Гражданская авиация

[Heli]

НЕУЖЕЛИ «ЮТЭЙР» РАСПРОДАЕТ ВЕРТОЛЕТЫ AS350/355

 

 

http://helimen.livejournal.com/584507.html

 

похоже оптимизация расходов

Edited September 10, 2015 by Heli

[Chizh]

Юрий Ласточкин поменяв квартиру на камеру в СИЗО стал выдавать "правду-матку" про двигателестроение в РФ.

Жаль что люди начинают говорить правду, только когда терять уже нечего.

 

Где взять хороший двигатель для российской авиации

 

Первые двигатели для самолетов в России начала строить сто лет назад французская компания «Гном-Рон», в которой из 16 сотрудников гражданином России был один человек – сторож завода. Можно было бы посмеяться над этим, но и Пермский завод, к которому недавно обратился президент Путин с добрым советом сделать хороший двигатель, изначально являлся американским (фирмы «Кертис-Райт»), купленным вместе с чертежами и технологией изготовления поршневого двигателя во время Великой депрессии 1930-х гг. Современные конструкторские бюро Самары – это заводы Германии, попавшие под репарацию и вывезенные в 1945 г. из советской зоны оккупации вместе с техниками, конструкторами, квалифицированными рабочими с семьями, вернувшимися назад только после 1953 г.

 

Настоящая история технического развития нашей страны еще найдет своих авторов. Сегодня основной вопрос в другом: как реализовать желание государства быть конкурентным в сфере двигателестроения. Желание вполне понятное и объяснимое. Оно подкреплено сотнями миллиардов рублей, вложенными в отрасль, принятыми решениями о возврате под госконтроль основных активов, приватизированных в 90-х. Нужно честно признаться: на данный момент результаты деятельности в сфере двигателестроения скромны, особенно в гражданской части, которая является для отрасли базовой, более 80% мирового рынка двигателей составляют двигатели пассажирских самолетов. Ответа на вопрос, как достичь желаемого, так и не найдено.

 

За четверть века мир в технологическом плане изменился кардинально. Двигатели, газовые турбины и их комплектующие производят десятки стран мира с широкой кооперацией и рынком в сотни миллиардов долларов в год. Реальная доля России вопреки заверениям «профессиональных специалистов» крайне мала и составляет менее 1%. Если, конечно, считать весь рынок двигателей и турбин, сервиса и того, что с этим рынком напрямую связано. Чтобы увеличить долю нашей страны, необходимо играть по правилам этого рынка: знать, как он устроен, не игнорировать объективных законов экономики, действовать исходя из уровня капиталоемкости, компетенций, международного разделения труда и межнационального характера производимого продукта – тех самых авиационных двигателей, газовых турбин и их производных. Нужно ясно понимать, что в одиночку, наверное, можно создать неплохой двигатель, но вот продать его будет некому, потому как почти все развитые страны хотят того же самого.

 

Необходимо с огромной осторожностью вести разговоры об импортозамещении, помня, что литейное оборудование для всех двигателей России мы используем из стран ЕС и Японии, станки, испытательные стенды и еще много всего, что необходимо для создания даже образца на авиасалон, – из стран G7 и Швейцарии. Особенно тщательно нужно изучить значительные успехи в этой отрасли Китая, который сегодня является крупным поставщиком комплектующих и технологий: до 10–15% в основных гражданских двигателях и 20–25% в газовых турбинах. При этом, конечно, нельзя отказываться от собственных разработок для обороны. К сожалению, здесь какие-либо значительные успехи напрочь отсутствуют. Все подменяется обсуждением блестящих перспектив.

 

В этом году исполняется 15 лет с момента создания двигателя для ПАК ФА (истребитель пятого поколения). История вопроса известна специалистам, забавна и поучительна. Тем не менее опытный самолет Т-50 летает на реплике двигателя АЛ 31, созданного 30 лет назад. Репортажи о готовности новых двигателей к серийному производству более чем оптимистичны, если учесть необходимость прохождения сертификации по мировым нормам. Главная надежда всей отрасли – ПД-14 – экономически крайне рискованный проект. Создаваемый на бюджетные средства по самой простой схеме, без партнеров, без разделения рынков, и собравший все риски, которые только можно собрать, он уже в сегодняшнем состоянии готов повторить судьбу своего предшественника ПС-90, выпускаемого ничтожными партиями по цене, близкой к ювелирной. Разговоры о «семействе» останутся разговорами, если не будет найден способ привлечь партнеров, разделить рынки, создать необходимый масштаб производства. Мы, к сожалению, имеем отрасль в 10–12 раз слабее, чем у прямых конкурентов, по наукоемкости и в 15 раз – по производительности труда. Но чиновники с легкостью раздают обещания обеспечить новыми российскими двигателями производителей из стран БРИКС, подменяя собою тех, кто реально управляет компаниями.

 

Попробуем сформулировать основные требования, стоящие перед отраслью.

Это партнерство и разделение рисков с другими участниками, обладающими знаниями, ресурсами, компетенцией и желанием работать с нами. Любые санкции рано или поздно закончатся. Поэтому уже сегодня руководителям отрасли необходимо заняться поиском партнеров, с которыми можно попасть на мировой рынок, что во многом зависит от адекватности, дипломатической и политической поддержки власти.

 

Это создание практически новой стратегии для отрасли, так как нынешняя – не что иное, как эклектические остатки наследия СССР, с перепугу выдаваемые за новое слово в науке и технике.

 

Это очищение отрасли от подавляющего количества случайных людей, пришедших на огонек бюджетных вливаний, поддержка растущего интереса общества к происходящему в высокотехнологичных секторах экономики.

