Shadowowweosa

а так же на обороты НВ, температуру движков. да напиши уже прямо, Не сморите на приборы они врут, все остальное верно. Вся ваша модель как я понимаю - лажа. Везде натянуто все на уши.

пиши-пиши. то что ты халтурщик уже понятно

и мы о вас тоже. Поэтому проверьте еще и коэффициент подъемной силы создаваемый крылом Ка-50. Пока что наши тесты говорят о том, что вертолет без крыльев ведет себя более естественно нежели с ними. для самого простого и заметного примера, можно выполнить мертвую петлю. При выполнении без крыльев, в ВМТ (верхняя мертвая точка) продолжает по инерции подниматься вверх. С крыльями в ВМТ, он начинает снижаться. Если предположить, что на вертолет действует подъемная сила от крыльев - то это достаточно странно. Т.к. на скорости в 90-120 км/ч - такой профиль крыла должен создавать ничтожную подъемную силу. Для примера вывернутые лопатой антикрылья Ф-1 на скорости 150 км/ч создают всего лишь 300 кг. прижимной силы. и только на скорости в 250-300 до 1,5 т.

1. Господа, как в симе исчисляется календарь. В смысле 1 день какому числу и месяцу со:noexpression:тветсвует ? В мануале к ка-50 есть пояснение к этому вопросу. Однако, меня всегда интересовало, кому пришла в голову такая гениальная идея, как начинать отсчет времени с середины года? 2. Сколько было топлива в ролике с Лавровым я уже определил, там (если присмотреться внимательно -видно ) Видно, на него мы и ориентировались когда тестировали ЧА-2. По топливу примерно 700кг. должно быть. 3. И последний вопрос- на пилотаж с вихрями летают или это пустые контейнеры? (по идее сотрясать их лишний раз не будут. ) как думаете ? Думаю были полновесные макеты. Исходя из всего выходим на вес вертолета в 9400 кг. 4. да! и еще чуть не забыл, какие каналы автопилота могли бы быть (если были) задействованы? режимы дирректорный? По видео понятно что он не борется с автопилотами. Так же не видно "особенно на висении" двойных движений РППУ - значит оставлены автопилоты, но включен дирректорный.

ЕЕ у тебя в построении модели ка-50 в ЧА-1 и 2, очень большой метод подгона. И при всем при этом ты упорно пытаешься доказать, что все у тебя верно.

почему-то, кто-то. Но Утверждения у нас все ВЕРНО!

В Ча-1 и 2 переть можно куда угодно, но при шаге 14, обороты падают до 82%. что же получается? объясни тогда в чем ошибка-то в ЧА-1 и 2?.

сравнивая видео реала и модели Ча-1 и 2, фантазия как раз и была в ЕД. А возможно как у студентов "метод подгона".

сказал человек, который только что признался что напортачил в модели вертолета.

если ЕЕ внимательно посмотрит видео, то обратит внимание на то что в Полете у Лаврова шаг перемещает в пределах от 3 до 14. У меня нет оснований не верить видео. Вертолет реальный, а не выдуманная модель. Если исходить из того что сейчас у модели шаг завышен, то получается что при максимальной скорости в 320 к/ч в горизонтальном полете происходит недостаток тяги двигателей для вращения винта. и лопасти опасно сближаются друг с другом. Если угол установки сместить на 5-6 градусов вниз, то на этой же скорости запас должен быть достаточным при той-же потребной мощности.

