Раз будет вертолет...

[LazyCamel]

Да нет, я думаю там сложнее будет...

 

Именно простота пилотирования вертолетов соосной схемы и послужила причиной того, что Камовцы решили что пилот сможет совмещать функции оператора.

 

И управление действительно работает так просто, вплоть до того что пилот должен на память знать несколько значений тангажа, а значит соответственно и скорости для разной взлетной массы и скорость он устанавливает как раз по углу тангажа, а индикатор скорости служит только для контроля

 

Автоматика обычно держит самостоятельно обороты НВ в районе 90% от максимала, при некоторых случаях ее можно переключить в пониженый режим, а так боротами рулить не надо, ручки 90% времени стоят в положении автомат.

 

Разумеется управление будет чуть-чуть сложнее описаного, но только из-за некоторых неочевидных для любителей самолетов ,моментов поведения вертолета. А отнюдь не из-за сложности обращения с элементами управления.

 

Например то, что чревато проводить снижение с вертикальной скорости в границах 6-15м/с при поступательной скорости до 40 км/ч. Или то, что камовские машины стремятся самостоятельно зафлюгироваться носом против ветра. То что допустимые углы крена у вертолета зависят от высоты и особенно скорости и на малых или больших скоростях они резко, вдвое-втрое уменьшаются. Развороты например на Ка-50 выгоднее производить не скоординированные, а с наличием бокового скольжения. Бывает что запаса по регулированию оборотов НВ у автоматики не хватает, срабатывает "зебра" и надо обязательно изменять режим полета, или останешься без НВ.

[LazyCamel]

Так, че-то я ничего не понимаю...

Управление по крену и тангажу осуществляется с помощью механизма наклона оси несущего(их) винта(ов), подъемная сила винта регулируется оборотами и общим шагом винта... так я понял?

 

А что такое автомат перекоса?

 

Ребята, по простому объясните, а?

 

Объясняю совсем по колхозному и кое в чем не совсем правильно :-).

 

В Ил-2 летал ? Берешь поршневой самолет, задираешь его носом вверх.

Ручкой общего шага - задаешь шаг лопастей, совсем грубо - угол наклона лопастей несущего винта к горизонту. Т.е как бы чем сильнее отогнешь лопасти тем больше они оттолкнут воздуха вниз, до определенного предела конечно. Когда тяги хватает чтобы побороть силу притяжения - вертолет набирает высоту. нехватает - теряет. Равно - висит. Т.е. меняется вертикальная скорость.

 

Для того чтобы вертолет летел например вперед, надо когда лопасть движется назад выставлять ее на рабочий угол, а когда движется вперед - устанавливать на меньший угол. Совсем грубо представь что при движении по окружности назад лопасть загребает воздух, а при движении вперед становится параллельно горизонту и не тормозит об этот воздух. Что-то аналогичное движению ладоней при плавании брассом.

 

Одной из функций автомата перекоса как раз и является поворачивание лопасти в зависимости от того, движется она назад или вперед по ходу движения.

 

Опять-таки очень на пальцах - джойстиком или как ее называют вертолетчики ручкой продольно путевого управления выставляется когда и на какой угол будут проворачиваться лопасти НВ.

 

Из за того, что лопасть в одном положении гребет сильнее, а во втором слабее - возникает горизонтальная скорость и как побочное явление - тангаж.

 

У соосников эти процессы строго завязаны на оба винта, и происходят идентично и синхронно, поэтому сильных возмущений нет. Когда же процессы происходят неидентично, т.е. углы установки лопастей верхнего инижнего винта не одинаковы, вертолет приобретает крен и боковое скольжение, если идентичны, но не синхронны - разворачивающий момент.

 

Вот очень по простому. На самом деле тут конечно не описаны например маховые движения лопастей, но имхо в первом приближении сойдет.

 

А вообще по аэродинамике соосных вертушек и ка-50 в частности была отличная хотя и слегка сложноватая статья "отца" Ка-50 - С.В.Михеева.