 

Это понимание того, что основная ценность – подготовленные люди. Следовательно, необходимо сделать ставку на модернизацию системы профессионально-технического образования хотя бы в тех регионах, где расположены основные мощности. Настоящее состояние технических училищ исключает любую возможность получить квалифицированных конкурентоспособных рабочих и мастеров. Возможно, что начинать надо с преподавания физики и математики в средних школах. Нет смысла описывать проблемы высшего инженерного образования, слишком много об этом говорят, важно обозначить проблему специального среднего образования – она не менее актуальна.

 

Невозможно создать итоговый продукт для рынка, не имея в своем распоряжении того, что есть у конкурентов: тысячи частных специализированных компаний, которые льют и выращивают лопатки, обрабатывают диски и моноколеса, поставляют рабочий инструмент и технологии для отрасли сплавов, занимаются высокоточной штамповкой и новыми способами обработки поверхностей. Наши госкорпорации вместе с «дочками» и «внучками» представляют при внимательном предметном и конкретном рассмотрении их стратегий и «успехов» источники убытков, центры гигантских трат государства без всяких перспектив возврата России на рынок высоких технологий.

 

Сегодня сверхзадачей, к решению которой надо стремиться, является создание производства, функционирующего без убытков и субсидий. В условиях отсутствия общественного и экспертного контроля, а также внятных планов, сроков и понятной для всех экономики добиться поставленной цели невозможно.

 

Автор – экс-гендиректор «Рыбинских моторов» и НПО «Сатурн», временно отстраненный от должности мэр Рыбинска, обвиняемый, сизо г. Рыбинска

https://www.vedomosti.ru/opinion/articles/2015/09/17/609060-gde-vzyat-horoshii-dvigatel-dlya-rossiiskoi-aviatsii

[Heli]

 

Федеральное агентство воздушного транспорта предлагает ужесточить авиационное законодательство, одной из действенных мер, по мнению ведомства, может стать изъятие воздушных судов у нарушителей, сообщил на прошлой неделе замруководителя Росавиации Олег Сторчевой.

 

«Наказания за те нарушения, которые происходят, должны быть намного жестче. В том числе мы выходили с предложением изъятия воздушных судов у злостных нарушителей, тех, кто не хочет считаться с нормативной базой, установленными правилами и законами, но пока наше предложение не поддержано», - сказал О.Сторчевой на рабочем совещании комитетов Мособлдумы.

 

Он добавил, что предложения Росавиации направлялись в комиссию при президенте РФ по вопросам развития авиации общего назначения и в министерство транспорта РФ.

 

http://www.bizavnews.ru/236/15618

Edited September 20, 2015 by Heli

[Chizh]

Кризис в авиации. Что дальше?

 

Не успели отгореть "страсти по Трансаэро", как явилась очередная новость, связанная на сей раз с Украиной. Да, да - та самая, которая сообщила о запрете той или иной деятельности целому списку российских авиаперевозчиков.

 

Оставлю за рамками свое отношение к этому вопросу, скажу лишь кратко, что обе стороны конфликта сошли с ума давно и надолго.

 

Итак, к чему идет отрасль? Очередной взгляд изнутри.

 

 

1. Финансовые проблемы

Наверное, для многих уже не секрет, что отрасль в целом стремится в пике. Несмотря на обещания, выданные год назад правительством ("Девальвации не будет... условий для девальвации нет" и т.п.) девальвация все же состоялась, в очередной раз подтвердив теорему:"если правительство говорит, что чего-то не будет, то оно обязательно случится".

 

И доллар теперь стоит не 30 рублей с копейками, как это было пару лет назад, а под 70. Соответственно, круг людей, готовых выложить свои кровные на поездки за рубеж сузился. Значит, поток пассажиров, приносящий компаниям деньги в валюте так же снизился. Это подтверждается статистикой, падение впечатляющее.

 

Платежи за самолеты, запчасти и многие другие услуги осуществляются в валюте. Соответственно, расходы по данным статьям взяли и выросли. Практически в два раза за полтора года.

 

Цена на топливо в рублевом эквиваленте так же выросла.

 

Цены на билеты при перелетах внутри страны рублевые, однако, роста цен в два раза, как мы знаем, после девальвации не произошло. Оно и понятно - зарплата у людей в два раза после девальвации не выросла, если цены поднимать вслед за ростом расходов, то пассажиропоток определенно не увеличится. Кроме того, большая часть населения и старым-то ценам выражало недовольство.

 

И проблема полетов в Украину и транзита через нее. Это тоже выливается в ощутимые финансовые потери.

 

Учитывая только эти факторы, можно представить, что финансовая ситуация не поощряет отпимизм.

 

2. Конкуренция цен. Демпинг.

Что ж, ожидаемое событие случилось - один из крупнейших игроков рынка выходит из игры. Правда, к этому времени он успел продать значительное количество билетов, заведомо дешевле себестоимости.

 

В своей самой первой записи с тегом "кризис", написанной еще 30.12.2014, я высказывал опасение, что компании затеят изматывающую игру "на понижение". Так и произошло. Повышение цен на перелеты внутри страны не соответствует увеличению расходов, компании борятся за пассажиропоток ценами.

 

Уверен, что среди читателей найдется много таких, кто скажет "цены такие высокие, о каких низких ценах пишет автор"? На этот вопрос у меня всегда готов ответ - если самолет летает полный, значит цена не завышена. То, что летние рейсы летали битком - факт. Были бы перевозки такими большими, если бы цены подняли все конкуренты, доведя их до более-менее соотетствующих обстановке?

 

Вот это уже не факт.

 

Денежный рублевый поток, конечно же, за летний период неплохой. Но если пересчитать его в валюту, в которой, напомню, осуществляется большинство платежей за самолеты, запчасти и использование программных продуктов - то цифры становятся уже не такими радостными.

 

Перед компаниями стояла задача за жаркий летний период хоть каким-то образом компенсировать провальный зимний сезон 2014-2015, при том, что по прогнозу сезон 2015-2016 ожидается еще менее веселым.