Коментарий к Видео пилатажу Лаврова на вертолете ка-50 0. до уборки шасси. Параметры приборы - шаг винта 12-13 - обороты винтов 90% - вертикальная скроподъеность 0 - высота примерно 0-10 - перегрузка 0 Параметры ИЛС - высота 20м - скорость 01-07 км/ч 1. "Вертушка" Вертикальный набор высоты с вращением. Параметры приборы - шаг винта 14 - обороты винтов 86-87% - вертикальная скроподъеность 9 - высота примерно 0-10 - перегрузка 0 Параметры ИЛС - высота 23м начало элемента, 206 конец элемента - 2 полных оборота + 140 гр - скорость 01-36 км/ч - постоянно меняется Полный оборот от начала вращения - 7с Полный оборот во вращении, установишееся вращение - 4с Полный оборот во вращении, начало набора - 6с, всего набрано 50м Полный оборот во вращении, установишееся вращение и набор - 6с, всего набрано 80м ===итого товарищь ЁЁ, средняя скороподъемность для набора 130м с висения составила 10,8333333 м/с, установившийся вертикальный набор высоты 13,3 м/с. И все это при шаге винта 14 гр. - обороты винта 86-87% ===А висит вертолет при средних 11 гр. шага винта - 89-90% оборотов винта От этого и шагают все остальные не схождения. для примера вертолет висит в ЧА-1 и ЧА-2 уже при 3-6 гр. в зависимости от погодных условий и загрузки. Получается как минимум В твоей модели установочный шаг винта не добирает до оригинала 6-8 гр. до индикатора. А в установке завышен на те-же градусы. К примеру если данные 2 пункта повторить в ЧА-1 и 2, то получится, что висение будет при шаге 4 обороты винта 88%, а если делать вертушку с набором высоты с шагом винта 14, обороты винта падают до минимальных 82%.

Твоя модель не соответствует реалу! А точнее Она фикция. Вот ссылка на пилотаж ка-50. Вид 3 камеры. Предлагаю вашей фирме выполнить такой-же показательный полет с полным соответствием по элементам, углам атаки и кренами. Я верю глазам своим. Это реальный Ка-50 и реальный пилот. П.С. для остальных скажу следующее: Ни ЧА-1 ни ЧА-2 не могут выполнить данную программу с аналогичными показаниями приборов. Все просто, как только ЕД покажет нам такой-же пилотаж в котором сойдутся показания приборов с оригиналом, только тогда Они могут утверждать что у них все правильно. До той поры все, что вы ЕД тут писали и пишите - это ОТПИСКИ.

Кто тестировал? Что за летчик? Что именно он тестировал? На мой пост под №80 -----------""""" Тогда будьте добры пригласить летчика испытателя на проверку Полетных характеристик вашей модели в ЧА-2. И вообще для фирмы которая Утверждает что делает симуляторы такая практика должна быть при каждом изменении или корректировки модели. А пока это всего лишь ваши предположения, впрочем как и мои. Пригласите испытателя, пусть он проверит поведение вертолета, и пусть скажет свой итог."""""""""------------ Ты не ответил - что странно. А теперь вдруг ты говоришь, что тест был. Кажется мне ваша вся компания запуталась. Вы разберитесь у тебя, договоритесь хотя бы друг с другом в какую сторону врать. Напомню, вам ЕД, что вы утверждали, что 1. изменений в ак-2 по сравнению с Ак-1 - нет. 2. потом выяснилось, что изменили разнос горизонтального шарнира. 3. А потом оказалось что его не меняли - это просто код не верно читался. 4. И следом странным образом не объясняя ни кому и не афишируя, задемпфировали управление по крену и тангажу в версии Ак-2 1.1.1.1 Вы заврались. Любой кто реально управлял вертолетом вам скажет, что Ак-2 - это Лажа. В конечном итоге не Я вам должен доказывать, что это читолет. Это вы мне должны доказать, что я ошибаюсь. Но вы ничего не доказали. Пустые слова, которые ни чего не значат. Докажите мне НУБУ, что вы правы!

А теперь посмотри еще раз, и обрати внимание на показание приборов. А если загнаться, то опиши весь полет по секундно, с описанием оказания приборов, а так же начала и конца выполненных маневров. А как все сделаешь, попробуй повторить все это в Симуляторе. Ответ тебе сразу дам. Ты никогда не выйдешь на такие же показания приборов. Ни по оборотам НВ, ни по шагу винта. Для примера: попробуй висеть без набора высоты, при оборотах НВ 90%, и шаге винта 11гр.

Ё-Ё, ты про сестру - это ты к чему? Ответь на вопрос, что ты уворачиваешься? Разнос горизонтального шарнира - размер.

Ну поверь, такое видение текстуры никак не отражает реализма. Честно говоря мне лично все равно какая там будет текстура "мертвая" или "живая", но хочется чтобы она совпадала с моделью земли, а не была в 100-200м где-то там. Спасибо.

