DeCreator

Эти Вэ-шки летали, летают и будут летать, так что все ок. Кстати, воздухозаборник "атмосферного кондиционера" есть между кабинами, просто закрыт ;) Отличная моделька.

Коллеги, а что с авиагоризонтом не так? Вполне нормальный прибор. Они же двух типов - "вид с самолета на землю", когда силуэт самолета неподвижен, а "земля" подвижна, и "с земли на самолет" - когда отклоняется силуэт самолетика. Даже на Ми-8 и Ми-24 они отличаются как раз типами отображения информации. Upd: если, как понимаю, речь о том что он чересчур плоский - то в принципе, это норма, устройство разное, у кого-то лента протягивается, у кого-то полусфера с разметкой..

Ну уж не стоит меня с ходу приписывать к "серьезно верящим людям", здоровый скептицизм меня еще не покидал. Если о каком-то явлении было прочитано во многих источниках, то поводов отмахнуться от очередного "шарлатанства" становится меньше. Хотя, к примеру, в гипноз я до сих пор так и не могу поверить. Yo-Yo, давно уже к вам собираюсь заглянуть.. но с новой работой до 21 часа, совсем плохо стало со свободным вечерним временем. Надо будет самому попробовать собрать коротенькое видео из картинок, навтыкав туда каждые 24 кадра что-нить свое, может, с альфа-каналом. И 24 кадра - столько раньше было в кинотеатрах, сейчас телевизоры 50+Гц. И кто знает, может быть, лет через 10-15 на этом же форуме появятся топики "куплю старый гудок от тепловоза, нужна помощь в доводке до 7Гц, собираю кабину Ка-52. Гидравлику уже поставил"

Нет, это уже индивидуально.. ну максимум, 25-м кадром картинки вставляют, хотя сомнительно. И озвучкой добавляют эффект. Но звуковых колебаний с частотой менее 10 Гц (+-) - недостаточно, нужна значительная мощность. Все в курсе, что звуковые колебания на уровне 130Дб и выше причиняют болевые ощущения - но мы их слышим (самолеты, движки и т.п.), но их можно заглушить защитными шлемами. А инфразвук воспринимается всем телом, раздельно по частотам - органами. И чем выше уровень звукового давления, тем хуже последствия. Неконтролируемая паника, чувство страха, потеря сознания - проявления. Кстати, инфразвук часто упоминают самоделкины, специализирующиеся на сабвуферах (дополнительная колонка для воспроизведения низкочастотных звуков).

Речь об инфразвуке :) колебания ниже 6 Гц, но с высокой мощностью, вступают в резонанс с внутренними органами, причем у каждого органа своя частота резонанса. Про такие опыты писали в Юном Технике за не_помню_какой год. По идее, все эти колебания в ЛА гасятся конструктивно.

Респект! У меня после 12 посадок конвейром на 24-ке руки гудеть начинали, а от щелчков триммера - голова :) представляю, что было бы на семидесяти.. да и кружки такие маленькие, по 2,5-3 минуты особо методически не помогают. На посадку потом заходишь, о своем чем-нить думая, это да, до автоматизма действия доводятся. А вот толковый взлет, набор высоты и т.п. - смешивается в кучу. Впрочем, не от хорошей жизни - керосина лимит, а летную программу надо выполнить всем.

Если интересует работа ППС в целом, а не в частности в Lock ON, то ничего особо хитрого там нет. Есть несколько баллонов с пенообразующим составом, под давлением. Есть ряд пиропатронов, размыкающих клапанные запоры в трубопроводах. Есть сами трубопроводы, ведущие от каждой пары баллонов к защищаемому отсеку. И есть куча термодатчиков, биметаллик или термопара - кому как больше нравится. Соответственно, при возникновении пожара, ближайший датчик думает "ой, горячо", потом "ого, довольно быстро становится все горячее и горячее", затем соседний датчик говорит "ага, точняк, есть такое, звоним в пожарку?" - и срабатывает пиропатрон, освобождая жидкости путь из первого баллона к горящему отсеку. Т.е. необходим ряд условий автомату - чтобы температура была выше определенной, чтобы она быстро нарастала, или чтобы эту температуру почувствовали несколько датчиков одной группы. Первая очередь пожаротушения всегда срабатывает автоматически. Дальше летчик выключает двигатель, к примеру - если там был пожар и наблюдает за ситуацией. Пожар погас - домой. Не погас - вручную включается вторая очередь пожаротушения, открывая второй баллон по тому же маршруту. Если пожар не потушен, лучше всего покинуть машину. А нажимать на все остальные кнопки, заливая пеной исправный двигатель, баки и т.п. - не надо.