 

ЗЫ:

 

У соосников из-за симетричности и перераспредении момента между винтами автоматом перекоса возможно жесткая и однозначная взаимосвязь режимов полета и положении органов управления.

 

У классиков из-за управления с помощью парирования возмущений косвенными методами, большая доля эффективного управления завязана собственный опыт и "жопомер" пилота.

 

Очень-очень грубая аналогия - соосник это автомобиль, классика - велосипед.

 

В устоявшемся режиме вроде устойчивы обе конструкции , т.к. велосипедист неявно автоматически держит баланс и даже

не замечает этого.

 

Но стоит только остановиться - в автомобиле спокойно сидишь куришь бамбук, на велосипеде начинается то что ИМХО называется сюрпляс - когда балансировкой и поворотами руля стремишься удержать велосипед вертикально. Опытные велосипедисты-трековики спокойно могут делать это даже не обращая особо внимание, на одних рефлексах.

Но более легким от этого дело не становится.

 

Поэтому ИМХО очень трудно как сделать качественный симулятор классики, так и летать потом на этом симуляторе - примитивно не хватает органов чувств. Поднять легкую вертушку в том же MSFS204 сразу выходит только у крайне небольшого числа людей.

[LazyCamel]

Кстати,Ка-50 возможно приведет в ряды Локонщиков немалую группу "нелюбителей свистков" из соседствующего комньюнити.

 

Вертолетные бои быстро как научат ценить кинетическую энергию машины и не тратить ее в корявых маневрах, так и покажут необходимость нарабатывать до автоматизма основные приемы маневренного воздушного боя 2 Мировой в современном изложении.

Это ж будет игрушка для фанатов современного ганзо в чистом виде :-)

 

ЗЫ:

И все-таки ПРщики у камовцев какие-то своеобразно странные люди, умудрились сделать в свое время такой сильных ход как съемки "ЧА", а сейчаз примитивно плюют в потолок когда люди за свои деньги делают почти процедурный тренажер их же машины.

 

Да они блин ЕД если уж не облизывать, то хотя бы более-менее сотрудничать должны.

 

Транзасовцам не западло понимаешь помочь Иглам со своими блоками, хотя их-то интерес тут если и есть наверное, то вообще с трудом улавливается, а вот у михеевцев собственная гордость, на вирпилов смотрят свысока.

[DeCreator]

deArt, всякое ожидание в конечном счете увенчается успехом :)

Сайт будет - как я понимаю, у разработчиков сейчас забот и без него достаточно. Информации хватает, вопрос лишь в том, что считать ценной. 3/4 имеющегося материала касается вертолетов классической схемы. Соосникам на лекциях времени уделялось мало, т.к. летное обучение на них прекратилось в 99 году. Давали теорию отдельным группам, на этом все ограничивалось.

 

По поводу общего и циклического шагов - вмешиваться не буду, вопрос на мой взгляд полно освещен.

 

МСФС - да.. хороший сим, в плане моделирования вертолетов. Перепробовал множество типов - от бесплатных до коммерческих, до сих пор 75% внимания уделяю самому что ни на есть дефолтному Белл. Как машина для обучения (в симе) отлично подходит. Главное - не стремиться к фулл-реал и не ставить все ползунки сложности в крайнее положение. С ними поведение машины становится похожим на полет с отключенной САУ. Честно скажу, в таком режиме мне удается провисеть спокойно очень недолго. Привычные движения в ответ на изменение углового положения остекления кабины относительно горизонта сразу вызывают неадекватный "расколбас" - надо очень долго калибровать джойстик по чувствительности, под себя. Хотя с настроенным джоем летать в таком режиме - идеально. Моторное снижение, РСНВ, горизонтальный полет, виражи - почти полное соответствие реальным зрительным ощущениям. Сесть - 1 раз из 5 опрокидывание. Надоедает выравнивание перед землей, сбрасываю шаг, спустя пару секунд лежу на боку. Рекомендую сажать лыжников с коротким пробегом, т.е. с незначительной поступательной вперед. Ничего страшного, от пары км/ч хуже не становится, скользят даже по бетонке отлично (в симе). Особенно рекомендую посадку с пробегом, если выполняется РСНВ.