 

3. Безработица

Удивительно, но при том, что проблема "социального взрыва" в случае остановки Трансаэро, кем только не обсуждалась, уже существующая проблема безработицы на рынке летного труда не вызывает ажиотажа ни в официальной прессе, ни даже в ЖЖ!

 

Только за прошедшие 12 месяцев сокращения произошли в таких компаниях, как Ютэйр, Оренэйр, Россия и в том же Трансаэро. Авиакомпаниям, сокращающим флот, такое количество бортпроводников и пилотов совсем не нужно.

 

Не нужны пилоты в таком количестве и в других авиакомпаниях, которые пока что увереннее держутся на плаву - в отсутствии развития парка вакансии появляются редко и в небольшом количестве.

 

Кроме пилотов и бортпроводников сокращения коснулись и наземный технический персонал. В этом вопросе я не очень компетентен, масштабом проблемы не владею.

 

И, что тоже очень важно, летные и прочие учебные заведения гражданской авиации плодят безработицу, выкидывая сотни свежих "специалистов" на биржи труда по всей стране!

 

Думаю, я не ошибусь, если назову порядок цифр - несколько тысяч человек. На фоне общего количества населения это, конечно же, небольшие цифры...

 

Но в процентном отношении внутри отдельно взятых авиакомпаний - это очень много. При том, что если бортпроводники это все же специалисты широкого профиля, обычно имеющие отдельное образование, то пилот - специальность очень узкоспециализированная. Не имея летной практики, он очень быстро становится неконкурентноспособным на рынке труда.

 

То есть, налицо повторения кризиса 90х, правда, еще не в таких масштабах. Но если ситуация качественно не изменится, то 90-е покажутся цветочками.

 

4. Проблема авиастроения

Я имею в виду проблему "импортозамещения". Можно очень громко заявлять о замещении польских яблок краснодарскими, и даже сыр производить свой, местный. Можно вообще от всего мира железной стеной загородиться и жить на подножном корму, как это демонстрировал СССР.

 

Правда, в таком случае придется надолго забыть о свободном перемещении человека по воздуху по территории нашей Необъятной. Замещать импортные самолеты нужно было не сегодня, не вчера и не позавчера. Мы очень и очень отстали в плане производства авиатехники... да и прочей наукозатратной техники тоже.

 

После развала СССР авиаотрасль долго жила "по инерции". Т.к. перевозки резко сократились и очень долго продолжали падать, то количества самолетов, произведенных в те годы, хватало с лихвой и с запасом. Новые самолеты практически не разрабатывались, финансирование шло через пень колоду, но даже деньги, выделяемые на проекты типа "204" и "334" непонятно каким образом не выливались в виде готового к массовой эксплуатации продукта.

 

КБ жили по принципу "на наш век продления ресурсов" хватит - и зарабатывали в-основном тем, что подмахивали акты о продлении ресурсов парку советских лайнеров, уповая на "запасы прочности, вложенные в конструкцию".

 

Единичные экземпляры Ил-96 и Ту-204, дошедшие до эксплуатантов, оказались очень сырыми и неготовыми к повседневной массовй эксплуатации. КБ практически никак не шли навстречу эксплуатантам, живя по принципу "жрите то, что дают".

 

Поэтому нет ничего удивительного в том, что распробовав вкус и качество импортной техники, степень поддержки производителя, логистику поставки запчастей и скорость решения проблем, эксплуатанты в своей массе перешли на поддержу Дяди Сэма и его европейских коллег.

 

Поначалу это были подержанные иномарки, но по мере роста перевозок, по мере повышения прибыльности, повышения конкуренции, рыночные механизмы отработали как надо, и в небе России стало появляться все больше и больше самолетов, только что вышедших с завода.

 

Единственный продукт, который мог составить конкуренцию импортным аналогам, Сухой RRJ, рождался мучительно долго. История его появления состояла из скандалов и подковерных игр, что очень негативно сказалось на его имидже в общественном мнении. Опять же, это исконно русская традиция - гадить на все начинания своей Родины и распускать негативные слухи, продолжая игру "испорченный телефон".

 

Как итог - на сегодня нет физической возможности заменить самолеты размерностью В737 и А320, то есть, самых востребованных в небе России, российскими аналогами. Более того, даже если бы был такой самолет, нет нужных ресурсов, чтобы в кратчайшие сроки наполнить рынок.

 

Кроме того, мы очень и очень отстали в производстве авиационных приборов и систем. Не секрет, что RRJ в значительной мере состоит из импортных комплектующих - пока мы не строили железный занавес это было лучшей идеей (никто в цивилизованном мире не строит самолеты силами одной страны).

 

По мере опускания железного занавеса проблема "на чем летать в будущем" начинает прорисовываться все четче и ярче.

 

Как итог, чтобы у читателя было понимание - те санкции, которые сейчас наложены на Россию, это еще не санкции. Это игры. Я вполне допускаю ужесточение санкций по типу иранских - полный запрет на поставку самолетов и запчастей к ним, несмотря на убытки Боинга и Эрбаса. Они эти убытки переживут, т.к. мы для их бизнеса не являемся основополагающим государством.

 

И вот после этого 90-е покажутся цветочками.

 

 

5. Кто виноват и что делать?

Т.к. я позиционирую свой блог неполитизированным, то на первый вопрос я отвечать не буду.

 

Что делать?

 

Компаниям - вести политику жесткой экономии. Модернизировать свою структуру, оптимизируя все возможные издержки. Если требуется - "заграундить" избыточный флот, и, увы, провестит новую волну сокращений. Если стоит вопрос "уволить одного ради того, чтобы 9 работали", то это, как ни горько звучит, правильное решение.

 

Как ни удивительно - продолжать бороться за пассажира. Но только не демпингом, а реальным ценообразованием - то есть низкие цены должны быть реальными, а не средством дальнейшего шантажа государства, как это было в случае с не раз упомянутой выше компанией. Чтобы низкие цены стали реальными - еще раз повторюсь, оптимизироваться по самое "не балуй".