Очередь "Вулкана", попавшая в вертолет - со значительной вероятностью выведет его из строя. Несмотря на то, что все системы разнесены по бортам, как и движки и повреждение одного борта не всегда означает выведение из строя машины, все же это не ступа бабы-яги, которая летает на древнерусском самогоне и с помощью волшебных (крепких) словечек, а довольно тщательно выверенный механизм. Человек тоже имеет дублирующие органы, но тем не менее, расстается с жизнью.. смотря куда попасть, в общем. Снаряды у Вулкана достаточно мощные, если не на излете - могут и более бронированной цели неприятности доставить. Поэтому лучше не лезть на огневую точку в надежде на броню и удачу. Вертикальная скорость при РСНВ - варьируется в зависимости от поступательной скорости полета. На 150 км/ч она составляет примерно 12-15 метров в секунду. Раскручиваются винты набегающим потоком воздуха - это аэродинамика. Схема аэродинамических сил на элементе лопасти довольно сложна "на пальцах" - проще привести пример, если подуть на крыльчатку какого-нибудь вентилятора, она начинает раскручиваться. Сильнее дуешь - сильнее крутится. А если увеличить легкие до гигантских размеров, то и 10 тонн в воздухе становится не проблемой удержать. Тут уже к аэродинамике примешивается физика - такая масса, поднятая неизвестно как на высоту, обладает значительным запасом потенциальной энергии. А винт является тем самым узлом, который часть этой энергии преобразует в кинетическую. Летчику достаточно убрать шаг на минимум, облегчив вращение НВ, чтобы винт вышел на свои рабочие обороты. Перед землей только за счет того, что летчик берет ручку на себя, гася поступательную скорость, вертикальная уменьшается до 11 метров в секунду. Ми-28 может уберечь экипаж при такой скорости столкновения с землей. Но у летчика в запасе есть еще и шаг - резким увеличением шага за счет резкого падения оборотов несущего винта вертикальная скорость гасится до нулевого значения. Кратковременно. И посадка на РСНВ отличается от обычной только тем, что не слышно работающих двигателей. Наблюдал такие заходы неоднократно - как на аэродроме, так и на методических записях из кабины. Просто обычное касание земли. Ну а при нарушении целости лопастей - тут уже стоит говорить не о том, как будет выглядеть посадка на РСНВ - а как будет выглядеть вообще полет. С пробоинами в лопастях однозначно будет вибрация. С частичным разрушением одной лопасти будет сильная вибрация. Если повреждения превышают критические значения - произойдет саморазрушение несущего винта.. за несколько оборотов разлетятся даже живые лопасти. А вообще в теории вертолеты разрушаются очень легко, хотя порой практика показывает обратное. И на практике падают, хотя теоретически далеко им было до этого. P.S. катапультирование из воды будет выглядеть довольно странно - смотря с какой глубины "стрелять летчиком". Во-первых, пиропатроны не смогут отстрелить верхний люк, его будет удерживать давление воды. Во-вторых, маршевый двигатель кресла не сможет набрать необходимого ускорения - ему придется вышибать тот самый люк, плюс еще, преодолевая огромное гидродинамическое сопротивление воды, протаскивать сквозь нее и себя и летчика. С вероятностью 99.9% летчик погибнет, если не от того, что задохнется, то от гидравлического удара. Хотя разработали же подводные пистолеты и автоматы, которые стреляют игловидными пулями под водой ничуть не хуже, чем их братья на суше. И если задаться целью, то и из воды катапультироваться можно будет. Баллистические ракеты подводного старта есть - велосипед уже изобретен.