 

По РСНВ в мсфс (ввиду отсутствия главного предмета ожидания тренироваться просто не на чем больше):

- сначала сбрасывайте шаг;

- затем выключайте движки (закрывайте стоп-краны, выключайте насосы);

 

Если поступить наоборот, будет с большой вероятностью не РСНВ, а свободное хаотическое падение.

 

P.S. "пока верстался номер" - только что узнал любопытный факт. Оказывается, Камовцы просчитали теоретически выполнение бочки на соосных вертолетах. Вполне возможный маневр, ввод на скорости 200, угловая скорость вращения по продольной оси - 100 градусов в секунду, потеря высоты при полном обороте на 360 - 110 метров. Перегрузка - 2,2 единицы. Отклонение в сторону от линии пути - до 30 метров.

[Yo-Yo]

Объясняю совсем по колхозному и кое в чем не совсем правильно :-).

 

В Ил-2 летал ? Берешь поршневой самолет, задираешь его носом вверх.

Ручкой общего шага - задаешь шаг лопастей, совсем грубо - угол наклона лопастей несущего винта к горизонту. Т.е как бы чем сильнее отогнешь лопасти тем больше они оттолкнут воздуха вниз, до определенного предела конечно. Когда тяги хватает чтобы побороть силу притяжения - вертолет набирает высоту. нехватает - теряет. Равно - висит. Т.е. меняется вертикальная скорость.

 

Для того чтобы вертолет летел например вперед, надо когда лопасть движется назад выставлять ее на рабочий угол, а когда движется вперед - устанавливать на меньший угол. Совсем грубо представь что при движении по окружности назад лопасть загребает воздух, а при движении вперед становится параллельно горизонту и не тормозит об этот воздух. Что-то аналогичное движению ладоней при плавании брассом.

.....

Из за того, что лопасть в одном положении гребет сильнее, а во втором слабее - возникает горизонтальная скорость и как побочное явление - тангаж.

 

У соосников эти процессы строго завязаны на оба винта, и происходят идентично и синхронно, поэтому сильных возмущений нет. Когда же процессы происходят неидентично, т.е. углы установки лопастей верхнего инижнего винта не одинаковы, вертолет приобретает крен и боковое скольжение, если идентичны, но не синхронны - разворачивающий момент.

 

Вот очень по простому. На самом деле тут конечно не описаны например маховые движения лопастей, но имхо в первом приближении сойдет.

 

 

А без махового движения и не объяснишь. Насчет гребет вперед-назад - это совсем неправильная аналогия: движение вбок происходит в результате изменения наклона результирующей подъемной силы направленной по оси тюльпана. Т.е., изменяя циклический шаг, мы заставляем лопасти взмахнуть так, как нам надо.

(Я вот тут не совсем понял, что такое синхронно и идентично, поэтому просто попробую еще раз про соосники, чтобы вопроса не возникало)

У соосников управление по крену/тангажу ничем от классики не отличается, просто производится одновременно для обоих винтов.

Управление тягой соосного вертолета производится одновременным изменением ОШ винтов.

Существенное преимущество соосной схемы - отсутствие перекрестной связи на рыскание от изменения ОШ (тяги), т.к. реактивные моменты от обоих винтов компенсируются. Если же одному винту добавить ОШ, а другому настолько же уменьшить, то общая тяга не изменится, а моменты уже не будут равны, следовательно, появится момент по рысканью.

 

Ну и последнее: соосная схема все же не является абсолютно симметричной, т.к. тяги ВВ и НВ приложены в разных точках, растояние между которыми весьма существенно.

[PilotMi8]

Существенное преимущество соосной схемы - отсутствие перекрестной связи на рыскание от изменения ОШ (тяги), т.к. реактивные моменты от обоих винтов компенсируются.

