Harrier

[James Keenan]

Hallo nochmal!

 

Wisst ihr wie ich beim AV-8B die Trimmung neutralisiere? Ich meine wenn ich das Flugzeug getrimmt habe, dann wieder in den "Ausgangszustand zurückkomme?

 

Gibt es einen Autopiloten?

 

Wofür ist der H2O Siwtch da? Wird ja aktiviert, wenn ich zur Landung im Hover ansetze, aber was passiert da eigentlich genau? Kühlung?

 

Ich danke euch wie immer!

[shagrat]

Hallo nochmal!

 

Wisst ihr wie ich beim AV-8B die Trimmung neutralisiere? Ich meine wenn ich das Flugzeug getrimmt habe, dann wieder in den "Ausgangszustand zurückkomme?

Trimmung von Hand indem du oben rechts die Trim Anzeige für Pitch und die beiden Anzeigen linke Konsole vorn für Roll und Gier-Trimmung kontrollierst und auf Null bringst.

Wobei du Pitch auch häufig beim Start und/oder Landung auf feste Werte trimmst (aus dem Gedächtnis 2° down, beim Carrier STO, wenn ich mich richtig erinnere).

Gibt es einen Autopiloten?

Noch nicht im Early Access implementiert, kommt noch.

Wofür ist der H2O Siwtch da? Wird ja aktiviert, wenn ich zur Landung im Hover ansetze, aber was passiert da eigentlich genau? Kühlung?

 

Ich danke euch wie immer!

Wasser wird in das Triebwerk eingespritzt was die Temperatur senkt und erlaubt das Triebwerk mit mehr Leistung zu betreiben, ohne dass es Hitzeschaden nimmt. Das Triebwerk hat eine automatische Leistungssteuerung, die die Leistung begrenzt, bevor das Ding abraucht. Mit H2O Switch regelt sie die Wassereinspritzung und aktiviert die, sobald das Triebwerk zu heiss wird, womit es nochmal einen Tick mehr Leistung bringt.

 

Das ganze reicht für ungefähr 90 Sek. also einen Start und eine Landung...

Edited January 16, 2018 by shagrat

[Hobel]

Also kann ich das Triebwerk so gesehen nicht kaputt machen, sondern muss kurz warten bis es abgekühlt ist um wieder volle Leistung zu haben?

 

Gesendet von meinem STF-L09 mit Tapatalk

[shagrat]

Also kann ich das Triebwerk so gesehen nicht kaputt machen, sondern muss kurz warten bis es abgekühlt ist um wieder volle Leistung zu haben?

 

Gesendet von meinem STF-L09 mit Tapatalk

Neee, du hast mit Wasser für maximal 90 Sek insgesamt die Möglichkeit quasi maximal 120% Leistung zu bekommen, danach regelt das Triebwerkmgmt auf maximal 113,5% runter.

 

Beide Werte dürfen aber nur für 15 Sek maximal genutzt werden, weniger Leistung entsprechend länger. (Pocket Guide - Seite 32, Engine Limitations "Wet" und "Dry").

 

Es ist Anfangs eine gute Idee sein Landegewicht, nicht für mehr als 109% Schub zu planen!

[James Keenan]

Vielen Dank für die Antwort!

[SynGrownos]

Wasser wird in das Triebwerk eingespritzt was die Temperatur senkt und erlaubt das Triebwerk mit mehr Leistung zu betreiben, ohne dass es Hitzeschaden nimmt. Das Triebwerk hat eine automatische Leistungssteuerung, die die Leistung begrenzt, ...

 

Würde die Erläuterung gerne noch kurz mit einer Annahme ergänzen:

 

Neben der Leistungssteigerung durch Kühlung sollte doch eigentlich auch durch die Erhöhung der Masse des Abgasstroms ein nicht unerheblicher Teil der Leistungssteigerung begründet sein... nach dem Rückstoßprinzip sollte der Harrier auf einer Wasserdampfsäule mehr Last nach oben befördern können... im Zusammenhang mit dem Harrier hab ich da auf die Schnelle nicht direkt was gefunden aber bezüglich dem Aufbau ähnlicher Triebwerke lautet ein Zitat:

"It is optional to provide water injection into it to increase air pressure density …"

 

Weiß dazu jemand noch was konkreteres?