Штурм идет так, как им управляет оператор - т.е. если оператор чувствует дистанцию, может приподнять линию визирования перед целью и потом, уже когда ракета подлетает, опустить ее - то ракета так и пойдет.. а у вихря есть спецпрограмма обхода дымов - как раз на конечном участке траектории ракета уходит чуть выше, чтобы потом вернуться к цели. НАРы при выходе из пускового контейнера раскрывают перья стабилизаторов практически сразу же - т.к. они уложены в стакан, который остается в блоке после старта, и выходящие газы давят на поршень, который фиксирует лепестки в раскрытом состоянии. Они имеют незначительный конструктивный элемент, а именно, скос, который суммируясь от всех стабилизаторов, раскручивает ракету в продольной оси, как нарезной ствол - пулю.. поэтому ракете становятся по барабану возмущающие потоки воздуха и т.п. А взрыватель действует по простому принципу - при старте от резкого ускорения срабатывает первая ступень взведения, значительной угловой скоростью вращения взводится вторая ступень - и контактом с целью, последняя, приводящая к подрыву боевой части. Управляемая ракета тоже открывает рули сразу после выхода из ПКТ, но они уже управляются рулевыми машинками и никогда не находятся в покое, практически постоянно совершают маховые движения, выводя ракету к линии визирования. Уходы НАР в стороны - были, слышал про такое, но сказать чем они вызваны - сложно. Скорее всего, верно - это или стабилизатор сломан, или сопло повреждено. Впрочем, при залповом огне это уже мелочи.

SATA как винты для дома - спорный вопрос, если один хард SATA, другой IDE - прироста производительности можно не заметить. Реально с SATA на SATA копируется информация намного быстрее, чем в разно-хардовой связке. Поэтому пару винтов лучше держать или того, или иного типа. Но не комбинацию. SCSI для дома - жутко дорого, особенно SCSI III, 10000 rpm на шпинделе - с чтением/записью проблем вообще не будет, летает как ветер.. но при такой скорости вращения, харды долго не живут. Добавляем к стоимости жестких дисков стоимость контроллера - и задумываемся, надо ли оно такое счастье. Вполне неплохой вариант - это RAID на основе Stripe-массива. Страйпы, или полосатики - это рейд, в котором два физических диска конвертируются средствами винды в динамические и средствами железного raid-контроллера линкуются в один логический, при этом часть пакетов одного файла пишется на один диск, а часть - на другой, и считывается аналогично - часть с одного диска, часть с другого. В итоге скорость чтения/записи очень приятно возрастает, т.к. каждый хард считывает/пишет всего лишь свою часть файла. Но если крякнет один из хардов, можно сразу забыть о восстановлении файлов. Вариант Stripe+1hdd для записи служебной информации о "полосках" - выход, но стоимость увеличивается.

Originally Posted by Chizh Планируем сделать передачу данных между вертолетами звена (4 машины). Если все будет хорошо в дальнейшем подумаем о передаче целей между командирами звеньев. Чтобы не было недопониманий, дополню: имеется в виду передача целей между командирскими машинами. Допустим, что на группу целей выходит два звена. В каждом есть машина командира, на которую стекается информация от своих бортов. Нашел 4-й танк, ввел его координаты, щелкнул кнопкой - отправил командиру. Командир посмотрел, оценил тактическую обстановку, и отправил признак цели этого танка другому командиру, а тот уже между своими подопечными распределил, кому его атаковать. Напрямую борт одной группы борту другой группы метку цели отправить не сможет. И централизованное управление с одной машины сразу всеми группами - тоже не осуществляется. Это уже наземные пункты целеуказания могут голосом распределять объекты удара.

Запуск интересный :) только почему-то всего один двигатель запускается. Технически там же несколько этапов - запуск одного, минута, запуск второго, минута, вывод на режим двигателей, генераторы, потребители, отключение аэродромного питания, подготовка к взлету. И генераторы не на режиме малого газа включаем. Для ознакомления с арматурой - отличный ролик, но конспектировать, воспроизводя через паузы, не рекомендую. Сложно будет "переучиваться" :) Ролики классные.