Ё-Ё, это все лично тебе, так как ты юзаешь все это. 1. Отсутствие тряски вертолета при предельных перегрузках и при превышении скорости - было в ЧА-1,02 2. Ранее вами обсуждалось уже про это, и этого не было в ЧА-1,02. Вихри пускаются в режиме короткой очереди парно. Объясняю нажал кнопку - пуск первой ракеты, нажал повторно - пуск второй. В режиме короткой очереди должна пускаться только одна ракета. Залп - только в режимах ср. и дл.. Еще: при подвеске вихрей в кол-ве 6шт. одна подвеска, вихри не должны пускаться залпом ни в каком из режимов. Сейчас в версии 2,1111 пускаются. 3. возможно обсуждалось - если сервер запускается из под А-10, то тех кто зашли из под акулы в процессе игры выкидывает с ошибкой - причина или алгоритм при котором это происходит нам не ясен. 4. Обсуждалось - ДИСС не ремонтируют, просто напомнил. 5. не совпадает шлейф от ракеты с самой ракетой АИМ-7 спарл носитель (карл винсон) - не могу сказать был ли такой глюк в Ло-2 или ча-1. - возможно обсуждалось 6. Про прибор Ночного видения и Шквал. лично я не уверен что мы должны что то видеть ночью в шквале через ПНВ. мне кажется вам нужно у вас просто это обмозговать, или если уже обсуждали - вывод почему так напиши - просьба. 7. если можно, расширьте варианты подвесок при перезарядке вертолета хотябы до уровня ча-1,02 - просьба не для себя а для всех. у себя я эту проблему решил. 8. Мир, а именно земля и текстуры. Ребята ну посадите же вы деревья и дороги с небес на землю. Реально несть районы где деревья и дороги висят ну в метрах 10-15 от поверхности. Особенно много таких моментов в новых зонах. И озера - я понимаю у вас там проблема, но текстуры воды крупных озер и рек у вас отсутствуют. Видится только текстура моря, которая может быть ниже метров на 150-200, в зависимости от высоты поверхности. Прикрутите любую хоть лажовую текстурку к полигонам озер и рек. 9. для вертолетоботов. если не сложно. введите для них несколько алгоритмов поведения при разной скорости полета. ведь их просто не реально догнать. складывается впечатление что на них не действует ни лишний вес ни предельная скорость. Сделайте их более гибкими по технике пилотирования. 1,2,4 - пункты хотелось бы увидеть уже в сл. патче. Остальные - пожелания не более того. Не примите все это за наезд, хочется просто довести все до ума.

не прими за грубость, Ты мне как для тупых размер назови можно сюда, можно в личку если это секрет. про код я понял. интересует само число. Благодарю.

а идея в том что, скажи какая величина разноса ГШ была в акуле 1,02, и какую вы прикрутили к акуле-2? вот и весь вопросец.