 

Пилотам - говорил и буду говорить. Парни, вкладывайтесь в себя! Учите английский до посинения, читайте учебники по ATPL, пока летаете - меняйте свой "майнд", повышайте свое профессиональное мастерство. Как мне кажется, еще долго в нашей стране не будет пилотского бума, какой наблюдался в период 2009-2013, зато он есть вне России. После сокращения каждый месяц может быть на счету - зарубежные компании вольны устанавливать любые требования по recent experience.

 

Я бы не советовал прятать голову в землю, думая, что именно меня и мою компанию это не коснется. Конца и края кризису не видно, поэтому, как и любой другой кризис, его надо использовать для совершенствования. Даже если все будет благополучно, Ваши усилия по самосовершенствованию не пройдут без пользы!

 

В общем, надейся на лучшее, но готовься к худшему.

 

* * *

 

Насколько готовыми подходят уцелевшие участники рынка к зиме... узнаем ближе к лету. Есть определенные опасения, что "это еще не все" Ставить точки над "е" в слове "все" или нет - решайте сами.

 

 

http://denokan.livejournal.com/122311.html

[Heli]

 

Авиакомпания «Трансаэро» прекратит перевозку пассажиров на внутрироссийских и международных направлениях до 15 декабря. Об этом говорится в пресс-релизе «Аэрофлота», поступившем в редакцию «Ленты.ру». Ранее пятницу, 2 октября, глава «Аэрофлота» Виталий Савельев заявлял журналистам, что перевозки будут прекращены 15 октября по России и 5 октября — за рубеж.

 

«Менеджментом компании принято решение продлить срок перевозок пассажиров "Трансаэро" с оформленными билетами до 00:00 часов 15 декабря 2015 года на внутренних и международных направлениях», — отмечается в релизе. Пассажиры с датами вылета после 15 декабря смогут вернуть полную стоимость билетов. По оценкам «Аэрофлота», к этой дате будет обеспечена перевозка 95 процентов пассажиров «Трансаэро».

 

Возвратом денег за билеты, купленные в составе турпакетов, займутся туристические компании, сообщает РИА Новости со ссылкой на Савельева. Кроме того, он заверил, что обязательства «Трансаэро» перед пассажирами — перевозку или возврат денег за билет — выполнит «Аэрофлот». «Далее акционеры и кредиторы "Трансаэро" должны будут принять один из вариантов по "Трансаэро". После чего будет решена окончательная судьба авиакомпании», — сказал менеджер.

 

1 октября сообщалось, что на состоявшемся в тот же день совещании у премьер-министра России Дмитрия Медведева принято решение о запуске процедуры банкротства «Трансаэро», на котором, по данным источников «Интерфакса», настаивал «Аэрофлот». Вечером 1 октября «Аэрофлот» объявил, что отказывается от оферты по покупке 75-процентного пакета акций «Трансаэро».

 

В свою очередь, Альфа-банк и Сбербанк разместили в Едином федеральном реестре сведений о фактах деятельности юридических лиц уведомления о намерении обратиться с исками о банкротстве «Трансаэро».

 

Предполагалось, что для спасения авиакомпании, оказавшейся на грани банкротства, 75 процентов плюс одна акция будут переданы «Аэрофлоту». Но владельцы бумаг не успели консолидировать этот пакет в рамках одного юридического лица до планируемого срока — конца сентября.

 

«Трансаэро» оказалась в тяжелом финансовом положении вследствие падения спроса на перевозки и высокой долговой нагрузки на фоне сложной экономической ситуации. Совокупный долг компании составляет более 200 миллиардов рублей, из которых более 80 миллиардов — перед банками, остальное — лизинг и задолженность перед контрагентами. Крупнейшими кредиторами являются Сбербанк и ВТБ.

 

http://lenta.ru/news/2015/10/02/transaero_stop/

Edited October 2, 2015 by Heli

[Seb]

Двигатель ПД-14 на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ.

http://russianplanes.net/id175655

 

Надеюсь судьба у него будет более удачной, чем у ПС-90.

Он,кстати, по характеристикам подходит и для ИЛ-76.

[FORGER]

Юрий Ласточкин поменяв квартиру на камеру в СИЗО стал выдавать "правду-матку" про двигателестроение в РФ.

Жаль что люди начинают говорить правду, только когда терять уже нечего.

Да и то не все и не всегда. К сожалению, это мрачная действительность настоящего времени у нас.

А про ПС-90 читал когда-то статью в одном из авиац. изданий под названием "ПС-90 - тупик национального масштаба". Я в этом не спец и оценить адекватность той статьи не мог, но вот и Ласточкин тоже как-то не очень отзывается о нем.

Edited October 10, 2015 by FORGER

[radonit]

А про ПС-90 читал когда-то статью в одном из авиац. изданий под названием "ПС-90 - тупик национального масштаба". Я в этом не спец и оценить адекватность той статьи не мог, но вот и Ласточкин тоже как-то не очень отзывается о нем.

Двигатель был сырой, при этом его так и не успели довести, банально не на чем доводить было. Парк судов на который его предполагали ставить (ту-204/214) практически 0, отсюда и цена двигателя и его проблемы. Кстати ПС-90А3 делали в кооперации и при поддержке пратт уитни.

Жаль что люди начинают говорить правду, только когда терять уже нечего.

Слова Ласточкина, прямо слова капитана очевидности, а то до него этого никто не знал.

А про кооперацию, можно подумать западные компании в очередь к нам стоят чтоб сделать кооперацию, что они от нас могут получить, чтоб кооперироваться?

