Tinkie

Каналы/комнаты это частоты. Далее - ограничение по высоте полёта и дальности. Так и проще и жизненнее.

IRL you can use both visual and radar methods. Radio-aids, such as GPS or TACAN/RSBN will be unusable due to countermeasures. So, here you can use any method, because nobody will fake GPS signals or completely suppress them. The same is about TACAN/RSBN. As for me, I use only TACAN. But really, usually I use plain radionavigation.

Тем не менее, полёты на отказ одного двигателя (с выключением) и на РСНВ (с дросселированием оставшегося) были. И они были в программе. И, да, потом практику поменяли, запретив отключать. И сделали это, наверное, обоснованно. Да, случаев когда по ошибке вырубали оставшийся двигатель и выполняли посадку на РСНВ - более чем хватало. Но что характерно, абсолютно все лётчики, по той или иной причине садившиеся на РСНВ говорили потом, что той подготовки, которая даётся в рамках КУЛПа именно по РСНВ - явно недостаточно. Т.к. отработка на тренажёре не даёт необходимого понимания происходящего (ну, с учётом того, какие тогда были тренажёры), а на полётах всё кастрировали. И в пользу этого утверждения говорит статистика удачных посадок с РСНВ, выполненных лётчиками, подготовленными по старой программе. До какого там? 74 года? Или 84? Неважно. И статистика таких же посадок, но уже обученными по новой программе. В 80% случаев машины уходили или под списание или под капремонт. А в первом случае - не больше 20%. Самоубийц в авиации не держат. Но. Если вы не готовы даже на тренажёре давать возможность обучения входу в режим и посадке так как это будет происходить в реальности - вот тут уже возникают вопросы. И тренажёр здесь ключевое слово. Именно так. В учебный полёт всегда закладывается дополнительный риск ошибки курсанта. Именно поэтому, обучением и занимаются специальные люди - лётчики-инструкторы. И цель оправдывается не оправдательным риском, уж простите за тавтологию, а результатом обучения - полученными знаниями и наработанными навыками. Если эти знания, навыки и опыт не получены в рамках полёта и выполнения задания, значит что-то не так. И кстати. Вспомните чем закончился вполне штатный заход на посадку экипажем, который вместо полётной тренировки на частичный отказ системы управления, получил её на тренажёре. Там тоже ратовали за безопасные и дешёвые тренировки.

Что значит если? Он и так тяжёлый. Но есть, да, лёгкие винты. Например, у машин с двухлопастной схемой НВ. А если шаг не внизу, то это он затяжелённый. А в практических? Ничего страшного. Полезно иногда размять мозги свежей задачей. Так. И чем обосновали это мнение? Вот понимаешь в чём дело... Я тоже сейчас работаю в серьёзном научном учреждении. И, например у нас, такой ответ однозначно говорил бы о наличии проблемы, даже если бы процент ответивших таким образом, был бы в районе 10%. Проблема есть. И она далеко не новая. Но к сожалению, её изучение было закрыто в 90-х в связи с известными тебе событиями. Вот тут... Я честно говоря не уверен что правильно тебя понял. Правильно ли я понимаю что: 1. Вы практикуете непрерывные процедуры? Тогда понятно, почему идёт расход времени на запуск, взлёт и прочее. 3. Объясни мне про ресурс тренажёра. Ты считаешь просто амортизационные и операционные расходы и называешь это ресурсом? Или ты считаешь что лишние 10 минут могут вызвать аппаратный отказ в связи с износом? Просто я не в курсе, что именно у вас стоит.

Это середина 80-х. Тогда было два а/п в этом районе. Могу конечно поискать, но лень. От какой скорости? Поступательной? Причём здесь она? Речь идёт совершенно о другом. Отработка не тренажёре это прекрасно, но делать на основе такой проверки выводы о состоятельности того или иного метода пилотирования реальной машины, это конечно сильно. Не позволю. У меня стойкое ощущение, что ты не понял о чём речь. Я веду речь о том, что время раскрутки НВ при выключенных двигателях и выведенной коррекции - разное. А после раскрутки, техника пилотирования естественно не меняется. Кроме того, у тебя фактически появляется не снижаемый запас по оборотам, который и начинает влиять при подрыве. А всё остальное, и пилотирование и сама методика захода и посадки - естественно всё остаётся прежним. И самое главное. У тебя есть чисто психологический момент, который заключён в твоей уверенности, что в случае чего всё можно будет исправить.

Это задолго до вас придумали. Сначала придумали, а потом и воплотили вместе с запретом на отключение двигателя/-ей после очередной жёсткой посадки в районе Ловозера когда борттехник отрубил не тот двигатель. И они целиком и полностью правы. В таком случае, подрыв и раскрутка НВ в режим происходит со скоростью не соответствующей реальной. С одной стороны - согласен. Но правильнее будет сказать, что такой метод даёт возможность достаточно безопасно ознакомиться с посадкой на РСНВ. А вот моторные навыки такой метод даёт неправильные.

РКЛ-41. В режиме Авто не отрабатывает обратное переключение на ДПРМ по условию уборки шасси. Миллиамперметр уровня сигнала начинает работать только если его переключить в ТЛГ и обратно. И похоже что он не уменьшает показания в режиме Рамка.

