Технические нюансы Мессера

[Hunter2.1]

5 минут назад, Shtahel сказал:

Было бы странно не улучшать управляемость от модели  к модели . На К-4 много что внедрили и изменили,  в сравнении с Г-2 это совсем другой самолет . 
И  самое главное ни один летчик  пока,  летающий сейчас на любой  из модификаций летных экземпляров 109 ( не К4 конечно  ) не  оставил свой отзыв в сравнении с игровым . 

Як-52 как пример такого сравнения . 

По этому  без каких либо новых ( ранее не известных ) документов или хотя бы нескольких отзывов от нескольких  эксплуатантов говорить о что «фсё правильно»  я бы не стал . 

Если нет соответствующей документации по к-4, можно ли вообще сделать верную фм? 

[Yo-Yo]

Можно, если понимать соответствующие тенденции и иметь достаточно данных по предшествующей модели. Например, ни один вменяемый конструктор не станет кардинально изменять параметры устойчивости и управляемости самолета, особенно в период, когда массово в части пошли недостаточно опытные молодые летчики. 

[Hunter2.1]

3 часа назад, Yo-Yo сказал:

Можно, если понимать соответствующие тенденции и иметь достаточно данных по предшествующей модели. Например, ни один вменяемый конструктор не станет кардинально изменять параметры устойчивости и управляемости самолета, особенно в период, когда массово в части пошли недостаточно опытные молодые летчики. 

А у вас есть документация по та152 и швальбе? Может когда нибудь они будут в небе дкс..

[Yo-Yo]

152 - вряд ли. Можно поискать, конечно, но даже не начинали. По 262 есть довольно много, но самое обидное, что максимальное количество - по ранним вариантам с совершенно другим крылом. Но что-то есть и по тому что нужно. Много по двигателю, например.

[Shtahel]

В 24.01.2023 в 11:42, Yo-Yo сказал:

Можно, если понимать соответствующие тенденции и иметь достаточно данных по предшествующей модели. Например, ни один вменяемый конструктор не станет кардинально изменять параметры устойчивости и управляемости самолета, особенно в период, когда массово в части пошли недостаточно опытные молодые летчики. 

Довольно странно но стабилизатор в игре почти никогда не приходится переставлять . Непонятно для чего такой большой диапазон (в минус) . Даже в рлэ есть описание что после взлета ( + 1 ) и уборки шасси снять нагрузки прокрутив стабилизатор . Если у нас выкрутить его на 0 ( при полных баках на крейсере  ) он начинает дико кабрировать . В значение  ноль можно сбалансировать только на пустых баках . В отчете сказано по расходу топлива на всем протяжении полета  приходится балансировать самолет стабом . Т.е по выработке  бака тенденция к опусканию носа .  А при выпуске шасси усилия на ручке  аж 4 кг . 

У нас стаб +1.5 почти на всем протяжении полета  за исключением пустых баков  где он держит горизонт при нуле . 
Собственно вопрос только в том для чего  нужен  диапазон стабилизатора от 0 аж до - 6 ? 
Возможно данные отчета пятиточечного Г2 не совсем подходят  для ФМ  К-4 ? 
Дополнительный  серворуль на элерон , на РН , сдвоенные триммерные пластины на РВ ,( понятно что это для снятия нагрузок на ручке а график нагрузок есть в отчете )  более мощный двигатель ( его так же немного сместили )   смещение основного бака назад , воздушные баллоны в крыло , +бак  за спиной для водометанола  , изменение значений  диапазона углов для стабилизатора  , увеличение  площади киля . 

P.S. Тема не новая, периодически всплывает ( почему всплывает тоже понятно )   залез в англ. ветку и понял  что точно такие же вопросы уже задавали в англ. ветке пять лет назад ( как летит время ,сори за повтор ) 

Дискуссия заслуживает внимания ,  позиция Yo-Yo так же предельно ясна и понятна . Лучше сделать продукт из того что имеешь ,чем додумывать  искать истину там где её нельзя найти ,тем более  признавать свою неправоту, не имея каких либо точных и проверенных данных .

В любом случае, хоть я все равно остаюсь при своём относительно балансировок игровой модели , признаю  что из всех 109  что когда либо делали разработчики симуляторов ,эта реализация вне всякого сомнения самая лучшая на сегодняшний день. . 