[Lemon Lime]

Cовладелец авиакомпании S7 («Сибирь») Владислав Филев подписал соглашение о покупке у Александра Плешакова не менее 51% акций «Трансаэро». Новый владелец попытается избежать банкротства проблемного перевозчика

http://www.rbc.ru/business/20/10/2015/56267dd89a7947584a39c3c7

 

[Heli]

 

Кристаллизация новой структуры российской отрасли воздушного транспорта приобрела стремительные темпы. Если нынешнее состояние будет зафиксировано, группа компаний "Аэрофлот" окажется фактическим монополистом на рынке международных перевозок и получит ресурс для дальнейшей консолидации отрасли.

 

21 октября Межведомственная комиссия по выдаче допусков на выполнение международных полетов при Минтрансе приняла решение о выдаче группе компаний "Аэрофлот" временного допуска на 56 международных маршрутов "Трансаэро". Как сообщает Минтранс, допуск выдан с 26 октября 2015 г. по 30 октября 2016 г. с возможностью дальнейшей пролонгации в зависимости от понесенных "Аэрофлотом" расходов. В сообщении отмечается, что "Аэрофлот" получил 56 из 156 назначений "Трансаэро" на международные линии, то есть около 36% от общего числа. Однако эта цифра не должна вводить в заблуждение: "Аэрофлот" получил все 56 линий, на которые претендовал. Для сравнения: компания S7 Airlines, претендовавшая на 24 направления из тех же самых 56, получила только одно — на Тайвань, причем даже не факт, что она его запрашивала (дело в том, что и "Аэрофлот" этой линией не смог бы воспользоваться — между Россией и Тайванем нет не только межправительственного соглашения о воздушном сообщении, но и вообще дипломатических отношений, а коммерческие права "Трансаэро" получила примерно 13 лет назад через Московско-Тайбэйскую комиссию по экономическому сотрудничеству; но полеты вскоре были прекращены, поскольку "Трансаэро" решила не портить отношения с Китаем и терять этот стремительно растущий рынок).

 

Поскольку "Аэрофлот" получил все ключевые направления, уровень монополизации российского рынка международных перевозок резко возрастает. В частности, полностью монопольными с российской стороны становятся маршруты из Москвы в Лондон, Париж, Берлин, Вену, Рим, Милан, Венецию, Прагу, Ираклион, Тель-Авив, Стамбул, Анталью, Нью-Йорк, Лос-Анджелес, Майами, Бангкок, Пхукет, Пекин, Гонконг, Караганду. На маршрутах из Москвы в дальнее зарубежье в зимнем расписании 2015 г. российские авиакомпании смогут конкурировать с "Аэрофлотом" только на регулярных рейсах в Мюнхен, Тиват, Сплит и Ларнаку. Что касается остальных 64% освобождающихся направлений "Трансаэро", то на них никто не претендовал и едва ли будет претендовать в ближайшие годы, поскольку речь идет о прямых рейсах из российских региональных центров, где спрос на международные перевозки очень сильно сократился.

 

По информации ATO.ru, заседание Межведомственной комиссии для перераспределения назначений на международные маршруты предполагалось провести еще на прошлой неделе, но тогда ряд авиакомпаний выступил с возражениями, указывая на необоснованность и фактическую незаконность отзыва назначений у "Трансаэро", которая на тот момент оставалась работающей авиакомпанией с действующим сертификатом эксплуатанта. При этом внеплановая проверка, которую в октябре Росавиация проводила в "Трансаэро", не выявила, по информации из АЭВТ, претензий к организации работы, техническому обслуживанию и уровню безопасности полетов, хотя было отмечено ухудшение финансового состояния, влекущее потенциальный риск для безопасности полетов.

 

Судьбоносные события произошли 20–21 октября. Вечером 20 октября стало известно, что гендиректор и совладелец группы компаний S7 Владислав Филев приобретает у Александра Плешакова не менее 51% акций "Трансаэро". Очевидно, подобная сделка едва ли имела бы смысл без согласия кредиторов "Трансаэро", два из которых (Сбербанк и "Альфа-Банк") уже потребовали признать авиакомпанию банкротом. В комментарии РБК Владислав Филев заверил, что акционеры S7 разработали план урегулирования отношений с кредиторами. Поздно вечером 20 октября замглавы Минэкономразвития Евгений Елин сказал в комментарии ТАСС, что у "Трансаэро" появился реальный шанс на выживание, поскольку авиакомпания S7 Airlines решила взять на себя ответственность перед кредиторами и пассажирами "Трансаэро".

 

"Самая большая помощь государства авиакомпании S7, спасающей "Трансаэро", должна заключаться в том, чтобы не мешать ей с точки зрения административных барьеров, не нарушать справедливость. — заявил ТАСС Евгений Елин. — Вполне понятно, что основной интерес S7 — маршрутная сеть "Трансаэро". И поэтому помощь государства будет заключаться в том, чтобы компания не была лишена приза, за которым она идет". Естественно, при этом Росавиация, по словам замминистра, должна сохранить "Трансаэро" сертификат эксплуатанта, дать авиакомпании возможность летать.

 

Однако утром 21 октября Росавиация выпустила приказ об аннулировании с 26 октября сертификата эксплуатанта "Трансаэро" . В тот же день состоялось и уже упомянутое заседание межведомственной комиссии для передачи "Аэрофлоту" назначений на международные маршруты "Трансаэро".

 

Такова ситуация по состоянию на утро 22 октября. Поскольку события происходят быстро и малопредсказуемо, едва ли сейчас возможен детальный анализ ситуации, но несколько замечаний сделать можно.

 

Очевидно, что быстрые административные решения в отношении "Трансаэро" были спровоцированы неожиданной сделкой между Филевым и Плешаковым, когда — как тут ни вспомнить еще и мнение замминистра экономразвития — "у авиакомпании появился реальный шанс на выживание". При этом большинство действий, как и прежде, выполняется в режиме ручного управления, без привлечения формальных механизмов, прописанных в законодательной базе.

