Olsiv

Там крыло другое. Разве нет? Носит же не двигатель эти блоки, а крыло. С другой стороны почему и нет для ЯК-52, просто запас по углу атаки уменьшится и всё.

жаль, что маркера вернут. Без маркеров стало гораздо интереснее и реалистичнее. Кому надо - кого надо очень даже находит над целями, а не летая беззаботно по небу, перехватывая из космоса воздушные цели, которые из-за маркера видно даже под капотом (т.е. заход можно строить даже при закрытой цели корпусом своего самолёта)

del

Не совсем так. При нажатии кнопки пуска работает пусковая катушка и минуя магнето искра подаётся через бегунок на свечи. Вот что написано в описании конструкции двигателя М-14П: (Ток от бортовой сети, проходя по первичной обмотке катушки КП-4716, намагничивает сердечник катушки, и разомкнутые до этого контакты прерывательного механизма пусковой катушки замыкают первичную обмотку катушки на "массу". Исчезающее вместе с током магнитное поле наводит во вторичной обмотке катушки высокое напряжение, необходимое для образования искры между электродами свечи. Высокое напряжение подается на пусковой электрод бегунка магнето и через электроды распределителя на свечи цилиндров. Когда двигатель развивает частоту вращения 12-14 % (300-400 об/мин), пилот включает магнето и выключает пусковую катушку КП-4716Т. ) Т.е. при выключенных магнето и нажатой кнопке пуск двигатель вполне себе будет работать. При нажатии на кнопку пуск, если воздуха нет в системе -хорошо слышно, как "свистит" вибратор. По этой причине, когда запускают двигатель "валенком" при пустых баллонах - кнопку пуск обязательно всё равно жмут при старте.

Лайкоминги и континетали глушат перекрытием обеднителя при включенных магнето, а М-14 запрещается глушить пожарным краном, т.к. механизм этих действий абсолютно разный. В Лайкоминге, вытягивая до упора обеднение -перекрывается наглухо главный топливный жиклёр в самом карбюраторе -т.е в цилиндры просто перестаёт поступать рабочая смесь. В М-14, если дёрнуть кран, то перестанет поступать бензин в карбюратор (поплавка у этих карбов нет), при этом сам карбюратор продолжит исправно работать. Т.к. топливо перекрыли, то карбюратор начнёт готовить всё более и более бедную смесь, а насколько известно, переобеднённая смесь ведёт к хлопкам во впускной коллектор и к возможному пожару. Посему дёргать пожарный кран на работающем двигателе М-14 (Аи-14) запрещается.

Если сращивать ручку СН с майкрософтом то напомню, что нужно размещать плату контроллера от файтерстика СН в корпусе Майкрософта и протягивать второй шнур ЮСБ. В качестве гешефта от этого имеем +одна ось от твиста майкрософта на корпусе и возможно ещё разместить три оси от СН в этот же корпус.

Я юзаю Майкрософт, переделанный на металлическую механику и магниторезисторы, с доп. ручкой от СН Файтерстик. Джой - отличный. Даёт гораздо более реалистичные ощущения, чем любой пружинный -а в ДКС особенно. Поршневые самолёты приятно пикетируются на максимальных Су, при подходе к режиму тряски, чего пружинный джойстик не даст. При покупке сразу стоит озадачится переделкой ручки на любую другую с нормальным к-вом кнопок. (Скажем от СН или от Кобры)

Ну во-первых бюллетень бы хотелось увидеть, во-вторых РЛЭ, написанное для автомобильного бензина отдельно. А что, для 100LL существует третье РЛЭ? В РЛЭ нигде не указывается, что оно написано для бензина -т.к. оно написано для самолёта. На каком бензине двигатель может работать -так же указывается. Для чего двигают ПЛАВНО дроссель вперёд после выключения -я написал, чтобы "осушить" цилиндры. Что так принципиально изменится, если в баках залит автомобильный бензин в процессе этих манипуляций. Повторю так делали и делают все эксплуатирующие М-14П, в том числе и на автомобильном бензине. Заморочки с автомобильным бензином есть только у лайкомингов и континенталей с поплавковыми карбюраторами из-за бОльшей летучести автомобильного. Эти заморочки преодолеваются просто перекрытием главного диффузора обеднителем смеси на время стоянки.

АШ-62 выключают стоп-краном, а М-14 выключением магнето. Но и там и там плавным открытием дросселя "сушат" цилиндры от бензина, который туда пойдёт, если газ будет на режиме ХХ. Вот собственно, что по поводу останова двигателя и пожарного крана написано в оригинальном РЛЭ ЯК-52: Для остановки двигателя нужно: увеличить частоту вращения коленчатого вала двигателя до 65-68% на 20-30 с для прожига свечей; рычагом управления двигателя уменьшить частоту вращения до 28-34 %; выключить магнето, установив переключатель в положение «0»; плавно переместить рычаг управления двигателем вперед (открыть дроссельную заслонку карбюратора). 4.5.3. После остановки двигателя поставить рычаг управления двигателем в положение, соответствующее минимальному режиму (полностью на себя) и закрыть пожарный кран (на стоянке после полетов). PS. Хотелось бы таки увидеть загадочный бюллетень, который никто из летающих не видел и РЛЭ про который не в курсе.