Тем не менее. 1. Не дозаправляют кислород. 2. При падении давления в кислородной системе ниже 20кгс, кислород под маску не подаётся (при положении регулятора 100%). 3. Поправьте расход кислорода. У вас получается следующее: на одного человека в покое про О2=100% падение давления в системе = 50кгс. за 18 минут. Т.е. 55 литров в минуту. (Водный объём баллонов системы ККО-5 равен 20 литрам. при давлении 150 это будет 3000 литров кислорода) Берём усреднённое кол-во дыхательных движений для взрослого в покое за минуту. Это будет 16. Получается, что у вас ДО (дыхательный объём) = 3,4 литра. Такое число есть, но это не ДО, а ЖЕЛ (жизненная ёмкость лёгких). В норме, у взрослого в покое ДО при дыхании в атмосфере чистого кислорода будет порядка 300-450мл. Т.е. на порядок, в десять раз меньше. Попробуйте подышать в обычной атмосфере с 21% кислорода полной грудью с форсированными вдохами и выдохами. Результаты вас удивят. Теперь представьте себе, что вам пришлось бы дышать так чистым кислородом. Гипероксигенация со всеми вытекающими проблемами вам гарантирована. Вторая часть. У меня получилось следующее. При работе на пилотаж на высоте от 2000 был включен 100% кислород, 10 минут захода и 20 минут пилотажа - давление 20кгс. и тапки. Такого быть не может. На высоте ниже скольких-то там, по-моему 2000м., дыхательный автомат открывает клапан подсоса вне зависимости от положения регулятора смеси если давление в магистрали упало до атмосферного. Но это не точно, могу за давностью времени и путать.

Это не глюк. Вернее, глюк, но у меня.

Да. Но Путь воина и простые способы... :megalol: Надо действительно, ИЛЭ что-ли почитать. Но ведь откуда-то я помню про такой вариант уборки, значит, где-то это описывалось. Вот кстати, баг или нет? Если сразу после посадки в самолёт перейти во вторую кабину и там открыть кислород, то в первой кабине кислород потом будет закрыт.

А зачем выпускать шасси? Отключите АЗС "Шасси баланс" и кран шасси вправо. Всё прекрасно убирается. Специально сегодня пару раз проверил.

Отказывают в ремонте, если разут один из пневматиков. Такое впечатление, что это не считается за неисправность.

Что именно неправильно? Вы практически слово в слово повторили написанное мной. Только заменили "максимум" на "чёрный сектор". Задатчик ставят в ноль как раз для того, чтобы он при включении на земле не орал. А уж куда его потом выставлять - личное дело каждого.

А что она тогда меряет при нулевом смещении одной из координат? Ну-ка расскажите. И про практику вашу уточните пожалуйста. А то вы начинаете себе противоречить. Если как вы говорите, при незначительных отклонениях от оси, значение ближе к истинному курсу, то значит - я прав. Могут. Но они не могут достигать таких значений. Что карта, что формулы курсовых и координатных расчётов - всё идёт от уравнений на сфере. Нового здесь очень мало. Если бы речь шла об ошибке в пределах 1-2 градусов, это можно было бы списать на искажения при переносе. Но когда ошибка системная и подчиняется определённому математическому правилу, то это уже никак с искажениями не связано. Можно даже попробовать привязать сюда разность систем высот, но и это не катит, т.к. там ошибка в пределах сотен метров, но не более того. А ответа от разработчиков, как я понимаю, можно не ожидать.

Зависит от задачи. Но обычно "гнут" землю, т.е. картографическую проекцию. Почти верно. Дело в том, что любая карта как раз и создаётся таким образом, чтобы точно отразить положение объекта на карте так, чтобы потом можно было измерить его положение при помощи обычного инструмента - транспортира и линейки. Именно из-за этого, все плоскостные карты имеют искажения реальной картины линий, которых нет на том же глобусе. Ссылку я вам искать сейчас не буду - сами найдёте если надо будет. Таким образом, для решения задачи на карте, вам не должны требоваться расчёты по формулам, а должно быть достаточно простейшего инструмента. А в полёте, так просто на глаз или по заранее отрисованным на карте пеленгам. Истинный курс существует только один. Всё остальное - магнитный или условный, приведённый, например к 090° как это делается при полётах в очень высоких широтах. А вот то, что вы "прилетите не туда", как раз и вызывает опасения. Я как-то привык прилетать ровно туда, куда рассчитывал. Не удивит. Но направление на истинный север совпадёт с линией меридиана. А налицо явная ошибка работы. И конечно, не данного модуля, а DCS как системы. И ошибка эта в том, что если мы меряем по карте вдоль линии меридиана, то ИК должен быть равен 0°, а не 360°-Мскл. Особенно если учесть, что линия меридиана, практически совпадает с координатами. Это косяк и очень серьёзный. Объясню ситуацию более просто. Вот делал я миссию. Мне из всех утюгов вещают, что на карте всё по истине. Ну ок. Ставлю объекты. Меряю азимут/дальность. Получается, допустим А017°/Д059. Делаю далеко идущий, в прямом смысле слова, вывод, что курс по ГМК будет 010°. Но прилетев на место не нахожу ни объектов, ни ориентиров. Офигенно. Хорошо, привод был. По нему вышел на точку. Начинаю усиленно думать. А потом тупо беру и вручную считаю курс по координатам. Получается курс 24,7°. Т.е. по магниту это как раз будет 017°, а никак не 010°, как предполагалось. Понял в чём дело. Сделал в уме поправку. А тут поставил NS-430. Выставил индикацию в магнитах. И что я вижу? МК=017°. Т.е. равен якобы истине на карте. Требую виски в компенсацию аморального ущерба :-)