 

Совсем недавно был подан первый иск о банкротстве "Трансаэро", а решение о том, что авиакомпания будет обанкрочена, прозвучало на высоком политическом уровне гораздо раньше. Хотя принять такое решение может только суд, а не политики, чиновники или иные хозяйствующие субъекты. Тем не менее, как мы уже писали, в существующей системе ключевыми становятся не рыночные правила и механизмы, а действия и решения властей, сигналы, которые посылаются индустриям по тем или иным вопросам Так что судьба "Трансаэро", как и прежде, в значительно большей степени определяется позицией властей (точнее, балансом их позиций, поскольку есть различия), нежели рыночными реалиями.

 

Второе замечание касается того, что многие решения в этой ситуации принимаются в той или иной степени вынужденно. Мы уже писали о том, что предложение "Аэрофлота" приобрести за 1 рубль 75% акций "Трансаэро", судя по всему, было вынужденным, — "Аэрофлот" предпочел бы банкротство главного конкурента. Но когда речь зашла о выделении для "Трансаэро" дополнительной господдержки, "Аэрофлот" выбрал меньшее из зол. Поскольку сделка в итоге сорвалась, "Аэрофлот" явно не проиграл.

 

Точно так же можно предположить, что решение Владислава Филева приобрести 51% акций "Трансаэро" тоже во многом вынужденное. Фактически S7 оказалась перед выбором между двумя сценариями. Первый из них надежен, но бесперспективен: S7 сохраняется в нынешнем виде со своими, условно говоря, 10% рынка, а "Аэрофлот", поглощая активы "Трансаэро", значительно увеличивает свою долю на рынке и доминирующее положение, со всеми вытекающими для S7 последствиями.

 

Отсутствие перспектив в этом сценарии вынуждает обратиться к альтернативному, который таит гораздо больше рисков, но и перспективы соответствующие. После приобретения контрольного пакета акций "Трансаэро", реструктурирования авиакомпании и ее финансового оздоровления группа S7 может существенного укрепить свои позиции на рынке и стать игроком, сопоставимым по размерам с "Аэрофлотом". Конечно, риски большие — в первую очередь это неподъемная кредиторская задолженность "Трансаэро". Впрочем, когда S7 выходила из кризиса 2008 г., отказавшись от господдержки и взяв кредит в "Альфа-Банке", ожидалось, что на выплату долгов понадобится не один десяток лет. Однако S7 в течение нескольких лет выплатила кредит, значительно увеличив по ходу дела свою эффективность.

 

Третье замечание заключается в том, что описанные сценарии — это возможные перспективы не только для S7 Airlines, но и для всей отрасли в целом. Уже нет сомнений в том, что количество крупнейших перевозчиков сокращается (не говоря уже о небольших), консолидация растет, уровень конкуренции снижается. Вопрос в том, произойдет ли окончательная монополизация отрасли с фактическим прекращением конкуренции или все же сложится дуополия групп "Аэрофлот" и S7 с приемлемым уровнем конкуренции. Судя по текущим событиям, первый вариант пока более вероятен, однако игра не окончена и второй вариант выглядит предпочтительнее во многих отношениях. Разумеется, решения властей сейчас значат больше, чем рыночные реалии, но реалии остаются реалиями, да и действия властей, нелишне напомнить, должны оставаться в рамках законодательной базы.

 

http://www.ato.ru/blogs/blog-alekseya-sinickogo/aeroflot-stanovitsya-fakticheskim-monopolistom

Edited October 23, 2015 by Heli

[Heli]

[Heli]

Межгосударственный авиационный комитет (МАК) отозвал сертификат типа у самолетов Boeing-737, эксплуатируемых российскими авиаперевозчиками, сообщает «Интерфакс».

 

Разрешения на эксплуатацию лишились две модификации — Classic и NG. Источник в МАК пояснил агентству, что это решение может привести «к одномоментной остановке всего российского парка Boeing-737».

 

Причиной отзыва сертификата названа необходимость доработки системы управления рулями высоты, о чем МАК информировал Boeing, следует из документов МАК. «Росавиация более года вела переписку с Службой сертификации типа воздушных судов (FAA) США по вопросу срочных доработок для обеспечения безотказности системы управления рулем высоты самолетов типа Boeing 737. Нам неизвестно о принятии каких-либо совместных (Росавиация, FAA, Boeing) решений по вопросу проведения вышеуказанных срочных доработок в результате данной переписки», — говорится в письме за подписью председателя авиационного регистра МАК Владимира Беспалова.

 

6 ноября в Росавиации пройдет совещание по этому поводу с представителями МАК и авиакомпаний. В ведомстве сообщили, что уведомление от МАК поступило по электронной почте и оригинального экземпляра решения у них нет. «Тем не менее, мы видим необходимость оперативно реагировать на сложившуюся ситуацию, поэтому завтра в Росавиации состоится совещание с участием авиакомпаний-эксплуатантов Boeing-737, председателя МАК Татьяны Анодиной и председателя Авиационного регистра МАК Владимира Беспалова», — заявили в Росавиации.

 

Телефон представителя Росавиации Сергея Извольского не отвечал. В российском представительстве Boeing «Ленте.ру» не смогли предоставить оперативный комментарий, отметив лишь, что «разбираются с ситуацией».

 

Boeing-737 эксплуатируют многие российские авиакомпании — «Аэрофлот», S7 («Сибирь»), «ЮТэйр», «Победа» и другие. Крупнейший авиапарком этого самолета располагала «Трансаэро», полеты которой остановлены решением Росавиации с 26 октября. Всего в России эксплуатируется около 150 единиц. По числу бортов конкуренцию ему составляет Airbus A320 в различных модификациях.