ЛУчше (я думаю понятней) сказать так:

"Существенное преимущество соосной схемы (СХ)- нет нужды парировать реактивный момент специально установленным рулевым винтом, как в "классике". В связи с этим выступает три положительных аспекта:

1. Легче управлять вертолетом на режимах висения (изменеия угла установки лопастей, т.е. общего шага (ОШ)/навсякий случай подробно/ не влекут возникновение некомпенсированного реактивного момента, т.к. у обоих винтов СХ реактивные моменты изменяются одинаково);

2. Отсутствуют потери мощности силовой установки (СУ) на создание тяги рулевым винтом (~15%);

3. КПД СХ выше, что приводит к увеличению располагаемой тяги НВ до 20%, при одинаковой подводимой мощности к НВ."

 

Если же одному винту добавить ОШ, а другому настолько же уменьшить, то общая тяга не изменится, а моменты уже не будут равны, следовательно, появится момент по рысканью.

Я думаю лучше изложить в следующей редакции:

"Если же одному винту добавить ОШ, а другому настолько же уменьшить,

что бывает при отклонении летчиком педалей на в-те СХ, то общая тяга не изменится, а реактивные моменты уже не будут равны, следовательно, появится момент по рысканью, т.е. разворот вертолета на висении, или скольжение в режиме гориз. пол. (ГП)"

Yo-Yo не подумай чего! Я с уважением! Просто не у всех универ. образование...

[PilotMi8]

DeCreator

Очень понравилась идея, изложенная в начальных постах! Т.е. эдакая детальная модель боевых действий. Сам про это не раз думал!

 

А вообще, товарищи разработчики! Коли на подходе Ка-50, можно организовать вета-тестирование "летной модели" настоящим летчиком с "Камова". Действующим ещё. Он, правда, не на Ка-50 летает, а летал на ТАКр "Кузнецов" на Ка-27, -29, -32 (теперь). Хотя бы на правдоподобность пилотирования. Можно, конечно, и с Ка-50 найти... Но это уже сложней, они дальше живут...

А! Чуть не забыл! Все посты не успел прочесть, к сожалению, но вопрос вот какой: что "ручкой газа" на джойстике мы что будем реализовывать? Будет ли это означать изменение общего шага НВ от 0 до максимального? Очень прошу пояснить.

[DeCreator]

PilotMi8 сенкс за оценку и поддержку. Как я уже успел понять с момента своих первых постов, многое останется нереализованным, например, взаимодействие с наземными подразделениями. Но это по сути, не главное. Сами выработаем собственную тактику и стратегию :) и другим поможем.

 

По поводу пилота соосников, не сомневаюсь, что любая помощь от любого действующего или действовавшего летчика будет очень полезной ED, т.к. одно дело теория, другое - видеть все на практике и подсказать, если есть расхождения. Вообще есть летчик на примете ;) мой отец, еще летает, в т.ч. на акулах. Так что "летные испытания" будут проводиться в полном объеме.

 

Насчет РШГ не в курсе - этим вопросом сам не озадачивался, т.к. главное для данной оси - аналоговость управления. Если есть кнопки меньше-больше, это однозначно никуда не годится. Если есть РУД на джойстике или хотя бы колесико/регулятор throttle, уже совсем другое дело. До появления Трастмастер АБ-2 с раздельным РУД долгое время летал на Genius-овском джое с колесиками педалей и тяги, привык, вполне неплохо получалось. Слез-то с него только потому, что замучался перекалибровывать каждые 20 минут, электроника постепенно начала умирать.

[PilotMi8]

PilotMi8 ... многое останется нереализованным, например, взаимодействие с наземными подразделениями. Но это по сути, не главное. Сами выработаем собственную тактику и стратегию :) и другим поможем.

Я думаю главное - чтобы в принципе было смоделировано участие др. сил и средств (за средства ПВО хотябы), причем с возможностью переключения: есть возможность - живой парень управляется с ПЗРК (например), нет возможности (живых игроков попросту нет) - включил ИИ.