[FishDoctor]

Würde die Erläuterung gerne noch kurz mit einer Annahme ergänzen:

 

Neben der Leistungssteigerung durch Kühlung sollte doch eigentlich auch durch die Erhöhung der Masse des Abgasstroms ein nicht unerheblicher Teil der Leistungssteigerung begründet sein... nach dem Rückstoßprinzip sollte der Harrier auf einer Wasserdampfsäule mehr Last nach oben befördern können... im Zusammenhang mit dem Harrier hab ich da auf die Schnelle nicht direkt was gefunden aber bezüglich dem Aufbau ähnlicher Triebwerke lautet ein Zitat:

"It is optional to provide water injection into it to increase air pressure density …"

 

Weiß dazu jemand noch was konkreteres?

 

Ist korrekt, die Kühlung ist nicht relevant, da das Wasser ohnehin nicht abgeführt werden kann. Austrittsgeschwindigkeit bleibt identisch während der Massestrom sich erhöht, die Folge ist eine größere Kraft.

[SynGrownos]

Ist korrekt, die Kühlung ist nicht relevant, da das Wasser ohnehin nicht abgeführt werden kann. Austrittsgeschwindigkeit bleibt identisch während der Massestrom sich erhöht, die Folge ist eine größere Kraft.

 

Ok, danke für die Antwort. Ich denke eine gewisse Rolle kann auch die Kühlung spielen, indem das Wasser ja Wärmeenergie aufnehmen kann, während es angeregt wird (bzw. die Verdampfung von Wasser erzeugt die als "Verdunstungskälte" bekannte Kühlung) und somit bei etwas höherer Leistung die Temperatur nicht weiter ansteigt, so dass das Triebwerk mit mehr Leistung laufen gelassen werden kann, allerdings dürfte der Effekt der Erhöhung der Impulswirkung durch die Wassereinspritzung vermutlich deutlicher ausfallen, indem bei gleicher Ausströmgeschwindigkeit mit der Masse auch die Tragkraft erheblich ansteigt ...

[shagrat]

Ok, danke für die Antwort. Ich denke eine gewisse Rolle kann auch die Kühlung spielen, indem das Wasser ja Wärmeenergie aufnehmen kann, während es angeregt wird (bzw. die Verdampfung von Wasser erzeugt die als "Verdunstungskälte" bekannte Kühlung) und somit bei etwas höherer Leistung die Temperatur nicht weiter ansteigt, so dass das Triebwerk mit mehr Leistung laufen gelassen werden kann, allerdings dürfte der Effekt der Erhöhung der Impulswirkung durch die Wassereinspritzung vermutlich deutlicher ausfallen, indem bei gleicher Ausströmgeschwindigkeit mit der Masse auch die Tragkraft erheblich ansteigt ...

Jupp, da kommen beide Effekte zum tragen, denke ich.

Wobei das für das Ergebnis unerheblich ist.

Mit H2O hast du entweder mehr maximale Leistung für die gleiche Zeitspanne, oder die "normale" Leistung für eine längere Zeitspanne.

Aber eben maximal 90 Sek, wegen Wassermenge.

[FishDoctor]

Jupp, da kommen beide Effekte zum tragen, denke ich.

Wobei das für das Ergebnis unerheblich ist.

Mit H2O hast du entweder mehr maximale Leistung für die gleiche Zeitspanne, oder die "normale" Leistung für eine längere Zeitspanne.

Aber eben maximal 90 Sek, wegen Wassermenge.

 

Naja, es macht schon einen erheblichen Unterschied, ob du mehr Leistung für die gleiche Zeit oder die gleiche Leistung für mehr Zeit hast...

Ersteres sollte aber stimmen.

[shagrat]

Naja, es macht schon einen erheblichen Unterschied, ob du mehr Leistung für die gleiche Zeit oder die gleiche Leistung für mehr Zeit hast...

Ersteres sollte aber stimmen.

Das bleibt ja dir überlassen, ob du auf 115% aufreisst, oder nur bis 105%...

 

Wenn du gleich durchsackst, ist es dir eher scheissegal und du machst Vollanschlag, evtl. sogar den Begrenzer aus (in echt einfach mit Schmackes den Throttle nach vorn rammen, damit er den Begrenzer ausschaltet).

Wenn du ne Carrier Landung machst und nicht alles abwerfen kannst, wirst du eben nur bis 105/109% gehen und dankbar sein dass du länger "positionieren" kannst.