 

Лайнер Boeing-737 является самым распространенным в мире узкофюзеляжным турбореактивным пассажирским самолетом, выпускаемым с 1967 года. Представлен четырьмя семействами самолетов: Original, Classic, Next Generation и 737 MAX. Максимальное число мест для пассажиров варьируется от 103 до 215 в зависимости от типа воздушного судна, крейсерская скорость — от 800 до 850 километров в час, максимальная дальность полета — от 2,6 тысячи до почти 6 тысяч километров.

 

http://lenta.ru/news/2015/11/05/boeing_mak/

Edited November 5, 2015 by Heli

[Chizh]

Комментарий действия МАК от Денокана.

 

Межгосударственный авиационный комитет (МАК) становится самым главным ньюсмейкером. Сегодня стало известно, что МАК отзывает сертификат типа на самолет В737. Без указания модификаций (классика или next generation, что по факту является двумя разными типами воздушных судов, несмотря на схожесть названия).

 

http://www.interfax.ru/business/477636

 

Цитата:

 

Источник "Интерфакса" сообщил, что МАК обеспокоен безопасностью эксплуатации самолетов этого типа.

---

 

Опуская за рамки совершенно не имеющие отношения к делу случайные родственные и бизнес связи руководителя МАК и тонущей авиакомпании (причем тут безопасность полетов?), пытаюсь строить свою версию...

 

...видимо, в МАКе, наконец-то осознали, что В737 тяжелее воздуха, и этот факт несет явную угрозу безопасности полетов! Боюсь, что это не последняя новость об аннулировании сертификатов типа в России.

 

UPDATE

 

Ну, вот, вроде бы яснее:

 

МОСКВА, 5 ноября. /ТАСС/. Межгосударственный авиационный комитет (МАК) приостановил действие сертификата всех самолетов Boieng-737 в России до получения совместного уведомления Росавиации и Службы сертификации типа воздушных судов США (FAA) о летной годности самолета. Об этом говорится в письме МАК руководителям ведомств РФ и США, размещенном на сайте организации.

 

В письме МАК, подписанном председателем Авиационного регистра Владимиром Беспаловым, также говорится о том, что Росавиация более года вела переписку с соответствующим ведомством США по поводу срочных доработок системы управления рулем высоты самолетов Boeing-737.

 

Красиво написано, но терзают меня смутные сомнения, что необходимый service bulletin был уже выпущен. По-крайней мере, наши самолеты все были по нему доработаны, я сам два облета делал... если, конечно, это именно то, о чем встрепенулся МАК

 

Становится все интереснее и интереснее.

 

Для справки: каждую минуту в небе нашей планеты находится несколько сотен В737, это самый распространенный узкофюзеляжный самолет в мире. Россия тоже не обделена самолетами этой марки, поэтому в аэропортах страны скоро начнется ожидаемый коллапс...

 

...ну а иностранные 737 продолжат летать, как ни в чем ни бывало.

 

http://denokan.livejournal.com/126422.html

[LockOut]

Межгосударственный авиационный комитет (МАК) своим решением не может остановить эксплуатацию Boeing-737 в российских авиакомпаниях, заявили ТАСС в пресс-службе Росавиации.

 

В ведомстве подчеркнули, что запрет на полеты того или иного типа воздушного судна может ввести только специально уполномоченный на то федеральный орган исполнительной власти, который такого решения не принимал.

 

Пресс-секретарь президента России Дмитрий Песков заявил, что правительство проанализирует ситуацию с отзывом сертификата, передает «Интерфакс». Он ответил на вопрос журналистов, нет ли опасений по поводу того, что решение МАК вызовет кризис авиаперевозок в стране, так как многие авиакомпании используют эти типы самолетов.

 

«Безусловно, потребуется весьма оперативный и глубокий анализ ситуации в нашей отечественной авиации — и наверняка профильные ведомства, министерство транспорта, правительство необходимый анализ сделают, здесь никаких сомнений быть не может», — отметил Песков.

 

По его словам, в Кремле в курсе решения МАК, но «из сообщений СМИ». «Мы в Кремле наблюдаем за этими решениями. Это скорее вопрос профильных ведомств, то есть правительства», — сказал Песков.

 

http://lenta.ru/news/2015/11/05/rosavia/

[Chizh]

МАК vs Боинг. Что это было?

 

МАК vs Boeing737. Что это было?

7 ноя, 2015 в 9:30

 

 

 

Вроде как сюр закончился, не успев начаться. Напомню порядок событий:

 

- МАК оповещает ФАВТ (Росавиация) посредством электронной почты о приостановке всех выданных ранее сертификатов типа на Boeing737 (без указания модификции, коих у 737 три, а четвертая приступает к испытаниям - все поколения отличаются друг от друга весьма и весьма значительно. Гораздо более значительно, чем Land Cruiser 200 от Land Cruiser 100)

 

- ФАВТ делает большие глаза и сообщает в прессу

 

- Авиакомпании крутят пальцем у висков, пассажиры начинают обрушивать телефоны контакт-центров

 

- МАК заявляет, что делает все во благо... Росавиации, которая сама в свое время предъявляла претензии МАКу о том, что расследование катастрофы В737 в Казани ушло "не туда". С их слов, в июне подписанное было расследование вновь затормозилось, т.к. Росавиация отозвала свою подпись, предложив рыть дальше в направлении технических причин

 

- 06.11.15 состоялось совещание, итогом которого стало ожидаемое заявление, что полеты В737 остановлены не будут

 

- denokan выдохнул и продолжает планировать свой полет в Улан-Удэ.

 

Попробуем во всем этом разобраться? Как всегда - исключительно мое личное мнение, которое может не иметь ничего общего с реальностью.

 

 

17.11.2013г в Казани случилась трагедия - при заходе на посадку потерпел катастрофу самолет В737. Без каких-либо внешне объяснимых причин после ухода на второй круг самолет спикировал в землю.

 

Опустим стенания прессы насчет "старых самолетов" и высказывания разного рода конспирологов (если интересно пройти ликбез - добро пожаловать в эту запись, я повторяться не хочу). Довольно скоро МАК выпустил заявление, в котором черным по белому написал, что конструктивных дефектов выявлено не было, в том числе, по каналу руля высоты, на который подозрение пало в первую очередь.

 

Далее завертелась махина расследования, которая выявила факты несоответствий в процессе подготовки и выдачи свидетельств пилотов. За это уцепилась прокуратура, что в свою очередь вылилось в головную боль для специалистов, переподготовленных из штурманов, бортинженеров, а так же, прошедших подготовку на пилота в странах, отличных от России. Отмечу, даже для тех, к процессу подготовки которых придраться нет никакой возможности. Больная тема для многих, надеюсь, разумность все же восторжествует, а то очень уж все устали от отечественного подхода: "все можно.. все нельзя". Хотелось бы работать по четким и прозрачным документам, которые обязательны к исполнению всеми, включая государственных чиновников.

 

После катастрофы прошел год, однако, расследование не было завершено. Оно было еще раз продлено, как я думаю, на год. Который вот-вот закончится.

 

Собственно говоря, для тех, кто не забивает голову конспирологической чепухой, причины понятны. Я не буду ничего писать, т.к. думаю, что очень скоро отчет-таки будет опубликован.

 

Однако, почему Росавиация отозвала свою подпись под отчетом, сославшись (опять же, по информации МАКа) на то, что необходимо искать фактор технической неисправности?

 

 

Попробую сложить два плюс два.

 

Кому захочется видеть в отчете о расследовании тень, отбрасываемую погибшими судьбами на свою организацию? Только одна организация выдает пилотские свидетельства на основании соответствия пройденной подготовки нормативным документам по программам, одобряемым ей же в центрах, сертифицируемых.. ну, все понятно, кем.

 

В свое время в этой сфере, как и по всей стране, царили, скажем так, определенные недостатки, поэтому существовавшие на тот момент правила могли трактоваться и так и эдак. Но, видимо, в те времена всех все устраивало, пока не случился тот самый печальный случай в Казани, который дал пинка проржавевшей махине, которая заработала, да так , что только держись. Как в поговорке - "лес рубят, щепки летят".

 

Сразу пошли бодрые доклады о "выявлении и аннулировании свидетельств пилотов, выданных с нарушениями", а общественность только успевала ахать и охать. В одночасье работы лишились пилоты, записанные в нарушители, да не просто пилоты - среди них есть и командиры, и инструкторы - то есть, успевшие набрать колоссальный опыт полетов на современных воздушных судах, прошедшие множество проверок на соответствие всем требованиям... однако, имевшие нечеткое прошлое в момент прохождения первоначальной подготовки на мааааленьком самолетике типа С172 или Як18Т в каком-то там авиационном учебном центре.

 

Говорят, что в общую кучу случайно попали несколько выпускников учебных заведений, которым не посчастливилось стать однофамильцами "нарушителей".

 

Соответственно, возвращаясь к конфронтации означенных ведомств, начинаешь понимать, что В737 тут как бы и ни при чем. Подходит очередной срок выдачи результатов расследования, которые уже были представлены узкому кругу специалистов (включая обсуждение рекомендаций по итогам расследования). Сроки жмут, а какой-то подписи не хватает. А подписи не хватает, потому что есть конфликт интересов.

 

Если представить вещи именно таким образом, то цирк последних дней становится объяснимым.

 

Вот такое рассуждение.

 

http://denokan.livejournal.com/126690.html

[Seb]

"17.11.2013г в Казани случилась трагедия - при заходе на посадку потерпел катастрофу самолет В737. Без каких-либо внешне объяснимых причин после ухода на второй круг самолет спикировал в землю."

"Я не буду ничего писать, т.к. думаю, что очень скоро отчет-таки будет опубликован."

 

 

Как конфликт интересов МАКа и Росавиации мог привести к данной трагедии? Я его чёт не очень понял, что фактически случилось на борту - тоже не говорят, экипаж то с налётом был.

[MAD_MIKE]

Это позор

[маска]

http://www.i-mash.ru/news/nov_otrasl/74098-sostojalos-soveshhanie-po-voprosu-sozdanija-i.html

Состоялось совещание по вопросу создания и сертификации двигателя ПД-14.

С учетом того, что в целом мы выходим по самолету МС-21 на уровень локализации в России свыше 60% комплектующих, то по двигателю мы должны увеличить этот процент и довести его до 100.

http://russianplanes.net/id177563

Edited November 25, 2015 by маска

[leutenant]

Странная форма концевой части обтекателя внешнего контура-такую я видел ранее на 747-8i. Не оттуда ли потянуло? Или, все-таки, импортозаместили?

Да и ранее поставили ПС-90А, теперь движки другие рассматривают. РОСПИпЛ?

[KOT(UA)]

Странная форма концевой части обтекателя внешнего контура-такую я видел ранее на 747-8i. Не оттуда ли потянуло?

Может оттуда, а может отсюда:

[radonit]

Странная форма концевой части обтекателя внешнего контура-такую я видел ранее на 747-8i. Не оттуда ли потянуло? Или, все-таки, импортозаместили?

Почитайте что-нибуть про шевронные сопла, старая тема.

Да и ранее поставили ПС-90А, теперь движки другие рассматривают. РОСПИпЛ?

Это летающая лаборатория, при чем здесь ПС-90А??

[Flаnker]

Может оттуда, а может отсюда:

 

Крылья тоже с Ан225 взяли?))

[Andrei]

"Шевроны" нынче модня тема. Стоят на GEnx от General Electric, которые используются на B787 и 747-800i. По-идее уменьшают уровень шума от двигателей.

[KOT(UA)]

Крылья тоже с Ан225 взяли?))

Это "Руслан", там даже надпись есть, специально для экспердов ;)

[Seb]

Стоит реанимировать проект НК-93 для Руслана, а то Д-18т нам пока не видать.