НЕСУЩИЕ ВИНТЫ Втулка несущего винта выполнена с "упругим" креплением лопастей. Основным силовым элементом крепления является V - образный торсион, представляющий собой пакет тонких стальных пластин. Торсион имеет относительно малую жесткость в плоскости взмаха и относительно малую жесткость на кручение. Благодаря этому торсион, воспринимая центробежную силу, обеспечивает маховое движение лопасти и поворот лопасти относительно продольной оси для изменения угла установки. Колебания лопасти в плоскости вращения происходят вокруг вертикального шарнира, поворот которой вокруг этого шарнира ограничен жесткостью упругого элемента. Автоматы перекоса верхнего и нижнего винтов предназначены для непрерывного циклического изменения углов установки лопастей в течение одного оборота винта. Угол установки лопасти зависит от азимутального положения лопасти и изменяется в течение цикла по синусоидальному закону. Тяги служат кинематической связью между агрегатами управления лопастями и крепятся к ним шарнирно. Ползушка предназначена для управления общим и дифференциальным шагом верхнего винта, а также является промежуточным элементом в системе управления циклическим шагом верхнего винта. ЛОПАСТИ НЕСУЩИХ ВИНТОВ Технические данные лопасти: Длина лопасти (6225±2) мм Форма лопасти в плане прямоугольная, со стреловидной законцовкой Хорда лопасти (ширина) 530 мм Положение оси лопасти по хорде 148 мм Нижний атомат перекоса. Качалка продольного управления расположена сзади по полету, а качалка поперечного управления расположена справа. Для обеспечения угла опережения управления качалки смещены на 15гр. от продольной и поперечной осей вертолета. ПОЛЗУШКА. Конфигурация каждой качалки выполнена таким образом, что точки подсоединения к ней тяги и смещены друг относительно друга на угол порядка 28гр.30мин. (в плоскости вращения). Это обеспечивает необходимый угол опережения управления. http://4put.ru/pictures/max/237/729645.jpg ВТУЛКА ВЕРХНЕГО НЕСУЩЕГО ВИНТА Втулка верхнего несущего винта установлена на внутреннем валу редуктора. Втулка выполнена с "упругим" креплением лопастей. Геометрические и технические данные: Расстояние до шарнирного подшипника 176 мм Расстояние до вертикального шарнира (ВШ) 789 мм Расстояние до болтов крепления лопасти 1064 мм Угол регулятора взмаха 40° Угол свеса лопастей: - на центробежном упоре 0°30' - при выведенном упоре 3°30' Максимальный угол взмаха 20° Частота вращения несущих винтов при выходе центробеж- ного ограничителя свеса (при раскрутке винтов) (220±8) об/мин Частота вращения несущих винтов при входе центробеж- ного ограничителя свеса (при торможении винтов) (200±8) об/мин ВТУЛКА НИЖНЕГО НЕСУЩЕГО ВИНТА По конструкции втулка нижнего винта аналогична втулке верхнего винта и отличается только следующим: - отверстия крепления торсионов на корпусе имеют противоположные смещения в соответствии с различным направлением вращения несущих винтов; - втулка нижнего несущего винта не имеет центробежных ограничителей свеса. Геометрические и технические данные: Расстояние до шарнирного подшипника 190 мм Расстояние до вертикального шарнира 803 мм Расстояние до болтов крепления лопасти 1078 мм Кинематический радиус поводка 220 мм Угол регулятора взмаха 40° Угол свеса лопастей 3гр30мин Максимальный угол взмаха 20° Втулка нижнего несущего винта установлена на наружном валу главного редуктора. Работа системы продольного управления При отклонении ручки «на себя» нижний и верхний автоматы перекоса изменяют установочные углы (углы атаки) таким образом, что при вращении несущих винтов установочные углы установки лопастей, проходящих переднюю половину площади, ометаемой винтами, увеличиваются, а углы установки лопастей, проходящих заднюю половину – уменьшаются. Это приводит к наклону конуса вращения винтов и силы тяги назад. При отклонении ручки «от себя» все элементы системы управления перемещаются в обратном направлении, и конус вращения винтов наклонится вперед. По мере отклонения ручки любую сторону от нейтрального положения сжимается пружина нагрузочного механизма, что приводит к нарастанию усилий на ручке. Работа системы поперечного управления При отклонении левой ручки нижний автомат перекоса через тяги, а верхний автомат перекоса через тяги и качалки изменяют установочные углы (углы атаки) лопастей таким образом, что при вращении несущих винтов углы установки лопастей, проходящих правую половину площади, ометаемой винтами, увеличиваются, а углы установки лопастей, проходящих левую половину – уменьшаются. Это приводит к наклону конуса вращения винтов и силы тяги влево. При отклонении ручки вправо все элементы системы управления перемещаются в обратном направлении, и конус вращения винтов наклоняется вправо. По мере отклонения ручки в любую сторону от нейтрального положения сжимается пружина нагрузочного механизма, что ведет к нарастанию усилий на ручке. Перед входом в блок рулевых приводов и после него установлены датчики которые выдают в систему «Экран 32-03» для регистрации сигналы, пропорциональные отклонениям ручек продольно – поперечного управления, причем датчики, установленные после блока рулевых приводов, выдают эти сигналы с учетом воздействия на рулевые приводы блока сигналов от системы автоматического управления (САУ) вертолетом. При перемещении ручек ППУ с ненажатой кнопкой ТРИММЕР происходит перемещение тяг управления и поворот качалок, при этом движение через тяги передается ДП-М системы САУ. Триммерный механизм работает как нагрузочный механизм, МТП-1 не работает. При нажатии кнопки ТРИММЕР рычаг механизма МТП-1 расфиксируется и под действием усилия нагрузочного механизма занимает положение, соответствующее новому положению ручки ППУ. При отпускании кнопки ТРИММЕР рычаг механизма МТП-1 и, соответственно, ручка ППУ фиксируются в заданном летчиком положении. При работе системы САУ механизм МТП-1, получая сигналы через свои блоки управления от САУ вертолета, производит перемещение тяг управления и поворот качалок, воздействуя на рулевые приводы и изменяя наклон конуса вращения винтов в заданном САУ направлении. При перемещении ручек ППУ система САУ отключается. ОГРАНИЧИТЕЛЬ ХОДА ПЕДАЛЕЙ Ограничитель хода педалей предназначен для предупреждения летчика о приближении к опасному уменьшению запаса по сближению лопастей. Предупреждение заключается в скачкообразном возрастании усилия на (30…40) кгс, требующегося на перемещение (удержание) педали, однако это не исключает возможности отклонения педалей в пределах полного диапазона, преодолевая возрастающие усилия. При положении рычага управления общим шагом (рычага ОШ) в кабине в крайнем нижнем положении (малый шаг) рычаг отклонен вверх, педали путевого управления имеют возможность перемещаться свободно в полном диапазоне хода. При подъеме рычага ОШ в кабине на величину 15° по указателю шага (угол установки лопасти более 15°), рычаг перемещается вниз, а штанга-упор начинает контактировать с наклонными поверхностями ограничителя. При подъеме рычага ОШ в кабине вверх до отказа (лопасть устанавливается на угол 20°±1°) штанга-упор опускается вниз и свободное перемещение педалей происходит только на половине полного диапазона перемещений, т.е. в пределах свободного перемещения ролика до его контакта с наклонными поверхностями ограничителя. Вторая часть перемещений педалей возможна при приложении определенных усилий на педалях, которые вызывают осевое сжатие (растяжение) пружинной тяги. Усилие на педалях при котором происходит страгивание (начало обжатие пружины) пружинной тяги составляет (30±3) кгс, а усилие, необходимое для удержания педали в конце хода при полностью поднятом вверх рычаге ОШ (угол установки лопасти 20°±1°) равно (50±5) кгс. Вот как то так...................