[FishDoctor]

Du verstehst nicht, was ich sagen will, glaub ich.

 

Fall 1: Mehr Schub über gleiche Zeit (Was auch durch Erhöhung des Massenstroms erfolgt): Du kannst mit deutlich mehr Last starten und Landen

 

Fall 2: Gleicher Schub über längere Zeit (durch die Kühlung des Triebwerks, was einen minimalen Einfluss haben dürfte): Du hast keinen Vorteil von der Wassereinspritzung, außer, dass du dich bei der Landung etwas mehr anstellen kannst und bei gegenüber Fall 1 reduzierter Payload länger versuchen kannst zu landen weil du Hoverprobleme oder so hast...

 

Edit: Die Kühlung ist tatsächlich ein relevanter Fakt, es ist also ein wenig Mischung aus beiden, jedoch ist die Tatsache, dass der Druck in der Brennkammer durch die Wassereinspritzung erhöht wird der Haupteffekt.

Übrigens zivil zumindest kein relevanter Punkt mehr, vor allem wegen exorbitanter Materialermüdung. In DCS stört uns das aber ja zum Glück nicht :D

Edited January 17, 2018 by FishDoctor

[Drotik]

Massen- und Volumenstrom werden erhöht, die Druckdifferenz an der Schubdüse ist höher und es kann in der dichteren Luft theoretisch mehr Kraftstoff verbrannt werden. In einer Gasturbine findet durch die Verbrennung kein Druckanstieg statt, die Verbrennung läuft isobar ab da das Triebwerk nach vorne und hinten offen ist. Was steigt ist die Druckgradientkraft zum Atmosphärendruck und damit die potenziell mögliche Austrittsgeschwindigkeit. Überhitzung ist bei Gasturbinen so ein spezielles Thema. Das darf man sich nicht wie bei Kolbenmotoren vorstellen, moderne Gasturbinen nehmen keinen direkten Schaden wenn wenn die Abgase mal etwas heißer sind als gewöhnlich. Kühlung ist bei einer einigermaßen effizienten Gasturbine alles. Als grobe Faustregel dienen etwa 80% der durch den Kompressor geförderten Luft der Kühlung der Heißteile. Und "moderne" Strahltriebwerke (modern beginnt so ab Mitte 60iger) bekommt man kaum kaputt.

 

Als lustiger Fakt (sagt man doch so?): Beim Eurofighter hat man heraus gefunden, dass die Triebwerke beim Durchfliegen von Wolken oder Hochnebel bis zu 5000 Newton (gute 8%) zusätzlichen Schub erzeugen.

[Schmirco]

Warum ist die Abgastemp. dann immer ein so wichtiger Wert wenn nen Triebwerk dadurch theoretisch keinen direkten Schaden nimmt und warum gibt es dann die Wet und Dry Limits die so strickt eingehalten werden müssen?

[shagrat]

Du verstehst nicht, was ich sagen will, glaub ich.

 

Fall 1: Mehr Schub über gleiche Zeit (Was auch durch Erhöhung des Massenstroms erfolgt): Du kannst mit deutlich mehr Last starten und Landen

 

Fall 2: Gleicher Schub über längere Zeit (durch die Kühlung des Triebwerks, was einen minimalen Einfluss haben dürfte): Du hast keinen Vorteil von der Wassereinspritzung, außer, dass du dich bei der Landung etwas mehr anstellen kannst und bei gegenüber Fall 1 reduzierter Payload länger versuchen kannst zu landen weil du Hoverprobleme oder so hast...

 

Edit: Die Kühlung ist tatsächlich ein relevanter Fakt, es ist also ein wenig Mischung aus beiden, jedoch ist die Tatsache, dass der Druck in der Brennkammer durch die Wassereinspritzung erhöht wird der Haupteffekt.

Übrigens zivil zumindest kein relevanter Punkt mehr, vor allem wegen exorbitanter Materialermüdung. In DCS stört uns das aber ja zum Glück nicht :D

Oh, ich verstehe sehr gut, was du sagen willst, aber der Punkt ist, dass das DECS alle Parameter regelt. Du kannst im Prinzip nur wählen ob H2O genutzt wird, oder nicht.

Die Engine Limitation Chart zeigt dir wieviel Schub du Dry oder Wet erreichen kannst und wie lange es dauert bis es das Triebwerk bei entsprechenden Limits zerlegt.

