспоминаем, что в руководстве для "DCS Ка-50" было указано среднее магнитное склонение для наших мест +5, предполагаем, что он не изменилось за последние пару лет и получаем магнитный курс 268 градусов. С точностью до градуса выдерживать курс на P-51 малореально, потому возьмем 270. Какая будет скорость в полете я могу предположить только примерно (первый перелет все же), потому решил со скоростью и расчетами времени разобраться уже в полете.