Olsiv

Постом выше я имел в виду на земле, просто стоя на стоянке. В воздухе, безусловно, ручка, вслед за пером РВ, будет вставать по-потоку.

Мне вот вариант быстро и дорого -устраивает.:music_whistling:

Я думаю -это самое трезвое решение на данный момент, чтобы перо РВ оставалось неподвижно как и ручка, независимо от положения стабилизатора. Про крайнее положение РВ могу ответить так: что в реальности как правило крайнее положение РВ нужно на посадке.

Ну так и так видно, что не Вад писал, Вад, очевидно предоставил некоторые материалы автору. Какие - не могу знать. Но я изначально обратил внимание, что там про другую игру, касаемо ДКС -только технические детали.

Так на большой скорости затягивание в пикирование. Очень хорошо, что и этот отчёт учтён. Что касается доработки работы пера руля, то очевидно прежде всего это скажется тем, что при полёте на оттриммерованом самолёте на высокую скорость,например, положение ручки будет больше от себя, чем при прежней реализации и запас хода до предельного положения -меньше.

Есть отчёты по усилиям на ручке на разных скоростях. Не сказать, что усилия нереальные, но на больших скоростях - некомфортные. (С другой стороны, без подкрутки триммера, женщина обычной комплекции, одной рукой не сможет нормально, на три ноги посадить ЯК-12). У меня на правой руке всё время мазоли от ручки были, как от турника.) Есть немецкий отчет по пикированию до достаточно больших скоростей (и чесел Маха). Мессер соглашался пикировать только при выкрученном на пикирование стабилизаторе, иначе выходил. Надеюсь он у Вас есть. Что касается зажима, то вроде как на больших высотах замерзала смазка на винтовом узле перестановки стабилизатора. Это вполне может быть.

Вот этот момент, что при неподвижной ручке двигается перо руля высоты параллельно стабу, напрягает в действительно самом проработанном на сегодня симуляторе.

Получается несколько вещей: 1) угол отклонения РВ больше чем должен быть. Притом при стабе на кабрирование -должен обрезаться ход РВ на пикирование и при стабе на пикирование, ход РВ на кабрирование 2) Пре перестановке стаба РВ и джойстик должны стоять на месте практически. (при стоянке на земле). В игре же мв получаем движение пера РВ вверх/вниз при перестановке стабилизатора и неподвижной ручке в кабине.

Тут по ссылке обсуждение другой игры, но относится ко всем мессерам и очевидно Фокке-вульфам. http://il2war.ru/index.php?showtopic=824&page=136#entry33285

С топливной арматурой Спита имхо несколько напутано. При включении насоса на левой панели двигатель заливает и лампочка давления гаснет. Какой смысл тогда в ручном альвеере при пуске? Почему при включении насоса двигатель заливать начинает? Праймер при такой процедуре запуска вообще становится не нужен.

А про новую ДМ никаких новостей. На какой там хоть всё стадии?

ROSS_Wespe - Allied - Spitfire

Страничку из учебника, где чёрным по белому на русском языке написано и нарисовано -посмотреть лень?

Вместо тысячи слов.

для чего на обычном крыле V делают положительным, а на стреловидном крыле отрицательным. На что влияет V при скольжении -встречный вопрос.

Да,в перевёрнутом полёте у низкоплана всё: и киль и интерференция способствуют подъёму крыла, на которое идёт скольжение. Но момент от крыла с лихвой все эти моменты пересиливает. Посему для понятия проблемы предлагается отложить в сторону пока моменты от килей, фюзеляжей и прочего и сосредоточится только на крыле. Почему в перевёрнутом полёте крыло, на которое идёт скольжение не поднимается, а опускается. С чем это может быть связано. Крыло в перевёрнутом полёте - это то же самое что нормальная обдувка крыла с выгнутым в обратную сторону профилем. Запас по углу атаки у такого профиля очень невелик. При этом создаваямая подъёмная сила -также невилика -т.е. приходится лететь на УА, близких к критическому. ИМХО в этом и разгадка. Я не утверждаю, что у разработчиков всё верно с обратной обдувкой - но и опровергнуть это без цифр и графиков невозможно.

При перевёрнутом полёте низкоплана интерференция стремится перевернуть самолёт в сторону от скольжения. Она подпирает крыло вверх, на которое происходит скольжение.

У меня тоже нет ЯК-52. А иного пути, кроме как разобраться -почему у разработчиков так, а не иначе -нет. Либо просто в лоб сравнивать ФМ в игре и в реальности. Это можно сделать только на ЯК-52. Кроме того на форуме есть реальные инструктора Л-39.

Нет,я не предлагаю верить на слово. Я предлагаю выдвинуть преположение, почему так у разработчиков работает. А потом уже проверять -верно ли их обоснование. Не поняв почему у разработчиков работает так а не иначе - разговор будет на уровне "дурак - сам дурак", т.е. не конструктивен. Если бы были под рукой графики обдувки в перевёрнутом полёте -не вопрос тыкнули носом -разработчики побежали исправлять. Более того -налетавшие 1000 часов на ЯК-52 вам с ходу не скажут -как он себя поведёт в такой ситуации -обо нет нужды так делать. (А как кстати ЯК-52 в ДКС себя ведёт в этом случае?)

Ну не томите публику.

Ок. Возможные причины. Обратите внимание на первоначальное движение элки и мустанга. Оно точно такое -как у Миг-15. В дальнейшем это движение заканчивается и начинается обратное. У меня лично при полёте на Мустанге вверх ногами при даче ноги не получилось дальше этого первоначального движения удержать вариометр в 0. Что это может значить? Это может значить, что у этих самолётов профиль несимметричный (т.е. даже на 0 угле атаки) имеется положительная подъёмная сила + имеется заклинение крыла. Отсюда проистекает, что диапазон отрицательных углов атаки очень мал. Крыло после первоначального движения теряет подъёмную силу и начинает опускаться в соответствии с обдувкой.

Рассмотрим низкоплан в нормальном положении при скольжении на правое полукрыло в результате отклонения РН влево.(левая педаль) При возникновении скольжения в результате разности условий обтекания полукрыльев, крыло на которое скользит самолёт -поднимается, то, которое затеняется -опускается. При этом вертикальный стабилизатор препятствует возникновению крена, поперечное V -так же сопротивляется этому крену, интерференция в сочленении фюзеляж-крыло, так же сопротивляется. При этом если крыло имеет стреловидность, то при скольжении на правое крыло так называемый восстанавливающий момент может быть настолько велик, что пересилит момент на левый крен. По этой причине на стреловидных крыльях делают обратное V - чтобы избежать такого явления, как излишняя устойчивость по крену. Теперь перевернём этот же самолёт. Предположим, что он так и построен конструктором, килем вниз. Теперь самолёт стал высокопланом с килем внизу. Рассмотрим опять скольжение на правое полукрыло (которое раньше было левое). Теперь вертикальный стабилизатор способствует подъёму правого полукрыла, интерференция так же способствует подъёму правого полукрыла. А вот в случае стреловидного крыла -крыло получит избыточную устойчивость и может запросто "пересилить" все другие моменты и начать крениться в обратнуб привычной сторону. PS всё это справедливо при подъёмной силе, действующей в противоположную сторону от силы тяжести.

Может сперва стоит разобраться со скольжением в нормальном полёте. При перегрузке равной 1? Что и как влияет на устойчивость по крену. Что способствует завалй в сторону данной педали, а что противится этому? Как влияет на устойчивость по крену стреловидность и почему на стреловидных самолётах делают обратное V.

Спасибо. Вот тяга с механизацией какие чудеса делает.