Mit den Performance Charts ermittelst du für entsprechende Rahmenbedingungen (Höhe/Aussentemperatur/Luftdruck) die aktuell benötigre Performance des Triebwerks im Verhältnis zum Start/Landegewicht.

Wenn du bei der Landung im Worst Case mehr Gewicht hast, als du selbst mit H2O Hovern könntest und du auf einem Carrier runter musst, gibt es zwei Optionen. Gewicht reduzieren, bis es passt und beten dass 15 Sekunden mit 115% reichen, oder noch mehr Gewicht verlieren, dass du bei weniger Leistung genug Zeit hast, die Kiste zu landen. Alternativ bleibt der Schleudersitz.

Hast du z.B. dummerweise beim Start H2O benutzt und nur noch für ca. 50-60 Sekunden Wasser im Tank, solltest du einschätzen ob du die Harrier evtl. so weit leichter machst, dass du Dry landen kannst.

 

Der Pilot bewegt die Throttle und das DECS entscheidet über den Wassereinsatz, so der H2O Switch eingeschaltet ist.

Die maximale Leistung ist in der Engine Limitation Chart angegeben. Dry oder Wet maximale Performance kann für 15 Sekunden gehalten werden (sicher gibt es da einen Safety Margin). Wenn du weniger Schub gibst verlängert sich die Zeit bis zum Triebwerkschaden. Bei gleicher Leistung mit Wasser hast du mehr Zeit (abgesehen von dem Limit der Wassermenge). Wenn das Wasser alle ist, sinkt die Performance auf den Dry Wert und entweder bist du leicht genug, oder du musst den Schub erhöhen (Zeit verkürzen) um den Hover zu halten.

 

Solltest du die Limits über den Safety Margin ausreizen und das Triebwerk beschädigen (Metallteile dehnen sich aus bis sie schleifen oder sie verformen sich durch die hohen Temperaturen) sinkt die Performance und du sinkst...

 

Klar, ist das eine komplexe Kalkulation, mit mehren Variablen, aber im Prinzip reicht die Engine Limitation Chart und die Tatsache das DECS das für dich berechnet und regelt. Später kriegen wir ja noch die MPCD Page, die uns verrät wie viel wir aktuell wiegen und welche Hover-limits aktuell herrschen. Das und die Performance Charts im NATOPS Manual sollten zur Missionsplanung reichen.

[shagrat]

Warum ist die Abgastemp. dann immer ein so wichtiger Wert wenn nen Triebwerk dadurch theoretisch keinen direkten Schaden nimmt und warum gibt es dann die Wet und Dry Limits die so strickt eingehalten werden müssen?

Weil Metall sich bei Wärme ausdehnt und du nicht möchtest, dass die Turbinenschaufeln an der Wandung Schaben, oder gar die Welle sich verbiegt! :(

 

Edit: EGT ist beim Huey und älteren Kisten ein Thema. Die Dry vs Wet ist im Prinzip die Leistung in Relation zur Drehzahl. Weswegen das jeweilige Limit (Leistung in %, oder RPM der Turbine) angegeben sind.

Entweder die Leistung geht zu hoch (Kühlung) oder die RPM steigen zu stark (Kräfte in der Turbine?). Das müsste auch stark von der Umgebungsluft abhängen.

Edited January 17, 2018 by shagrat

[shagrat]

Massen- und Volumenstrom werden erhöht, die Druckdifferenz an der Schubdüse ist höher und es kann in der dichteren Luft theoretisch mehr Kraftstoff verbrannt werden. In einer Gasturbine findet durch die Verbrennung kein Druckanstieg statt, die Verbrennung läuft isobar ab da das Triebwerk nach vorne und hinten offen ist.

Top, ich glaube das ist so ziemlich der Knackpunkt. Mehr Kraftstoff in dichterer "Luft" und dadurch mehr Energie in gleicher Zeit, bzw. gleichem Durchlaufvolumen...

