FAB999 Posted October 15, 2009 Posted October 15, 2009 Вот это неправильно просто по определению приборной скорости. Еще раз повнимательнее прочитай что я написал. Потом зайди в ЛО, и слетай на МиГ-29 на предельный мах на высоте километров в 12. На ИЛСе увидишь приборную скорость, она же будет на приборе в левой части приборной доски. Истинная скорость будет у тебя на махометре - прибор в нижней центральной части приборки. Там две стрелки: одна показывает Мах, другая как раз истинную скорость. Если будешь лететь без ветра, то на внешнем виде увидишь точное значение истинной скорости, сравни с тем, что на ИЛСе. Так вот характеристики самолета меняются именно по приборной скорости, то бишь по скоростному напору, ну и по Маху, естественно... Алексей но если мне не изменяет память Маха мы считаем относительно Vзв (ά) на Н=0 ! А это все же на мой взгляд относительно земли, или нет !? Скорость то звука у нас на земле 340 м/с при стандартной атмосфере, а на Н=15 000 метрах уже 290 м/с! …В бою не бывает чудес… Мое видео виртуальных полетушек : https://www.youtube.com/channel/UCWYN_xw4ZJAkJlCPwywW_Lg
Bobchinsky Posted October 15, 2009 Posted October 15, 2009 Алексей но если мне не изменяет память Маха мы считаем относительно Vзв (ά) на Н=0 ! А это все же на мой взгляд относительно земли, или нет !? Скорость то звука у нас на земле 340 м/с при стандартной атмосфере, а на Н=15 000 метрах уже 290 м/с! Я не Алексей, но замечу, что Маха мы считаем относительно скорости звука в конкретных условиях полета(высота, состояние атмосферы).
Bobchinsky Posted October 15, 2009 Posted October 15, 2009 И вот теперь давай на ЛА с тем же двигателем мы проведем некие мероприятия и повысим У и представим что Х нам удалось оставить тем же! Что будет с дальностью? Поскольку теперь мы сможем уменьшить Y(ведь нам не надо больше, нам надо ровно столько, сколько весит ЛА), уменьшится и X. То есть Y осталась старая, а X уменьшился. Ясен перец дальность при этом вырастет. Ну если у нас все в равновесии то почему ты производишь действия с У и G ? Потому, что условие равновесия описывается систеой уравнений Y=G X=P Причем Y и X это подъемная сила и сопротивдение всего самолета. И при этом однозначно утверждаешь что Х неустойчивого меньше Х устойчивого ЛА? Я тебе уже все написал, прочитай ще раз внимательно. И чем тебе не нравится геометрия ,по моему очень привлекательная тема, я бы даже сказал наглядная :) Нагляднее уже небудет. Для наглядности кучу цифирь и графиков надо вводить, их у меня нет.
FAB999 Posted October 15, 2009 Posted October 15, 2009 Я не Алексей, но замечу, что Маха мы считаем относительно скорости звука в конкретных условиях полета(высота, состояние атмосферы). Согласен на все сто, считаем отношение скорости к местной скорости распространения звука, виноват вспылил, а точнее склероз. И к тому же прочитав определение истинной скорости в умной книге уяснил для себя что, истинная скорость это скорость движения потока относительно твердого тела. …В бою не бывает чудес… Мое видео виртуальных полетушек : https://www.youtube.com/channel/UCWYN_xw4ZJAkJlCPwywW_Lg
FAB999 Posted October 15, 2009 Posted October 15, 2009 Поскольку теперь мы сможем уменьшить Y(ведь нам не надо больше, нам надо ровно столько, сколько весит ЛА), уменьшится и X. То есть Y осталась старая, а X уменьшился. Ясен перец дальность при этом вырастет. . То есть мы полетели быстрее если у нас уменьшилась Х, а У которая должна остаться прежней как бы не останется прежней ! Увеличится ,так? Я вот знаю такой метод полета по маршруту как полет по макушкам. Это когда ЛА становится легче по причине выработки топлива и при этом летит специально с набором так сказать именно для увеличения дальности! Наверное по твоиму это парадокс? Потому, что условие равновесия описывается систеой уравнений Y=G X=P Причем Y и X это подъемная сила и сопротивдение всего самолета. Я тебе уже все написал, прочитай ще раз внимательно. Если у тебя изначально ЛА находится в равновесии ТО при этом момент тангажа крыла ты компенсировал моментом тангажа оперением соответственно разнонаправленными как на схеме статически не устойчивого ЛА так и статически устойчивого! ТО ни как в толк не возьму да с какого хрена у тебя то Х в одном случае меньше Х другого случая, почему не одинаковы? Есть сила которая приводит к возникновению определенного момента, и должна быть сила которая даст другой момент демпфирующий первый как раз для возникновения условий равновесия! Вот по этому я то и хочу что бы мы вместе нарисовали замечательную картинку для обоих случаев со всеми силами и моментами и которые мы бы не просто скалярно складывали а по правилам нужных знаков! Нужно видимо еще более пошагово расписывать. …В бою не бывает чудес… Мое видео виртуальных полетушек : https://www.youtube.com/channel/UCWYN_xw4ZJAkJlCPwywW_Lg
Bobchinsky Posted October 15, 2009 Posted October 15, 2009 (edited) И к тому же прочитав определение истинной скорости в умной книге уяснил для себя что, истинная скорость это скорость движения потока относительно твердого тела. Ну или твердого тела относительно потока:) То есть мы полетели быстрее если у нас уменьшилась Х, а У которая должна остаться прежней как бы не останется прежней ! Увеличится ,так? Тут все сложно. Наиболее простой вариант-уменьшаем тягу и летим с той же скоростью на той же высоте. Вариант сложнее-тягу не трогаем, а меняем УА и летим с большей скоростью на той же высоте. Самый веселый вариант-тягу не трогаем, УА держим постоянным, разгоняемся и лезем вверх, в итоге летим на большей высоте на какой-то другой скорости(думаю большей). Я вот знаю такой метод полета по маршруту как полет по макушкам. Это когда ЛА становится легче по причине выработки топлива и при этом летит специально с набором так сказать именно для увеличения дальности! Наверное по твоиму это парадокс? Ну так правильно, чем выше залазим, тем большая скорость при той же тяге и наоборот. Правда не все так просто, как кажется на первый взгляд. Следует учитывать связь Су, Сх, тяги и удельного расхода топлива от высоты и числа М. Если у тебя изначально ЛА находится в равновесии ТО при этом момент тангажа крыла ты компенсировал моментом тангажа оперением соответственно разнонаправленными как на схеме статически не устойчивого ЛА так и статически устойчивого! ТО ни как в толк не возьму да с какого хрена у тебя то Х в одном случае меньше Х другого случая, почему не одинаковы? Блин, сколько говорить уже? У неустойчивого самолета подьемная сила крыла(именно крыла, а не самолета!!) меньше, и соответствующее ей сопротивление крыла тоже меньше. Есть сила которая приводит к возникновению определенного момента, и должна быть сила которая даст другой момент демпфирующий первый как раз для возникновения условий равновесия! Вот по этому я то и хочу что бы мы вместе нарисовали замечательную картинку для обоих случаев со всеми силами и моментами и которые мы бы не просто скалярно складывали а по правилам нужных знаков! Нужно видимо еще более пошагово расписывать. Оба самолета на твоей картинке уравновешены, и силы я итак складывал векторно. Попробую попотробнее расписать, как только придумаю как это сделать. Edited October 15, 2009 by Bobchinsky
Lemon Lime Posted October 15, 2009 Posted October 15, 2009 Ну это вообще то очень интересные дебри в которые я так понимаю не хочется окунаться. Вспоминаем про САХ ,поясни для меня и когда же у нас начинается движение ЦД, ЦМ АФ и может еще чего, и вообще двигается ли что то из этого?! Мне бы хотелось этот вопрос разобрать по подробней :)Помочь в этих дебрях я не смогу, сам ориентируюсь недостаточно. Но, насколько я понимаю, там все двигается. :) ЦМ - по мере выработки топлива, боеприпасов и парашютистов; ЦД - при изменении УА; АФ и ЦД - при изменении скорости, особенно хорошо рядом со "звуком" и за ним - см. историю появления стреловидного крыла... Коричневые очки никогда не поранят мозг. Они небьющиеся. Brown-coloured spectacles will never harm a brain. They are unbreakable. (с) Me сфсвсг I'm the future of the Russian government. According to Scott Lofgren, Bentley Systems global director.
FAB999 Posted October 16, 2009 Posted October 16, 2009 Помочь в этих дебрях я не смогу, сам ориентируюсь недостаточно. Но, насколько я понимаю, там все двигается. :) ЦМ - по мере выработки топлива, боеприпасов и парашютистов; ЦД - при изменении УА; АФ и ЦД - при изменении скорости, особенно хорошо рядом со "звуком" и за ним - см. историю появления стреловидного крыла... Действительно твоя правда, двигаются все эти воображаемые точки. Остается выяснить в каких пределах САХ и в какую сторону это происходит. ЦМ -у нас может двигаться по условию изменения загрузки и выработки топлива в пределах 16-32% САХ. Это называется центровкой, причем если у нас центровка предельно передняя то ЛА должен управляться во всех диапазонах скоростей так же как, и при предельно задней центровке! ЦД –очень сильно любит убегать вперед к носку профиля при увеличении угла атаки. А на не симметричных профилях этот зверь вообще теоретически находится за профилем. С увеличением угла атаки ЦД ползет к некой точке АФ относительно которой, моменты аэродинамических сил при рабочих изменениях угла атаки, постоянны. Положение фокуса как правило находится на расстоянии 23-25% на профиле. И с увеличением стреловидности АФ ползет вперед 20-21% 16-17%! И от скоростей ЦД тоже бегает только назад ,соответственно и АФ! На М=1 АФ с 25% САХ уползает почти к 50% САХ. Кстати сверхзвуковая аэродинамика тоже еще те дебри и еще интереснее. На мой взгляд, не корректно обозначать одновременно ЦД и АФ. …В бою не бывает чудес… Мое видео виртуальных полетушек : https://www.youtube.com/channel/UCWYN_xw4ZJAkJlCPwywW_Lg
FAB999 Posted October 16, 2009 Posted October 16, 2009 Тут все сложно. Наиболее простой вариант-уменьшаем тягу и летим с той же скоростью на той же высоте. Вариант сложнее-тягу не трогаем, а меняем УА и летим с большей скоростью на той же высоте. Самый веселый вариант-тягу не трогаем, УА держим постоянным, разгоняемся и лезем вверх, в итоге летим на большей высоте на какой-то другой скорости(думаю большей). Ну так правильно, чем выше залазим, тем большая скорость при той же тяге и наоборот. Правда не все так просто, как кажется на первый взгляд. Следует учитывать связь Су, Сх, тяги и удельного расхода топлива от высоты и числа М.. Вот и хорошо разобрались, если у нас в любом случае У растет с уменьшением массы топлива то зачем увеличивать У для увеличения дальности ЛА и в связи с этим почему у нас все гражданские суда не имеют такого крыла как на самолете М55 «Геофизика»? Летай себе высоко и далеко! Блин, сколько говорить уже? У неустойчивого самолета подьемная сила крыла(именно крыла, а не самолета!!) меньше, и соответствующее ей сопротивление крыла тоже меньше. Значит Укр меньше для статически неустойчивого ЛА и Хкр меньше. И по этому ты решил что, и Х (самолета) тоже меньше, так что ли? А У (самолета) неустойчивого больше чам устойчивого? И в итоге у нас статически не устойчивый ЛА летит дальше статически устойчивого ЛА ?! И именно в этом весь цимус в ЛА со статически не устойчивой схемой? Поскольку я не согласен с данным утверждением вот и хотелось бы рассмотреть полную схему! …В бою не бывает чудес… Мое видео виртуальных полетушек : https://www.youtube.com/channel/UCWYN_xw4ZJAkJlCPwywW_Lg
Bobchinsky Posted October 16, 2009 Posted October 16, 2009 Вот и хорошо разобрались, если у нас в любом случае У растет с уменьшением массы топлива то зачем увеличивать У для увеличения дальности ЛА и в связи с этим почему у нас все гражданские суда не имеют такого крыла как на самолете М55 «Геофизика»? Летай себе высоко и далеко! У от массы топлива никак не зависит. А кто сказал что нужно увеличивать У? Для увеличения дальности надо К увеличивать. Так вот если два самолета имеют одинаковую У при разнах Х то К и дальность будут большу у того крыла у которого Х меньше. У Геофизики при нормальной взлетной массе тяговооруженность 0,79 и коэффициент отдачи по полезной нагрузке 0,07. Зачем нам такой пассажирский самолет? И высоко и далеко не всегда одно и тоже. Значит Укр меньше для статически неустойчивого ЛА и Хкр меньше. И по этому ты решил что, и Х (самолета) тоже меньше, так что ли? Если остальной планер одинаков, то таки да, Х неустойчивого меньше А У (самолета) неустойчивого больше чам устойчивого? И в итоге у нас статически не устойчивый ЛА летит дальше статически устойчивого ЛА ?! И именно в этом весь цимус в ЛА со статически не устойчивой схемой? Как думаешь, зачем истребителю неустойчивая компоновка?
Fisben Posted October 16, 2009 Author Posted October 16, 2009 Посадочка-то на два с минусом... Первый трос... Всего наилучшего, Алексей.
Flаnker Posted October 16, 2009 Posted October 16, 2009 Посадочка-то на два с минусом... Первый трос... Как это? Наоборот тютелька в тютельку Мои авиафото
Wildcat19 Posted October 16, 2009 Posted October 16, 2009 Посадочка-то на два с минусом... Первый трос... Может покажешь как надо?или в пылу виртуальных обсуждений произошла потеря в пространстве?:) Не важно кем быть и кому подражать! Важно бить, важно поражать!