Делали так с 1995 и до 2009 и продолжаем так же делать до сих пор - ничего не произошло. А вот если на МГ оставляешь после выключения магнето - то двигатель самопроизвольно может ещё и покрутиться. Газ даётся очень плавно, чтобы как раз уменьшить вероятность образования нужного количества бензина в воздухе, попавшем в цилиндры после выключения магнето при вращении по инерции. Если конечно сразу сунуть газ, то возможно сделать только хуже. В принципе, если оставить на МГ-ничего принципиально плохого не произойдёт. Возможно появление бюллетеня и основано на упрощении -из двух зол выбрали меньшее: пусть лучше немного потарахтит, чем подхватит если сунуть резко газ.

Масло попадает из цилиндра в коллектор, там и остаётся. При запуске вполне вероятно оно обратно в цилиндры и вернётся. При низких температурах просто выкручивание свечей не поможет - масло так и останется в патрубках, а потом в цилиндры попадёт обратно уже при запуске. При температуре МС-20 ниже +10 - оно совсем из ведра не хочет вытекать. Про зажечь я что-то не понял. Я про вспышки в цилиндрах при высокой температуре головок и соответственно вспышки в цилиндрах от высокой температуры ещё не остывших свечей. После остановки на такой температуре -двигатель может и часто делает несколько оборотов в обратную сторону. Можно на бюллетень взглянуть по поводу не трогать рычаг наддува? Много, не много но технику вполне хватило дури погнуть шатун. Правда винт -не обрубок ЯК-52, а от ЯК-12.

У меня модуля нет. А присутствует почти гарантированная обратная прокрутка при глушении двигателя на температуре выше 170? Продолжает двигатель "пукать", если после глушения оставить наддув в положении МГ, а не увеличить плавно наддув после выключения магнето. Есть в модуле интересные характерные особенности М-14, которые вылезают, только практически эксплуатируя этот движок?

На М-14П присутствуют также две штатные пробки на впускных коллекторах нижних. При длительной стоянке эти пробки выкручивают, чтобы слить скопившееся масло, т.к. выкручиванием нижних свечей можно и не обойтись. При старте масло из патрубков поступит в цилиндры и привет гидроудар. Для ЯК-52 не так актуально, т.к. стоит с передней ногой, а для заднестоечных самолётов, где стояночный угол другой - из входных патрубков может вылится больше масла, чем при выкручивании свечей. На моей памяти один движок запороли, погнув шатун, просто прокручивая руками за винт, но не выворачивая ни свечи ни пробки после длительной стоянки. Итого в сухом остатке при первом за день запуске. 1. Если стоянка летом и зимой больше недели -пробки и свечи выкручивают обязательно, сливают масло, затем прокручивают -оборотов 8. На последних 3-4 оборотах шприцуют -чтобы нагнетатель разогнал бензин по цилиндрам. 2. Если запуск летом и самолёт стоял недолго -просто вращают. Вращение руками, кроме удаления масла из нижних цилиндров преследует цель смазать зеркала верхних цилиндров маслом, которое стекло на поршни. В случае быстрой прокрутки воздухом смазывающего эффекта не будет -слишком быстро.

1.Техника на карте Нормандии очень странно проезжает мосты. 2.Появились фризы, длительностью до минуты, в обычной быстрой миссии. Игра при этом виснет наглухо.

Подъёмной силы на крыле или стабилизаторе?

Как делается?

ROSS_Wespe Allied Spitfire

С крайним обновлением при нормальном фпс в быстрой миссии офлайн что на Кавказе, что в Нормандии самолёты противника и ведомого фризит периодически, как будто играешь по сети с сетевыми лагами.

Можно возвращаться по кнопке к углу обзора дефолтному, прописанному в файле настроек обзора. Сам же зум можно туда-сюда двигать хоть колёсиком, хоть кнопками, хоть хаткой. Удобней, чем в ИЛ-2 было.

Ещё спрошу. Можно ли убрать из проверок на модификации проверку файла с настройками теней. Ибо с изменёнными настройками теней на серваки не пускает, а между тем тени из Невады, прописанные для остальных (в Нормандии например) перестают мерцать и выглядят лучше, т.к. переключения, что внизу происходят по-другому, а разрешение больше. Это же не даёт мне никакого потенциального преимущества в игре по сети как и свои текстуры кабины или свои шкурки. Дайте, пожалуйста, возможность с тенями, настроенными под себя летать.

Уважаемые разработчики. Вот раньше при гибили виртуального пилота случался не только чёрный экран, но и в кабине сидел понурый пилот, фонарь пробит и забрызган. При падении, например пилот Ка-50 помнится так же мёртвый валялся. Начиная с какого -то момента всё это убрали пилот просто на внешнем виде застывает в последнем положении. Понятно, что это сделано , чтобы не тревожить чувства ранимых товарищей, но можно бы это вернуть в виде неявных возможностей, допустим дописыванием строчки в конфиг. Тогда ответственность лежит уже на пользователе, ибо я сам сознательно дописываю это строчку в конфиг.

Надеюсь новая ДМ на подходе, а то вот такие призраки летают.

Мои искренние соболезнования родственникам, друзьям и его команде.

Подскажите, уважаемые разработчики, а релизу 2.5 новую ДМ для поршней дадут?

Да, точно так. Управляющие поверхности сами ставятся по-потоку.