Jump to content

PilotMi8

ED Team
  • Posts

    4034
  • Joined

  • Last visited

  • Days Won

    3

Everything posted by PilotMi8

  1. баг быстро устраняется, если это ДА/НЕТ. Лампочка горит, а должна не гореть, тогда быстро)) конкретно с нашим багом - сложность разобраться и найти причину мы недавно нашли как должно быть (математически) со стороны САУ Ми-24. Но математика САУ предусматривает правильную аэродинамику. А у нас там возможно есть недочет с взаимовлиянием НВ и различных элементов конструкции (балки, стабилизатора) на тангаж и переходные процессы в канале тангажа. Поэтому требуется глубже копнуть ,чем мы сначала думали. После того как "выкопаем" и исправим, тогда надо будет дорегулировать САУ по уточненной математике. Ждите пока что...
  2. постараемся на другие вертолеты, если получит одобрение на примере Ми-24
  3. на стадии доработки) проблемы известны, материалы собраны. Когда ждать - сообщим
  4. нет! пока не было. Пока что-то не выгорает все условия "поймать")) и суббота, и время свободное)
  5. здорово!)) думаю, что не только у Вас, еще много багов ... разгребаем помаленьку
  6. записано уже ранее было
  7. спасибо, записал постараемся его поправить ПС на всякий случай приложите трек... а то вдруг у нас не воспроизведется
  8. это явление называется "подхват" энергичное изменение угла атаки НВ приводит к увеличению зоны срыва потока с отступающих лопастей (в азимуте 280..350 гр). Срыв обусловлен изменением треугольника скоростей. Вектор суммарной скорости в этом треугольнике определяется суммой векторов: вектор скорости обтекания в плоскости вращения НВ (первый вектор, который в свою очередь включает в себя собственную скорость лопасти за счет вращения и скорость набегающего потока); вектор скорости махового движения вниз Поэтому получается общая картина таковой, что "задняя" часть ометаемой площади НВ имеет сильно меньшую тягу, чем передняя половина этой площади, и вектор тяги НВ "заваливается" назад. При этом РППУ вперед не дает ожидаемого эффекта, т.к. лопасти сзади и так в срыве, и увеличение углов их установки за счет циклического шага только расширяет зону срыва. напомню, азимутальное положение лопастей в российской школе аэродинамики принято таким: если смотреть на вертолет сверху, то 0° - это над хвостовой балкой; 90° - это первая четверть в направлении вращения НВ, для Ми-24 - "на 9 часов")); 180° - лопасть над кабиной; 270° - лопасть справа "на 3 часа" (для Ми-24..и всех вертолетов РФ)))
  9. если есть, то значит баг, спасибо
  10. спасибо, проверим!
  11. мы там про тангаж говорили) а направление - да, еще в прошлый раз логику автопилота регулировали, а также чтобы по каналу направления ВУАП-1 переходил в режим согласования, если нажаты надпедальники в 3Д-кабине. А для игрока это выглядит так: если есть движение игровых педалей или есть нажатие назначенной игроком для этой цели кнопки на джойстике или клавиатуре для имитации нажатия на надпедальники. К следующему апдейту в числе прочего постараемся отладить управление педалями с клавиатуры. Чтобы управлялось комфортно с клавиатуры будет встроена регулировка чувствительности (на закладке ОСОБЫЕ "ползунок") , которая для DCS Ми-24П характеризуется временем перекладки педалей при нажатии и удержании [Z] или {X]: большее время - значит меньшая чувствительность.
  12. показалось мы настройки внутренних тестов не включали в пакет обновлений (т.к. цели не достигли)
  13. лучше конечно зажать FTR (кнопку триммера), выполнить разворот на новый угол, добиться отсутствия заметной угловой скорости, отпустить FTR тогда будет нормальное удержание HH но и так как Вы написали- тоже можно, просто перемещение педали необходимо выполнять по принципу - "только подумал"))
  14. спасибо! да, в двигателях моделируется каждая ступень компрессора и каждая ступень свободной турбины (СТ), и следовательно, если есть изменение давления и температуры воздуха (а они есть в DCS))), то конечно всё будет работать физично "само"!)) если делать "дырки" в компрессоре, или в камере сгорания, или в районе СТ - все будет соответствующим образом работать: раскручиваться, тормозиться, разрегулироваться, терять давление, сопровождаться ростом температуры и пр. К сожалению, ДМ со стороны ядра DCS касаемо вертолетов пока отстает от реализации физики двигателей. И поэтому пока что работает принцип "наполнение ведра водой")). Но рано или поздно новую ДМ прикрутим к вертолету!) Думаю каждый из желающих может попробовать физику силовой установки и САУ двигателей на тестах (которые нужно выполнить осознанно конечно)) , чтобы увидеть влияние загрузки трансмиссии, влияние температур воздуха, высоты площадки, ручного управления двигателями... дерзайте!)))
  15. эта фича в стадии разработки... Мы постарались сделать способность Петровича отличать своих-чужих приближенную к возможностям человека, насколько это сделать возможно конечно)) т.е. будет учитываться наблюдаемый угловой размер цели, от этого зависит способность отличить технику до вида и типа, а также наличие этого типа техники у своих/чужих. При этом ИИ-оператор (ну или пилот) НЕ смогут определять принадлежность со 100% вероятностью На след.апдейт наверное не успеет... но через апдейт должна успеть
  16. пришлите трек, нам будет легче понять причину "слепоты"
  17. от сообщения - в течение месяца
  18. нет, такого пока не реализовали. Так-то Вы правы - расходовать нужно стараться симметрично) Может поправим в будущем.. но на полет эта несимметричность сильно не влияет
  19. непременно!!) думаю в течение месяца у вас всё будет
  20. спасибо! вникнем и разберемся
  21. а можете трек дать?
  22. вот основные отличия реализации САУ-В24-1 в Ми-24П и автопилота АП-34Б, а также как в этом участвует процедура триммирования
×
×
  • Create New...