Fisben Posted October 16, 2009 Author Posted October 16, 2009 Может покажешь как надо?или в пылу виртуальных обсуждений произошла потеря в пространстве?:) На пять - это третий трос. Наши МиГи все зацепы кроме одного - третий трос. Один - то ли второй, то ли четвертый, уже и не вспомню. К тому же садились летчики, которые палубу не видели очень давно. Николай Федорович около 10 лет, Павел николаевич около 20 лет, а Михаил Александрович вообще ни разу... Всего наилучшего, Алексей.
Fisben Posted October 16, 2009 Author Posted October 16, 2009 Как это? Наоборот тютелька в тютельку Хуже первого троса может быть только торец палубы. Первый трос означает, что самолет прошел слишком низко над торцом и была большая вероятность столкновения. Американы при зацепе за первый трос летчика тут же без разговоров отправляют на землю на переучивание. Идеально - третий трос. Всего наилучшего, Алексей.
Flаnker Posted October 16, 2009 Posted October 16, 2009 На пять - это третий трос. Наши МиГи все зацепы кроме одного - третий трос. Один - то ли второй, то ли четвертый, уже и не вспомню. К тому же садились летчики, которые палубу не видели очень давно. Николай Федорович около 10 лет, Павел николаевич около 20 лет, а Михаил Александрович вообще ни разу... Ой-ой-ой:) Мои авиафото
Fisben Posted October 16, 2009 Author Posted October 16, 2009 Ой-ой-ой:) Хочешь оспорить то, что я сказал, или все же есть что-то по существу? Всего наилучшего, Алексей.
Flаnker Posted October 16, 2009 Posted October 16, 2009 Хочешь оспорить то, что я сказал, или все же есть что-то по существу? Если учесть что летчики Су-33 сажают с отключенным ИЛСом,это вполне нормально. Мои авиафото
Fisben Posted October 16, 2009 Author Posted October 16, 2009 Если учесть что летчики Су-33 сажают с отключенным ИЛСом,это вполне нормально. Это говорит о качестве индикации того ИЛСа. Но при абсолютно любом раскладе первый трос - это двойка. Всего наилучшего, Алексей.
sprr0w_77 Posted October 16, 2009 Posted October 16, 2009 (edited) На пять - это третий трос. Наши МиГи все зацепы кроме одного - третий трос. Один - то ли второй, то ли четвертый, уже и не вспомню. К тому же садились летчики, которые палубу не видели очень давно. Николай Федорович около 10 лет, Павел николаевич около 20 лет, а Михаил Александрович вообще ни разу... Все таки не надо сравнивать строевых летчиков и летчиков-испытателей, ведь у последних в целом колоссальный опыт за плечами и налет побольше будет чем у строевых (тем более у палубников, которые я не уверен что часто летают). Ведь скорее всего среди палубников есть и молодые с небольшим налетом, в отличие от испытателей, идеально чуствующих машину. Edited October 16, 2009 by sp@rr0w_77
Wildcat19 Posted October 16, 2009 Posted October 16, 2009 На пять - это третий трос. Наши МиГи все зацепы кроме одного - третий трос. Один - то ли второй, то ли четвертый, уже и не вспомню. К тому же садились летчики, которые палубу не видели очень давно. Николай Федорович около 10 лет, Павел николаевич около 20 лет, а Михаил Александрович вообще ни разу... С тем налетом который имеет летный состав...Честь и хвала Вашим летчикам, но они испытатели и имеют налет намного больше, да и опыта им не занимать. Так, что прости, но не тебе судить. Не важно кем быть и кому подражать! Важно бить, важно поражать!
Fisben Posted October 16, 2009 Author Posted October 16, 2009 Все таки не надо сравнивать строевых летчиков и летчиков-испытателей, ведь у последних в целом колоссальный опыт за плечами и налет побольше будет чем у строевых (тем более у палубников). Ведь скорее всего среди палубников есть и молодые с небольшим налетом. Совсем молодых там нет. Там уже по определению опытные летчики. На счет опыта у испытателей, да безусловно его больше. Но никакой прошлый опыт не даст навыка посадки на движущийся корабль. Это сложно не только технически, но и психологически. Всего наилучшего, Алексей.
Flаnker Posted October 16, 2009 Posted October 16, 2009 Это говорит о качестве индикации того ИЛСа. Но при абсолютно любом раскладе первый трос - это двойка. Двойка для ЛИИшных лётчиков- а это строевики Мои авиафото
Fisben Posted October 16, 2009 Author Posted October 16, 2009 Двойка для ЛИИшных лётчиков- а это строевики Это двойка для всех. Корабль не знает различий. Всего наилучшего, Алексей.
Recommended Posts