[Drotik]

Die thermischen Belastungen in einer Hochleistungsgasturbine übersteigen alle anderen Wärmekraftmaschinen (außer Raketen) um ein Vielfaches. Wobei die erste Leit-und Laufstufe der Hochdruckturbine das am stärksten beanspruchte Bauteil ist, thermisch wie mechanisch. Die Temperaturen des Gasstromes erreichen heute bis zu 1900 Kelvin. Nur durch äußerst großzügige Nutzung von Kühlluft und hochwertigen Werkstoffen kann ein Betrieb von mehr als ein paar Stunden ermöglicht werden. Natürlich können diverse Schäden durch thermische Überlastung entstehen und das tun sie auch regelmäßig. Eine verstopfte Einspritzdüse kann zu einem Durchbrennen der Brennkammerwand führen, geringfügige Störungen mit der Kühlluftversorgung führen zum Schmelzen von Bauteilen. Aber einem einwandfrei funktionierendes Strahltriebwerk ist eine 200 Grad zu hohe Abgastemperatur erst mal egal. Tritt während des Fluges so etwas auf, sollte der Lfz Führer (manchmal Pilot genannt) Zeitpunkt, Dauer und Spitzenwert notieren. Nach dem Flug wird dies im Bordbuch vermerkt und in die Lebenslaufakte des Triebwerkes aufgenommen. Bei der nächsten planmäßigen Kontrolle wird das berücksichtigt.

Warum hat das Triebwerk dann Limits? Weil wir in der Luftfahrt immer nach Prinzip der Risikominimierung arbeiten. Es werden keine unmittelbaren Schäden auftreten, aber das Material wird geschwächt. Tritt das nun längere Zeit oder mehrmals auf, kommt es zu Ermüdungserscheinungen. Wird dagegen nichts unternommen kommt es irgendwann zum Versagen des Bauteiles. Will sagen: Unmittelbar wird nichts passieren, aber nach einiger Zeit ohne entsprechende Gegenmaßnahmen sehr wohl. Was in einem Flughandbuch steht sind Werte die eingehalten werden sollten um eine höchstmögliche Lebensdauer zu erreichen und mögliche Schäden zu vermeiden. Die Auswirkungen sind aber meist nicht so drastisch.

Moderne Flugzeugtriebwerke sind echt schwer zu killen. Das Feuerrohr im Eurofighter oder Tornado kannst du nach erreichen der Leerlaufdrehzahl sofort auf volle Leistung fahren und mit Nachbrenner laufen lassen bis der Sprit leer ist. Keine Aufwärmphase, kein Abkühlen keine einzuhaltende Startleistung. Wenn du mit Wet und Dry Limits den Betrieb mit ohne Nachverbrennung meinst, kein Strahltriebwerk das ich kenne hat da Einschränkungen. Kraftstoffvorrat ist die einzige Begrenzung. Das liegt einerseits ganz einfach an der Konstruktion der Gasturbine selbst und natürlich an der Regeltechnik. Die elektronischen, digitalen Regler geben gut Acht auf die Maschine. Wobei auch wirklich alte Triebwerke beeindruckend robust sind (J 79 best engine of all time!). In der zivilen Fliegerei verwendet man ja z.B. beim Start oft nicht die volle Leistung (FLEX Temp bei Airbus, Derate bei Boeing). Warum? Weil das Triebwerk sonst auseinander fliegt? Nein. Um die Lebensdauer zu erhöhen und Wartungskosten zu senken. Wenn alles stimmt: Einwandfreier Zustand und Instandhaltung dann gilt: Anmachen, Vollgas, Ausmachen. Man braucht bei einer Gasturbine kaum auf irgendwelche Werte zu achten, keine Zylinderkopf oder Öltemperaturen die man dauernd beobachten muss. Man sagt eine Gasturbine ist 100 mal zuverlässiger als ein Kolbenmotor.

 

PS: Toll übrigens, dass hier mal ein technisches Thema angesprochen wird.

 

PPS: Why should you date a pilot? Sucks, squeeze, bangs, blows aren´t just the four cycles of an engine...

Edited January 17, 2018 by Drotik

[Drotik]

EGT ist beim Huey und älteren Kisten ein Thema

 

Richtig, früher war das bestimmt ein größeres Thema. Die Werkstoffe haben sich auch sehr weiterentwickelt. Gerade die älteren russischen Antriebe, so Generation MiG-21, Su-22 etc. hatten ziemlich kurze Lebensspannen. Sie waren zuverlässig, nur nicht sehr lange weil man dort immer Probleme mit der Herstellung entsprechend hochwertiger Materialien hatte. Seit der MiG-29 haben die das aber soweit in den Griff bekommen. Deutsche Techniker die mit dem Vogel gearbeitet haben (!14 Jahre Fulcrum in der Luftwaffe!) waren sehr zufrieden mit dem Triebwerk.

 

Noch eine Anekdote: Schaut euch mal irgendeinen Düsenjäger der Luftwaffe an, da ist im hinteren Bereich des Triebwerkes immer so eine rote Linie. Die markiert den Bereich in dem die Hochdruckturbine dreht. Sollte sich da doch mal etwas lösen, hat man ein glühend heißes Metallteil das fast mit Schallgeschwindigkeit durch die Gegend fliegt. Denkt daran wenn ihr euren Tornado Test laufen lasst.

[shagrat]

Wet und Dry Limits sind beim Harrier die Limits bei H2O Einspritzung (Wet) und ohne (Dry). Nachbrenner hat der Harrier/die AV-8B nicht.

Soweit ich das im NATOPS und den zig Büchern die ich mir in den letzten Monaten zugelegt habe (Fokus auf Pilotensicht und Missionen, nicht unbedingt die Technik) ist das Problem, mit dem Harrier Triebwerk, dass es ein wahres Monster ist, was Schubgewichtsverhältnis anbelangt. Die Temperaturen haben Auswirkungen auf die Nozzles, die den Abgasstrom durch die Krümmer empfangen. Im Gegensatz zu einer "normalen" Turbine wo die Luft eher vorne rein, ziemlich Straight durch und hinten wieder raus kommt wobei die kühlende Luft die heissen Teile recht gleichmäßig umströmen kann.

 

Bei der Pegasus, ist aufgrund der Bauweise am Ende ein Y-förmiger Auslass der den Hauptschub auf die beiden Hot-Nozzles verteilt, welche im Hover den Abgasstrahl wiederum nach unten lenken.

Die vorderen Cold-Nozzles (auch nicht wirklich "kalt") neben den Schub aus einer der Vorderen Stufen, meine ich, bin da nicht so Fit mit den Details.

Bei dieser Bauweise werden die Hot-Nozzles bei längerem Hover bei hohem Schub rotglühend(!) sprich der ganze Y-Split wird auch extremst heiss werden und sich evtl. verformen/dehnen und im worst case kann das wohl seeeehr schnell zu Materialermüdung führen. Die Harrier sind ja nicht unbedingt "frisch ab Werk" sondern haben ja schon einige Jahre auf dem Buckel, plus einiges an Einsätzen in denen dann auch trotz Wartung die gesamte Maschine deutlich mehr Stunden und Belastung abkriegt, als im Trainingsbetrieb.

 

So wie die Limits von den Piloten beschrieben werden, scheinen sie nicht unbedingt "nur" auf Materialschonung zu basieren, sag ich jetzt mal so.

 

Aber die Pegasus ist eben auch eine sehr spezielle Turbine und in der Konfiguration einmalig.

[shagrat]

Ich hab da mal was aus der englischen Wikipedia kopiert (ich weiss, Wiki blabla aber das stimmt durchaus mit den Infos aus der Literatur überein).

 

(...)"The maximum take-off thrust available from the Pegasus engine is limited, particularly at the higher ambient temperatures, by the turbine blade temperature. As this temperature cannot reliably be measured, the operating limits are determined by jet pipe temperature. To enable the engine speed and hence thrust to be increased for take-off, water is sprayed into the combustion chamber and turbine to keep the blade temperature down to an acceptable level."(...)

 

Im Kern heisst das auf Deutsch, das die Temperatur der Turbinenschaufeln (turbine blades) als Grenzwert fungiert und man mit der Wasserkühlung die Drehgeschwindigkeit der Turbine erhöht (enable the engine speed and hence thrust to be increased)...

[Drotik]

Klingt alles plausibel. Ich spreche ungern über Dinge von denen ich nicht viel weiß und leider gehört das Harrier Triebwerk dazu. Hab es nur einmal in Echt gesehen. Es ist schon ein ordentlicher Brocken und ziemlich laut.

Der Wikipedia Text ist meiner Meinung nach etwas unglücklich formuliert. Kühlen kann das Wasser die Turbine mit Sicherheit nicht, aber es ermöglicht die Leistung zu steigern ohne die Temperatur weiter zu erhöhen. Das wäre jedenfalls meine Erklärung.

Wie gesagt, die Triebwerke die ich kenne haben was den Lastzustand angeht keine Einschränkung in irgendeiner Art.