[Yo-Yo]

ЛУчше (я думаю понятней) сказать так:

"Существенное преимущество соосной схемы (СХ)- нет нужды парировать реактивный момент специально установленным рулевым винтом, как в "классике". В связи с этим выступает три положительных аспекта:

1. Легче управлять вертолетом на режимах висения (изменеия угла установки лопастей, т.е. общего шага (ОШ)/навсякий случай подробно/ не влекут возникновение некомпенсированного реактивного момента, т.к. у обоих винтов СХ реактивные моменты изменяются одинаково);

2. Отсутствуют потери мощности силовой установки (СУ) на создание тяги рулевым винтом (~15%);

3. КПД СХ выше, что приводит к увеличению располагаемой тяги НВ до 20%, при одинаковой подводимой мощности к НВ."

 

 

Я думаю лучше изложить в следующей редакции:

"Если же одному винту добавить ОШ, а другому настолько же уменьшить,

что бывает при отклонении летчиком педалей на в-те СХ, то общая тяга не изменится, а реактивные моменты уже не будут равны, следовательно, появится момент по рысканью, т.е. разворот вертолета на висении, или скольжение в режиме гориз. пол. (ГП)"

Yo-Yo не подумай чего! Я с уважением! Просто не у всех универ. образование...

 

Нет, нет - всегда рад, когда кто-то развивает тему. Я очень конспективно излагал, в основном, по поводу различий в управлении. Раз уж пошла такая пьянка - можно еще добавить, что соосная схема не имеет ограничений по режимам работы хвостового винта, допуская и полет боком с большой скоростью и большие угловые скорости вращения вокруг вертикальной оси. С хвостовым винтом могут возникать проблемы и с вихревым кольцом и с нерасчетным взмахом его лопастей.

[Yo-Yo]

DeCreator

Очень понравилась идея, изложенная в начальных постах! Т.е. эдакая детальная модель боевых действий. Сам про это не раз думал!

 

А вообще, товарищи разработчики! Коли на подходе Ка-50, можно организовать вета-тестирование "летной модели" настоящим летчиком с "Камова". Действующим ещё. Он, правда, не на Ка-50 летает, а летал на ТАКр "Кузнецов" на Ка-27, -29, -32 (теперь). Хотя бы на правдоподобность пилотирования. Можно, конечно, и с Ка-50 найти... Но это уже сложней, они дальше живут...

А! Чуть не забыл! Все посты не успел прочесть, к сожалению, но вопрос вот какой: что "ручкой газа" на джойстике мы что будем реализовывать? Будет ли это означать изменение общего шага НВ от 0 до максимального? Очень прошу пояснить.

 

Сейчас так и сделано: РУД управляет ОШ. Причем любопытная деталь: по "самолетной" привычке ОН НЕ ИНВЕРТИРОВАН (когда на столе). Моторика при этом не страдает, как показывает практика. Привязывали его к ручке кресла на манер вертолетного, инвертировали - все в порядке. На тренажерах Ми-8 и Ми-24 на МАКСЕ порулил - тоже все в порядке.

 

Перенастройку оборотов можно на пару кнопок на РУДе назначить. Хотя явно напрашивается желание сделать нормальный рычаг. Думаю, что к марту что-то у меня нарисуется (в железе, конечно).

[DeCreator]

Моторика - да, практически не страдает. На это просто не обращаешь внимания, так что обойтись без инвертирования реально.

А вот насчет перенастройки оборотов - я бы предложил вообще не добавлять ничего, т.к. использоваться практически не будет.

[PilotMi8]

...

А вот насчет перенастройки оборотов - я бы предложил вообще не добавлять ничего, т.к. использоваться практически не будет.

Это точно, врядли перенастройка понадобиться! Она была нужна исключительно для того, чтобы "загнать" вертолет (точнее СУ) в текущие условия. И только. А именно, согласно РЛЭ "Установить РШГ НВ ОШ на угол 3градуса и затем установить обороты на значение 95% по прибору". Короче, людей не особо посвященных это только запутает.

