dimon-flight

Конец работы-ночь

:)

Не надо путаться :) В ближайшее время,когда буду на работе,сфотографирую датчики температуры воздуха П-9 в грузовой кабине Ми-8МТВ и скину на форум,дабы предотвратить все непонятки :) Но датчики П-1 из редукторов я выкрутить не смогу,иначе мне голову выкрутят из тела :)

Да не за что.Все стремимся к идеалу модели,так что надо помогать разработчикам чем возможно.

На Вашем фото датчики именно П-1,для замера температуры масла в редукторах :smilewink:

Вот еще материал для размышления по поводу багов. При проверке гидросистемы давление изменяется в пределах 49-59 кг/кв.см.Если органы управления не перемещать,то стрелка на указателе вообще замирает. Согласно РЛЭ рабочее давление гидросистемы 45+-3_68+-5 кг/кв.см. В реале рабочее давление обычно 45-70 кг/кв.см.Нагнетание и слив постоянны,независимо от перемещения органов управления. P.S. Замечание для действующей версии,не для Беты.

Приемник температуры П-9Т выглядит вот так Это приемники П-9Т и указатель ТВ-1

Указанные на изображении датчики именуются как П-1 и используются для замера температуры масла в главном,промежуточном и хвостовом редукторах.

Здравствуйте. Планируется ли в DCS создание модулей самолетов транспортной авиации (Ан-26,Ил-76) ? Спасибо P.S.Писал в хотелки.Видимо не туда обратился...

Здравствуйте! Планируется ли в DCS создание модулей самолетов транспортной авиации (Ан-26,Ил-76) ? Спасибо

Срабатывает система,которая называется Автомат Защиты Свободной Турбины АЗСТ АЗСТ совместно с датчиками частоты вращения ротора СТ ДТА-10 и исполнительным механизмом ИМ-3А образует систему защиты свободной турбины и обеспечивает выполнение следующих функций : Выработку сигнала на исполнительный механизм ИМ-3А и на светосигнальное табло «Превышение Пст» ПРИ ДОСТИЖЕНИИ ΝСТ=(118±2) % , контроль исправности цепей ИМ-3А на работающем двигателе при ΝСТ=96±2% . Конструктивно АЗСТ состоит из двух аналоговых каналов, на каждый из которых от датчиков ДТА-10 поступают электрические сигналы, частота которых пропорциональна частоте вращения ротора СТ. Каждый из каналов производит измерение частоты сигналов и сравнивает ее с максимально допустимой частотой. При достижении предельного значения ΝСТ происходит срабатывание обоих каналов АЗСТ с выдачей команды на исполнительный механизм ИМ-3А и на светосигнальное табло «Превышение ΝСТ».При подаче на электромагнит ИМ-3А сигнала от АЗСТ его заслонка перемещается вправо, обеспечивая при этом слив топлива из клапана постоянного перепада. При этом клапан постоянного перепада смещается в крайнее правое положение, соединяя линию нагнетания насоса высокого давления со сливом. Подача топлива в каналы основной дозирующей иглы при этом прекращается, что вызывает закрытие запорных клапанов и ВЫКЛЮЧЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ. Исходя из вышенаписанного напрашивается вывод ЭТО НЕ БАГ,А НОРМАЛЬНАЯ РАБОТА СИСТЕМЫ ВЕРТОЛЕТА

Это лето вдруг настало,и врасплох меня застало...

Гы )) Я как-то,в начале своей летной карьеры,тоже предложил командиру выключить КО-50,для экономии топлива.Ответный взгляд его запомнил на всю жизнь.Больше никогда и никому подобного предложения экономии топлива я не озвучивал )))

Карское Море , остров Шокальского , Природный заповедник ЯНАО Фото 28 мая 2015 года,в обществе с местным аборигеном. -12 С , слабая метель

У моего командира свой Гармин, и ему нравится смотреть в него :) А вообще я за то,чтобы 2-е пилоты в начальный период работы вели ориентировку только по картам и по приводам.Вдруг буржуи отключат спутники,и на Глонасе что-нибудь не так пойдет....Дали как-то карту молодому второму и Гармин забрали.40 минут полета и мы где?...А я не знаю,товарищ командир...:cry:

По поводу работы у люка...Своими глазами видел, как бортмеханик получил травму, из-за того, что командир произвел сброс подвески в процессе разгона (связка труб развернулась вдоль борта, задела землю и начала зарываться).Команда сброс и нажатие кнопки произошли одновременно.Замок при сбросе имеет тенденцию подскакивать вверх.Вот он и отскачил в голову бортмеханику.Полет по кругу, посадка, больница...После этого работать у люка как бабка отшептала. Я предпочитаю работать у двери.Видно абсолютно все.И подвеску, и что в хвосте творится (площадки разные бывают, приходится корячиться, чтобы влезть на нужный пятак), и что впереди(препятствия какие-либо и т. д.).И честно говоря, когда приходится работать только у люка, чувствую себя не комфортно.

Нет,только на двух.На этой машину вчера подвеску возили...Мучение сплошное для бортмеханика.В люк все не увидишь,а дверь не откроешь такую )

5 мая 2015

Весна уже зиму вытесняет конкретно,с буровой полный вертолет грязи привезли. ) И лето бывает тоже,но мы в этот день работаем. )))

Сегодня. КРА-СО-ТА :)

Сегодня в АТБ дискуссию вели с инженерами по поводу ограничения времени работы на малом газе.Услышал несколько позиций по этому вопросу. 1.Из-за малой прокачки масла по опорам,подшипники перегреваются. 2.Из-за малого обдува жаровой трубы камеры сгорания,тоже перегревается. Второй вариант я слышал нынче на КПК,в Уральском УТЦ.

Машина новая,2007 года рождения.Сейчас для полетов по ППП,помимо не буду перечислять все оборудование,необходимо 3 авиагоризонта на борту.А приблуда не китайская,а американская,GARMIN называется.А УГР чуть ниже расположен,под АГБ основным,там его штатное место в такой компановке.

Ага,и так 9 месяцев в году.Красота,красота... :D

Момент из сегодняшнего полета.Как хочется настоящей весны....:doh: