WWII авиация и другие

[hawk1]

МиГ-3 по идее был высотным перехватчиком. Теоретически должен был перехватывать высотные бомбардировщики. Но сделать это с помощью трех пулеметов очень не просто. Напугать и даже повредить можно, но чтобы сбить нужно постараться.

 

Неохото лезть в тему, в которой не совсем уверен.

Одной из огневых точек был пулемет калибра 12,7 мм. Данный калибр вполне позволял уничтожение цели.

Да и насчет маневренных характеристик на высотах менее 1000м. Где-то у немецкого аса в мемуарах есть воспоминание о встрече с МиГом в небе Кубани. Именно на средних высотах. Он описывал что ввязался в маневренный бой с МиГом на Мессере, уверенный в своем преимуществе. После нескольких попыток занять положение для стрельбы - разошлись и каждый ушел в свою сторону. Немец говорил о хорошей подготовке советского летчика. Я запомнил этот случай именно из-за ТТХ самолета. Во всех советских мемуарах МиГи и ЛаГГи ругали на чем свет стоит.

[Ivan16]

И есть один существенный минус- на один сезон. Где-то мне попадалась литература где как раз о древесине как о материале для самолётов тех времён. Дерево со временем вело, выгибало и прочее.

это верно. Где то читал что многие из оставшихся с войны яков уже к 46 году превратились в раскисшее гумно. Однако на самой войне, где машин постоянно не хватало и их довольно быстро сбивали или превращали в нелетабельное состояние сильными повреждениями, низкий ресурс фанеры не успевал проявиться. Кстати в МАИ лежит кусок крыла Ла-5, оно в отличном состоянии и поныне

[edwardpashkov]

ПО хранению анагар - не ангар, знакомый директор аэропорта (сам бывший ястреб, потом переучился на КВС 76-го сейчас вот на земле) неоднозначно по этому поводу ответил - *ну понятно - если техника не летает, то это не айс, стареет), потом не забывайте про климатические особенности, особенно такие, как к РФ и еще некоторых стран, так вот наша техника изначально как то расчитавылась на безангарное хранение, а вот большинство любимое западное (до 20 тонн весом) чаще на анграное или на ровные климатические условия, иначе сам производитель не гарантировал полный срок экспулатации. Так же по обслуге на авиа ру технари отпысывались, примперно так - при осблуге нашей техники да, не все удобно, но при 8 часовом дне работы, работы было на 6-7 часов и силы оставалсиь, а вот те супер лайнеры - вроде и удобный доступ, но на полготовку в целом на час два боьше выходит и выжатые как лимон. Возможно связано с износом (ну не новые у нас), хотя там смена агрегатная. но процедуа из за напичканности электроники затягивается на поиск "неконтакта". Агрегатно то зорошо, но реально себестоимость очень бытро нарастает таких ремонтов если нет возможности агрегат на второй круг пустить. Барыги - что наши, что их все равно цены будут держать.

Edited July 25, 2012 by edwardpashkov

[Blakk]

АН-2 форева короче...

[Chizh]

Да, но при этом, двигатель в случае перегрва остужали и летели дальше, а на той же кобре - либо в этом же полете, либо в ближайшем - клин. А в бою прозевать температуру легко, тем более, что как уже было выше сказано, как правило РУДы толкнул полностью от себя и забыл про них.

Аллисоны, в нормальных условиях эксплуатации с нормальным маслом значительно более надежные движки чем советские производные от Испано-Сюизы.

[Flаnker]

Аллисоны, в нормальных условиях эксплуатации с нормальным маслом значительно более надежные движки чем советские производные от Испано-Сюизы.

тобишь в мирное время, при бесперебойных поставках нормальных ГСМ....

[Chizh]

ПО хранению анагар - не ангар, знакомый директор аэропорта (сам бывший ястреб, потом переучился на КВС 76-го сейчас вот на земле) неоднозначно по этому поводу ответил - *ну понятно - если техника не летает, то это не айс, стареет), потом не забывайте про климатические особенности, особенно такие, как к РФ и еще некоторых стран, так вот наша техника изначально как то расчитавылась на безангарное хранение, а вот большинство любимое западное (до 20 тонн весом) чаще на анграное или на ровные климатические условия, иначе сам производитель не гарантировал полный срок экспулатации. Так же по обслуге на авиа ру технари отпысывались, примперно так - при осблуге нашей техники да, не все удобно, но при 8 часовом дне работы, работы было на 6-7 часов и силы оставалсиь, а вот те супер лайнеры - вроде и удобный доступ, но на полготовку в целом на час два боьше выходит и выжатые как лимон. Возможно связано с износом (ну не новые у нас), хотя там смена агрегатная. но процедуа из за напичканности электроники затягивается на поиск "неконтакта". Агрегатно то зорошо, но реально себестоимость очень бытро нарастает таких ремонтов если нет возможности агрегат на второй круг пустить. Барыги - что наши, что их все равно цены будут держать.

Тоже имею честь общаться с пилотами.

Западные иномарки имеют значительно меньше простоев чем наши тушки. Ресурс у них выше в тех же условиях эксплуатации, под открытым небом.

[Chizh]

тобишь в мирное время, при бесперебойных поставках нормальных ГСМ....

В любое время.

Если в движок не лить говно, будет работать как часы, заметно дольше чем советские.

[Yo-Yo]

тобишь в мирное время, при бесперебойных поставках нормальных ГСМ....

 

В СССР, на родине изобретателя крекинг-процесса, всегда были проблемы с качественными ГСМ... что с высокооктановым бензином, что с маслами. Что в мирное, что в военное... Качественное масло или призводят, или не производят.

[Fisben]

Именно поэтому лучше иметь технику, позволяющую эксплуатацию с менее качественными топливами/смазками и прочими радостями, иначе в самый ответственный момент можно остаться ни с чем. Собственно примеров много, от тех же кобр, на которых движки часто менять приходилось, до тех же апачей, которые приходилось раздевать, чтобы ограниченый контингент мог выполнять задачи.

Edited July 25, 2012 by Fisben

[Fisben]

Тоже имею честь общаться с пилотами.

Западные иномарки имеют значительно меньше простоев чем наши тушки. Ресурс у них выше в тех же условиях эксплуатации, под открытым небом.

 

Не могу сказать за пассажирские лайнеры, а вот про европейские не боевые вертолеты весьма наслышан. Производитель явным образом пишет в документации только ангарное хранение, при отсутствии оного гарантия снимается мгновенно. Точно также строго описаны процедуры послеполетных действий и в сравнении с теми же милевскими вертолетами европейцы нервно курят в углу, точнее потеет техсостав обслуживающий эту технику. Но для летчика это все не важно, он должен сесть в уже подготовлнный аппарат и полететь.

[Yo-Yo]

Именно поэтому лучше иметь технику, позволяющую эксплуатацию с менее качественными топливами/смазками и прочими радостями, иначе в самый ответственный момент можно остаться ни с чем.

 

За подобную неприхотливость приходится платить: движок, позволяющий худо-бедно пыхтеть на плохом масле, должен иметь определенные конструктивные особенности (зазоры, например, в подшипниках скольжения увеличенные), которые в перспективе исключат возможность увеличения его мощности.

 

ВК-105 так толком и не догнали до 1600 л.с. взлетной. Тот же Мерлин спокойно форсировали аж до 2000. А начинали примерно с одного и того же. При этом Мерлин 27 литров, ВК-105 - 35.

 

Но даже без топового результата - обычная более-менее надежная на дерьмовом масле максимальная мощность серийных ВК-105пф2 (с 35 литров) 1250 л.с. У серийных Мерлинов (с 27 литров) - 1650 л.с.

Edited July 25, 2012 by Yo-Yo

[Fisben]

Понятно, что бесплатно ничего не бывает. Так что приходится выбирать, либо хорошо, но мало и дорого, либо много и дешево, но не так круто. Но если в целом задача выполняется с меньшими затратами - это хорошо. И не очень понятно, кстати, что будет если в тот же ВК-105 залить высокооктановый бензин, насколько больше он выдаст?

[Дм. Журко]

С высокой степенью сжатия надо уметь обращаться. ВК-107 с числом 100 так и не довели: 25 часов ресурса, жалобы, ограничения.

 

Merlin XX выпускался серийно с середины 1940, имел взлётный номинал -- 1480 л.с., при октановом числе 95, как у М-105. При лучшей высотности, разумеется. Правда, при большей массе, так как двухступенчатый наддув.

 

С 1941 разрабатывались Merlin для бензина с числом 100. Климов эту ступень не освоил, по-сути.

[Chizh]

Понятно, что бесплатно ничего не бывает. Так что приходится выбирать, либо хорошо, но мало и дорого, либо много и дешево, но не так круто. Но если в целом задача выполняется с меньшими затратами - это хорошо.

И большими жизнями.

 

Про это и разговор. Наша авиатехника в общем уступала как западной так и немецкой. В одной мелочи уступали, в другой мелочи уступали и так набиралось приличное отставание в боевой эффективности.

Edited July 25, 2012 by Chizh

[Mr.X]

И большими жизнями.

 

Про это и разговор. Наша авиатехника в общем уступала как западной так и немецкой. В одной мелочи уступали, в другой мелочи уступали и так набиралось приличное отставание в боевой эффективности.

 

Ну не всегда она уступала, не все так радужно за "горизонтом".

[Fisben]

И большими жизнями.

 

Про это и разговор. Наша авиатехника в общем уступала как западной так и немецкой. В одной мелочи уступали, в другой мелочи уступали и так набиралось приличное отставание в боевой эффективности.

 

Андрей, уже надоело в сотый раз переливать из пустого в порожнее. Не было большого разрыва по потерям и не было большой разницы в эффективности. И для наших условий во время той войны наши самолеты были достаточно оптимальными. И далеко не факт, что погнавшись за более продвинутой техникой наши деды смогли бы показать такой же результат, потому как ее было бы однозначно меньше и требовала бы она однозначно более серьезного отношения к себе.

[novosib611]

потому как ее было бы однозначно меньше и требовала бы она однозначно более серьезного отношения к себе.

Более серьезного отношения не получилось бы по причине малого опыта у наших и более богатого у немцев . По этой причине и выгодно выпускать фанерные ла , Считалось удачей если 1 самолет при вылете сбил 1 самолет противника .

[Fisben]

Более серьезного отношения не получилось бы по причине малого опыта у наших и более богатого у немцев . По этой причине и выгодно выпускать фанерные ла ,

 

Опыт дело наживное. Вон, воевать быстро научились.

 

Считалось удачей если 1 самолет при вылете сбил 1 самолет противника .

 

Я, конечно, извиняюсь, но это только в играх нормально привозить из каждого вылета сбитые. Большинство летчиков-истребителей абсолютно всех воюющих сторон не имели сбитых вообще, или имели 1-2 победы. Если взять показатели асов - то там уж коэффициент может доходить до 0.5 за один бой. Подчеркиваю - за бой. А бой не в каждом вылете случается. И, кстати, во многом немцев погубило то, что они гонялись за счетом зачастую бросая основные задачи.

[sprr0w_77]

И большими жизнями.

 

Про это и разговор. Наша авиатехника в общем уступала как западной так и немецкой. В одной мелочи уступали, в другой мелочи уступали и так набиралось приличное отставание в боевой эффективности.

 

На мой взгляд далеко не факт что несколько менее совершенные самолеты, которых заметно больше, понесут бОльшие потери с малочисленным соперником на чуть более совершенных самолетах.

Другими словами я не уверен что 4-5 самолетов Ла-5 (или например Яков) понесут бОльшие потери нежели два Bf.109 в воздушном бою против друг друга.

[Lemon Lime]

И большими жизнями.

Это неправда.

 

Помня наш предыдущий спор на эту тему, я даже не буду пытаться убедить вас в том, что наши потери 8,7 миллионов. Бесполезное занятие. Но пару слов все-таки скажу.

 

Во-первых, для всех. Краткое введение. В прошлый раз Андрей аргументировал большие потери ссылкой на Соколова, который их вычилсял методом взятия с потолка. Я парировал ссылкой на Кривошеева, который калькулировал потери по данным архивов; с комментарием, что Кривошеев, конечно, может ошибаться, но до сих пор его аргументированно никто не опроверг. Андрей ответил ссылкой на статью Байербаха на сайте резуноида Солонина, использующую в качестве источника, среди прочих, резуноида Мельтюхова. Попытки убедить Андрея в том, что принимать всерьез резуноидов в споре об истории - все равно, что принимать всерьез Петрика и торсионщиков в дискуссии по физике или Шитякова в беседе о вертолетах, успехом не увенчались.

 

Зачем я все это пишу. Из нижеизложенного может показаться, что я принял данные Андрея по потерям РККА как возможные к рассмотрению. Это не так. Моя позиция осталась прежней: резуноиды - лжецы, наиболее авторитетный источник по нашим потерям дает 8,7 миллионов. Источников более авторитетных в настоящее время нет.

 

Теперь персонально для Андрея.