Уважаемый Вадим, все слежу за темой, но вот на вопрос вы так и не ответили... Что же, повторим вопрос: Если мы РППУ отклоняем точно от себя, то лопасти на азимуте 0 имеют наименьший угол установки, а на азимуте 180 - максимальный?

короче, не занимайся отписками, сядь за джой и сам попробуй. или же выложи трек как у тебя получается или нет сделать данное скольжение. а я по треку посмотрю как ты летаешь и сравню со своим полетом. а по поводу строки. ты то как раз должен знать почему при записи видео формата АВИ, стандартными средствами ЧА-2 - строка состояния не записывается. Эту предъяву адресуйте к вашему продукту. И если тебе совсем интересно, то можем состыковаться на вашем сервере в ЧА-2 и я тебе лично продемонстрирую все то что было в треки и даже больше!

а по твоему для чего весь этот сыр бор начался? что бы вы в патче исправили! И да так еще ни кто и не ответил "Куда же делать тряска вертолета при перегрузке и при превышении в пикировании на скоростях свыше 350 км/ч" - была ведь!!!!!!!!!!!!

1. а в первой на 270 км/ч, угол скольжения составлял не более 45 гр. 2. сделай скрин сверху, перенеси изображение в АВТОКАД, и измерь. а если примитивно, то НСЦУ показывает визир до 30 гр согласно установок ШКВАЛ. более 30 гр. визир начинает моргать. из кабины и не вооруженным глазом видно что угол согласно визира превышен вдвое. 3. выкладывай, а заодно приложи тогда и расчет к модели ка-50 на сопротивление корпуса потоку. ка-50 длиннее ка-32 и флюгерная сила будет больше

а тем более с тангажем 90 и угловым 90гр/с тем более