 

Übrigens verwenden industrielle Gasturbinen (die meistens umgebaute Luftfahrtantriebe sind, Aeroderivate) oft permanent eine Wassereinspritzung. Durch die etwas kühlere Verbrennung kann man nämlich den Ausstoß von Stickoxiden senken.

[shagrat]

Klingt alles plausibel. Ich spreche ungern über Dinge von denen ich nicht viel weiß und leider gehört das Harrier Triebwerk dazu. Hab es nur einmal in Echt gesehen. Es ist schon ein ordentlicher Brocken und ziemlich laut.

Der Wikipedia Text ist meiner Meinung nach etwas unglücklich formuliert. Kühlen kann das Wasser die Turbine mit Sicherheit nicht, aber es ermöglicht die Leistung zu steigern ohne die Temperatur weiter zu erhöhen. Das wäre jedenfalls meine Erklärung.

Wie gesagt, die Triebwerke die ich kenne haben was den Lastzustand angeht keine Einschränkung in irgendeiner Art.

 

Übrigens verwenden industrielle Gasturbinen (die meistens umgebaute Luftfahrtantriebe sind, Aeroderivate) oft permanent eine Wassereinspritzung. Durch die etwas kühlere Verbrennung kann man nämlich den Ausstoß von Stickoxiden senken.

Ja, was mir aufgefallen ist, das eben die RPM eine wichtige Rolle spielen. Da ist ja der zweite Grenzwert.

Wenn das Wasser dafür sorgt, dass die Turbine schnellere RPM erreichen kann, ich blätter hier nochmal durch die Literatur, dass interessiert mich jetzt schon irgendwie.

Das lässt sich bestimmt finden...

 

Zum Fliegen reicht es aber die Limits auf dem Schirm zu haben und mit dem Hexagon unten links im VSTOL Mode zu korrelieren. Zwei Seiten ok, ab drei Seiten Vorsicht und bei Wasser an die 90 Sek denken.

 

Und beim Mission bauen nicht einfach Bomben dranknallen, sondern das Max Hoverweight berechnen, bzw. die Landung mit der evtl. bleibenden Beladung/Sprit testen.

[Drotik]

Flieger und Schrauber denken natürlich etwas verschieden.

 

Vielleicht auch noch interessant: Man würde ja denken die Schubdüse und der ganze Krams wären nach dem Abstellen glühend heiß, aber tatsächlich kühlt das Material sehr schnell ab. Bereits kurze Zeit nach dem Abstellen kann man problemlos in das Schubrohr klettern. Ist zwar ziemlich warm und stickig (und stinkt bestialisch nach Sprit) aber keineswegs so, dass man sich verbrennen würde. Und bei allen durchgeführten Kontrollen wird auch auf Hitzeschäden an den Triebwerksteilen geachtet die selbstverständlich auftreten können. Verformungen, Verfärbungen oder durch Abschmelzen aufgeworfene Stellen sind entsprechende Indizien aber soweit sollte es eigentlich nicht kommen.

 

Und was viele nicht glauben: Ist man nicht sicher ob das Triebwerk wirklich läuft, ist es eine angewandte Praxis einfach die Hand in den Abgasstrom zu halten. Wenn warm und stinkt=Motor läuft.

[shagrat]

Flieger und Schrauber denken natürlich etwas verschieden.

 

Vielleicht auch noch interessant: Man würde ja denken die Schubdüse und der ganze Krams wären nach dem Abstellen glühend heiß, aber tatsächlich kühlt das Material sehr schnell ab. Bereits kurze Zeit nach dem Abstellen kann man problemlos in das Schubrohr klettern. Ist zwar ziemlich warm und stickig (und stinkt bestialisch nach Sprit) aber keineswegs so, dass man sich verbrennen würde. Und bei allen durchgeführten Kontrollen wird auch auf Hitzeschäden an den Triebwerksteilen geachtet die selbstverständlich auftreten können. Verformungen, Verfärbungen oder durch Abschmelzen aufgeworfene Stellen sind entsprechende Indizien aber soweit sollte es eigentlich nicht kommen.

 

Und was viele nicht glauben: Ist man nicht sicher ob das Triebwerk wirklich läuft, ist es eine angewandte Praxis einfach die Hand in den Abgasstrom zu halten. Wenn warm und stinkt=Motor läuft.

Das machst du aber nur bei Idle, oder? Bei der Hot Nozzle der Harrier sind 650° im Abgasstrom der über den Boden peitscht. Hand = Steak :D