Без документов  или хотя бы отзывав пилотов 109 ( при том желательно именно K модели )  продолжать эту дискуссию не имеет смысла. 

 

 

Одно не могу понять , почему имея прямой контакт  с Клаусом ( который летает на них сейчас )  вы до сих пор не уточнили у него этот момент ?  
 

Edited January 25, 2023 by Shtahel

[Shtahel]

К4

 

[IIIJG52_Otto_]

On 10/12/2021 at 10:25 PM, Shtahel said:

Дмитрий ,  для чего на поздних моделях ( говорим  конкретно о К4 ) изменили хвостовое оперение ( увеличили киль ) изменили ( уменьшили ) диапазон углов переставного стабилизатора, поставили сдвоенные триммеры на РВ ,а элероны дополнительно оснастили  Querhilfsruder ? В тех отсчётах что вы изучали всё таки немного другая модификация . Что следует из отчёта Nr. 879/270  начала 1943 г. исследования лётных характеристик на больших числах М ?

Кстати, где в игре находится настройка триммера двойного руля высоты?

[Олег-задира]

Здравствуйте! Я давно уже хотел задать вопросы по нюансам Ме-109, но думал сначала докопаться сам. 

Сначала вопрос по маневренным качествам. Большинство английских отчётов из открытого доступа фантанируют оптимизмом: уступает, мол, немец в маневренности и нечего ему ловить на виражах со "Спитфайром" и "Харрикейном". Но! В одной из статей мне попалась цитата на русском: "в ускорении "Харрикейн" стоит ниже "Спитфайра и Ме-109Е". Дело было давно, я почти не знал понял матчасти и меня озадачила эта фраза: при чём тут маневренность и ускорение? Но потом, когда я узнал что маневренность измеряется в том числе и перегрузками, меня осенило - так может быть имелась ввиду располагаемая перегрузка, а наши переводчики просто тупо скопировали с машинного перевода и сами не поняли смысла? Но это означает, что "мессер" превосходил "Харрикейн" по крайней мере по располагаемой перегрузке! Так же на странице http://kurfurst.org/Tactical_trials/109E_UKtrials/Morgan.html  имеется отчёт, где имеется интересная фраза When the Me.109 was following the Hurricane or Spitfire, it was found that our aircraft turned inside the Me.109 without difficulty when flown by determined pilots who were not afraid to pull their aircraft round hard in a tight turn. In a surprisingly large number of cases, however, the Me. 109 succeeded in keeping on the tail of the Spitfire or Hurricane during these turning tests, merely because our Pilots would not tighten up the turn suficiently from fear of stalling and spinning. Как так? Имея время виража 19 секунд против 25 секунд у Ме-109Е?! Может быть, Ме-109Е превосходил по перегрузке и "Спитфайр"? 

Мои подозрения получили подтверждения, когда пообщался (увы, очень непродолжительное время!) с гораздо более опытным любителем авиации. (Он поделился со мной интереснейшими сведениями о FW-190A, но об этом я расскажу в ветке про А-8). А по "мессеру" он в частности сообщил, что Ме-109Е мог развернуться с радиусом 187 метров, правда, только на 180 градусов и потерей скорости, но и "Спитфайр не мог повторить его маневр. Увы, источником он не поделился и сам как пропал, даже его блог мертв уже несколько лет...

Очень хотелось бы получить подтверждение правильности своих выводов, особенно буду рад, если ответит Дмитрий Yo-Yo))))

Edited 4 hours ago by Олег-задира
орфография

[Олег-задира]

Ещё у меня вопрос по отчёту об испытаниях финнского Bf-109G-2.

Type of turn                                  Time              Start speed        End speed        Bank angle

 Fast 180deg. turn                           10"                450km/h               380km/h               90deg

 Fast 360deg. turn                           18"                450km/h               330km/h               90deg

 Cont. 360deg. turn, max power       22"                360km/h               360km/h               70deg

Две первые строчки - это развороты с максимальной перегрузкой? Или  возможно меньшее время с большей потерей скорости? Сам отчёт здесь http://kurfurst.org/Performance_tests/109G_MT215/109G2_MT215_en.html