Ещё раз. Специально для вас. ИПМ: С44°27,0' Е041°0,0' КПМ: С44°50,0' Е041°0,0' Ничего даже считать не надо. Долгота та же, а широта больше на 23 минуты. Просто и тупо логически, какой ИЗПУ? Наверное 0°. Не верите, можете посчитать. Меряем линейкой, получаем 354°. Можете сами провести эксперимент.

Чтение не поможет. Я тут случайно сделал миссию и вот пытаюсь теперь понять, у кого именно кукушка едет. Вводная: ИПМ: С44°27,0' Е041°0,0' КПМ: С44°50,0' Е041°0,0' Если исходить из логики, здравого смысла и знаний, то ИЗПУ данного участка будет равен 0°. А ИМПУ=353°. Дальность не важна. Берём редактор миссий и меряем линейкой из ИПМ в КПМ. Получаем: 354° Грузим миссию и меряем линейкой по карте. Получаем: 354° Ну ок, наверное, линейка работает по магнитным курсам с учётом склонения. Правда, почему линия меридиана не по истинному - непонятно. Ну мало ли... Берём, прости Родина, Урку, и меряем курс ИВПП. По сборнику данные такие: ИК=042°/МК=035° ИК=222°/МК=215° Теперь меряем линейкой и получаем 221°. Но у нас же вроде как магнитные курсы? Или у нас аэродром повёрнут относительно реального положения вещей? Ставим туда, ну к примеру Ми-8. Смотрим курс по Ctrl+Y. Пишет 222°. Смотрим на ГМК, пишет 215°. Как всё это благолепие согласуется меду собой, здравым смыслом и координатами?

А-а-а. В таком случае, mea culpa. Зря шваркнулся.

- В полёте случайно открыл фонарь и его сорвало. Сел, запросил ремонт. Фонарь на место не поставили. - Через раз работает связь с РП. - При запуске, компас показывает какой угодно курс, кроме того, который может быть на самом деле. Например, при старте с полосы в Моздоке, может показывать и 230° и 240° и 280°. - При переводе на МГ, иногда, но не всегда, появляется странное дрожание картинки, как будто подтормаживает.

Про прослушивание позывных ПРС речи и не шло. Как я понял, отрицалась сама возможность приёма морзянки на УКВ. На самом деле, вместо морзянки можно вообще тишину передавать, только несущую. АРК работает именно по ней. Вместо позывного кодом Морзе, можно передавать сводку погоду или всё что угодно, позволяющее однозначно идентифицировать радиостанцию. В том числе и передавать информацию с КДП. Благо, это штатная возможность.

Причём здесь диапазон частот? Морзянка это вид тональной или импульсной модуляции сигнала. Передавать можно на любой частоте. Прослушать позывные ПРС/РМ на Р-863 - конечно нельзя, у одного частоты 130-1800 кГц, у другого 75 мГц. Тем не менее, саму морзянку на частотах 108-139 мГц можно и слушать и передавать. Как и на любых других. На том же Ядре, Микроне и предшественниках, работали бортовые радисты ключом, вполне себе рекорды по дальности радиосвязи ставили. Простой пример, Комар-2М, знаком вам такой комплект? Вы же можете слышать его приводной сигнал на Р-863 и АРК-УД?

Что как? Как принимается или как передаётся?

А кто её, эту возможность, отменил? Такой же амплитудно-модулированный сигнал. Да, есть варианты с несущей и без несущей, но в режиме прослушивания это неважно. Всё прекрасно и принимается и передаётся при необходимости.

Вообще, логика работы после включения примерно такова: после подачи питания на индикатор, стрелка сначала отшкаливается на максимум, а потом уже на текущую высоту. При этом, когда стрелка проходит задатчик в сторону уменьшения высоты - срабатывает сигнализация. Поэтому перед включением надо задатчик выставить в ноль. И уже после того как стрелка своё отработает - выставлять задатчик. И там не 1-2 минуты. А что-то около 30-60 секунд. Если после включения на земле выставить задатчик, то сигнал срабатывать не будет, т.к. он работает только в случае движения стрелки "сверху-вниз". Если после включения светосигнал не горит, значит либо высота полёта выше задатчика, либо задатчик остался на нуле после включения. ЕМНИП по-другому не бывает.

Это, наверное, речь про световой сигнализатор опасной высоты? А задатчик при этом куда установлен? И какая собственно высота?