 

Отступим на минуту от моих правил, и допустим, что Соколов и прочие из этой тусовки правы и наши потери действительно в три раза больше, чем общепринятые. Но вслывает такой интересный вопрос. Вы пользуетесь маргинальными источниками в вопросе о наших потерях, но официальными в вопросе о потерях немецких. Отчего же? Есть, например, статьи, в которых указывается, что их потери тоже занижены в три раза и составляют 10 миллионов. C учетом потерь немецких союзников - еще больше. Сразу еще раз оговорюсь: я не считаю эту статью правильной и дойстойной применения в историческом споре. Но вы, коли уж берете завышенные данные по нам, просто-таки обязаны взять завышенные данные и по немцам. Иначе это попахивает русофобией.

 

Итак, есть четыре варианта.

1) Взять общепринятые данные по нам и маргинальные по немцам. Вариант сурово ура-патриотический, потому отбрасываем.

2) Взять общепринятые данные по немцам и маргинальные по нам. Вариант сурово русофобский, потому отбрасываем.

3) Взять общепринятые данные по немцам и нам. Наиболее приятный мне вариант, и он дает превышение наших потерь над немецкми (+союзники) в полтора раза. Что не только допустимо, но и естественно для армии, наступавшей три года из четырех и две тысячи километров из трех с половиной.

4) Взять маргинальные данные по немцам и нам. Мне этот вариант не нравится, но он дает примерно то же соотношение потерь, что и предыдущий.

 

Так что трупами мы немцев завалили только в буйных фантазиях.

 

Доклад закончил.

 

На мой взгляд далеко не факт что несколько менее совершенные самолеты, которых заметно больше, понесут бОльшие потери с малочисленным соперником на чуть более совершенных самолетах.

Другими словами я не уверен что 4-5 самолетов Ла-5 (или например Яков) понесут бОльшие потери нежели два Bf.109 в воздушном бою против друг друга.

Скажу больше: два крутых против четырех не очень крутых практически гарантированно понесут большие потери при равной квалификации летчиков. Для меньших потерь нужно либо отсутствие численного преимущества притивника при небольшом техническом своем, либо очень серьезное техническое. Уровня Bf-109 vs И-15.

[FAB999]

...

 

Скажу больше: два крутых против четырех не очень крутых практически гарантированно понесут большие потери при равной квалификации летчиков. Для меньших потерь нужно либо отсутствие численного преимущества притивника при небольшом техническом своем, либо очень серьезное техническое. Уровня Bf-109 vs И-15.

 

:)

и И-15 желательно шоб были на земле !

[RYSLAND]

:)

и И-15 желательно шоб были на земле !

 

Ну это если судитиь по воздушным боям в ВМВ по игре ил2. В реале 70% сбитых даже не знали, что их атакуют. Вон на ютубе есть кадры как Ме-110 И-153 (Чайку) режет как орел куря, хотя разница в маневренности колосальная. Да и можно вспомнить слова немецкого ветерана-пилота, когда ему показывали игру ил-2 и как там спитфаер вертелся. Он сказал, что еще пару минут тот так покрутиться, устанет и тогда он его собьет. Так что 109-тый отлично резал ишаков еще с Испании.

[FAB999]

Это была ирония !

Кто первым увидел тот первым и атаковал ,а атакуемый увидел позже и смог уклониться или не смог а если не увидел то даже и не уклонялся !

 

Умение находить жертву одно из главных качеств результативного истребителя ,коем кстати был Эрих Хартман. Настоящий стервятник Геринга ,находящий и не упускающий свою жертву. У гансов была такова доктрина истребительной авиации до поры до времени пока не прижало !

 

Опытный летчик всегда будет использовать сильные стороны своего аппарата и пытаться поставить оппонента в невыгодные условия ! И по условию что все видят всех то не все так однозначно исходя из принципа у кого больше скорость и круче мотор тот и в дамках!

 

!

Edited July 25, 2012 by FAB999

[Blakk]

Это была ирония !

Кто первым увидел тот первым и атаковал ,а атакуемый увидел позже и смог уклониться или не смог а если не увидел то даже и не уклонялся !

 

Умение находить жертву одно из главных качеств результативного истребителя ,коем кстати был Эрих Хартман. Настоящий стервятник Геринга ,находящий и не упускающий свою жертву. У гансов была такова доктрина истребительной авиации до поры до времени пока не прижало !

 

Опытный летчик всегда будет использовать сильные стороны своего аппарата и пытаться поставить оппонента в невыгодные условия ! И по условию что все видят всех то не все так однозначно исходя из принципа у кого больше скорость и круче мотор тот и в дамках!

 

!

 

американцы прекрасно резали японские зеро, которые были всю дорогу маневреннее, чем их тяжелые корсары или уайлдкеты...