Применять перенастройку при посадке, как могут рассказать некоторые горе-пилоты, крайне не рекомендовалось. Это как будто ты не спал трое суток, а тебе говорят: "Вот выпей кружечку фрепкого кофе и ты взбодришься". Есть так один моментик, где это облегчало участь вертолета при посадке, но это уже супер тонкости...

[Fair]

Есть так один моментик, где это облегчало участь вертолета при посадке, но это уже супер тонкости...

 

А что, за моментик? Интересно ведь...

[PilotMi8]

А что, за моментик? Интересно ведь...

Сам напросился... Двух фраз не хватит...

Когда вертолет тяжелый, а температура высокая или горы, или и то, и другое, перенастройкой перед посадкой загоняешь обороты

до 97(98%). То есть, их падение при посадке с интенсивным гашением скорости, будет начинаться с большего значения. Эдакая небольшая "фора". Это для тех случаев, когда посадка заведомо производится на пределе возможностей (или более предела) "с подрывом" ОШ НВ, т.е. с таким увеличчением ОШ, при котором точно обороты не остануться в пределах РЛЭ (для взлетного режима Ми-8 = 92-93%, при норме=95%) и будет их падение (например, до 85-86%). Т.о., на чуть большую величину гасится верт. скорость.

Всё бы не плохо, да вертолет близко-близко подходит к опаснейшей ситуации: интенсивное падение оборотов НВ, помимо потери тяги НВ, ведет к увеличению момента сопротивления НВ (т.е. значения реактивного момента НВ), что требует дополнительно увеличить ход правой педали вперед для увеличения тяги РВ.

НО И ЭТО ЕЩЕ НЕ ВСЕ (как говорят в рекламах!). Кроме описанных негативных факторов, падение оборотов НВ само-собой влечет падение оборотов РВ, т.к. они жестко связаны через главный редуктор трансмиссией. И ЭТО ТОЖЕ, в свою очередь, требует дополнительного хода правой педали вперед для сохранения "константы" тяги РВ. А где ее напастись? ТОгда правая педаль становиться "на упор" и начинается преславутое "левое вращение". Сколько их так побилось!!!

 

ЭТО ТОЛЬКО ОДИН ИЗ сценариев ввода вертолета (нашего или французского одновинтовой схемы) в левое вращение! И еще они есть. Но это уже другая история...

[NAEMNIK]

Мне дед рассказывал что для вертушек теплый воздух пагубно влияет, и еще говорил что в горах в воздушных ямах на секунду вертолет просто тупо падает в низ.. и когда она заканчивается стопорится…

Хотелось бы что бы в ЧА ушли температуру воздуха.

 

PS Интересная история:

Как то мой дет с вертолета Ми-2 служебного, гонял кабанчика, фитиль ему то вставили, но тот хромая уполз в болото с камышами, дед с другом опустились до предела и РВ задели камыши, их начало вращать по понятным причинам, слава богу обошлось, но кода осмотрели место ЧП, оказалось «ровный» кружок вырезали, как циркулем =))

Вот так из за кобана чуть и Ёкнулись

[PilotMi8]

Мне дед рассказывал что для вертушек теплый воздух пагубно влияет, и еще говорил что в горах в воздушных ямах на секунду вертолет просто тупо падает в низ.. и когда она заканчивается стопорится…

Что имелось ввиду под "стопориться"?

А повышение темп. нар.воздуха НА ЛЮБОЙ ЛА влияет уменьшением тяги НВ (подъемной силы крыла), т.к. уменьшается плотность нар.воздуха.

[DeCreator]

Теплый воздух - это не гуд в любом случае. Не только по тяге НВ, но еще и по мощности движков. В жару на высокогорных площадках - особенно ощущается. Недаром придумали впрыск воды во входные направляющие аппараты. Понижают температуру входящего воздуха и увеличивают плотность проходящего секундного массового потока.

А вообще перегрев окружающего воздуха более опасен, чем может казаться. Во время тушения пожара на заводском блоке, выполнялся сброс воды Ми-6, он попал в зону раскаленного воздушного потока, остановились оба двигателя, закончилось все катастрофой. Очень давно было, но тем не менее, и современные машины тоже не застрахованы от подобного.

 

А в горах - это понятно, в силу неравномерного нагрева/охлаждения горных склонов, появляются сильные восходящие и нисходящие потоки, а с учетом того, что машину "ведет" и в обычных по интенсивности воздушных потоках при полете летом на ПМВ (черные поля греются сильнее, чем лес, к примеру, над ними появляются восходящие потоки), в горах даже опытному пилоту не рекомендуется без необходимости прижиматься к склонам, а хребты гор желательно пересекать под острым углом к ним.

[NAEMNIK]

.......а хребты гор желательно пересекать под острым углом к ним.

Те практически параллельно хребту их проходить?

[PilotMi8]

Те практически параллельно хребту их проходить?

Точно! Чтобы восходящий (нисходящий) поток начинал действовать более "размазанно" и у летчика было время на принятие решения о продолжении пересечения.

[PilotMi8]

Теплый воздух - это не гуд в любом случае.... и по мощности движков.

Совершенно верно. Компрессору двигателя труднее сжимать менее плотный воздух.

[DeCreator]

Горные хребты - не параллельно, конечно :) получится уклонение от лзп на длину хребта ;) а под углом примерно 30 градусов. Разметки на остеклении кабины нет специальной, поэтому 30 градусов будут такими, как их себе представляет летчик. Это уж я не помню в каком документе.. или в НПП или в штурманской, но точно вполне официальное значение.

[Yo-Yo]

Перенастройку вводить придется... насколько я понял из всяких камовских презентаций и статей, на скоростях, близких к предельным, частота вращения несколько уменьшается, чтобы отодвинуть ограничения по скорости конца наступающей лопасти. Соответственно при достаточно больших Махах на конце лопасти будем делать что-то, раздражающее вирпила :). Пока, правда, не определились - что.

Ну и на РСНВ тоже это полезно делать, но там уже по запасу путевого управления. Естественно при отказе двигателей это будет делаться не автоматикой, а подбором режима вручную.

[Андрей_Андреевич]

Собственно вопрос таков.

1. что будет со шкалой при «–»скорости, она просто исчезнет, так же как и при V>99 или появится новая шкала с 0 до –«?»

2. назначение этой же шкалы мне в принципе не понятно, что она обозначает.

[DeCreator]

Yo-Yo, любопытно. По идее, переключатель перенастройки оборотов вообще не должен использоваться. Если предположить, что при достижении максимальной скорости ГП автоматика будет уменьшать обороты НВ, с целью избежать срывов с законцовок лопастей, там действительно сверхзвук - а летчик будет переключателем гнать обороты обратно, к 95% плюс-минус два, то как самое меньшее, будут усиливаться разбалансировка и вибрации вертолета. Но при этом уменьшение оборотов (первоначальное) приведет к падению тяги, а запаса по шагу уже может не быть.

На мой взгляд, вполне достаточно ввести нарастающие по интенсивности вибрации. Ручная перенастройка оборотов - это жестоко :)

Плюс, если не ошибаюсь, перенастройка завязана на насосы-регуляторы двигателей, т.е. на увеличение оборотов засчет изменения расхода топлива. И если двигатели остановились, переключатель непосредственно на обороты НВ влиять не сможет. Они будут зависеть от затяжеленности, т.е. падают - надо уменьшить углы установки лопастей и наоборот, при росте оборотов, надо приподнять шаг. Соответственно, сопротивление вращению уменьшается или возрастает.

Запас путевого управления на РСНВ - тоже важный момент, в силу своей "классичности" про него вообще почти не слышал. Но там не то что бы совсем уменьшается запас управления в путевом плане - просто снижается его эффективность, для отклонения фюзеляжа на один и тот же угол потребуется просто большее по величине и времени отклонение педали.