В России их нету практически, т.к машина разрабатывается на базе Ми-8МТВ-5, которая стоит около 5 млн баксов и купить страна просто не может достаточное количество новых машин. Но машины серийно штампуются в Казани, скоро запустится серийный поток в Улан-Удэ, и все уходят на экспорт. Индия, Пакистан, Китай.. всех заказчиков не знаю, но знаю что их покупают те страны, которым безразлична концепция вертолета - главное что он может выполнять и обычные транспортно-десантные, и огневые задачи. luch4, про "Надежду" навскидку не знаю ничего :( полез в интернет смотреть фотки, оказалось что знаю.. даже доводилось на ней в командировки кататься, одна или две машины в части были.

Ну вот :( в силу ограниченности времени не успел даже поспорить. PilotMi8, спасибо за поправку. Этой темы мы коснулись очень вскользь (литеры и каналы), поэтому извиняйте, заблуждался. Про комплексы и ракеты уже все сказано, все верно. А по поводу знания матчасти - стоит только удивиться, что есть люди, которые до сих пор не знают про существование Ми-8 АМТШ. примерно центр страницы.

Но все-таки руки и глазомер у хирургов не менее точны. Надеюсь, на этом прекратится обсуждение того, кто какой комплекции должен быть. В авиации качков не любят, т.к. теряется чувствительность при управлении - это не гриф штанги тягать и педали трактора нажимать. И сильно высоких - тоже, т.к. после них мучаешься на пересадке сиденье под себя подгонять.. вместе с ремнями. А хорошая физическая форма, быстрая реакция, способность не только есть в голову но еще и думать ей - все это не просто так требуется. Не сказал бы, что к вертолетчикам и самолетчикам предъявляются сильно уж разные требования. Доводилось бывать на ВЛК в авиационном госпитале, проходили одни и те же тесты и процедуры. Разве что у них на барокамеру был повышенный упор - но это понятно, высоты совсем другие. П.С. выше усмотрел вопрос по поводу ракет, взаимное перекрывание сигналов и т.п. Действительно, информация секретная, лично я на таком уровне о Вихрях мало что знаю. Для Штурмов действительно применяется схема кодирования на два канала и четыре литеры в каждом канале, что обеспечивает нормальный запуск и управление до восьми ракет. Не удивлюсь, если с Вихрями ситуация примерно аналогична.

Дмитрий, я имел в виду не модель сферического винта в вакууме. Если речь идет о винтах в целом, включая гребные и пропеллеры самолетов, то к чему споры, когда есть четкие определения. Но если речь идет о вертолетах, то понятие "шаг винта" является как минимум исторически сложившимся. В расчетных формулах аэродинамики оперируют величиной угла установки лопастей, но называется эта величина шагом винта. Прибор "указатель шага винта" называется не "указатель угла установки лопастей" и показывает не величину геометрического перемещения. Я просто не вижу смысла спорить.

Ух, коллеги.. вот это замут вокруг шага :) Касаемо вертолета - как уже было правильно сказано, под шагом винта понимается не более, чем угол его установки. Не взмаха, не смещения вперед-назад, а именно угол установки вращением в продольной оси. И уж совсем не в тему - расстояние, проходимое вертолетом за один оборот диска НВ. Прибор для измерения угла установки лопастей - УШВ, находится в кабине и показывает величину в градусах (1-15).

Шаг винта = угол установки лопастей, верно. Вращательный момент от двигателей передается через главный редуктор, никакой ступенчатости там нет - при выходе двигателей на свои рабочие обороты, редуктор раскручивает винты до их рабочих оборотов. Представим, что в полете происходят какие-либо изменения, например, летчик резко рвет РШГ вверх; - углы установки лопастей увеличиваются, сила сопротивления воздушного потока возрастает и обороты винта падают. Топливная автоматика самостоятельно увеличивает подачу топлива на двигатели для компенсации потери оборотов НВ. Или уменьшает, если шаг опускается.

Спасибо за поправку. Сорри, если кого ввел в заблуждение - по своей привычке к классической схеме описал управление. На Ка-50 вращающейся рукоятки коррекции нет; тем не менее, управление остается тем же - единая ручка РШГ изменяет угол установки лопастей несущих винтов, а следящая топливная автоматика - изменяет подачу топлива.

Докупать ничего не надо :) хотя и видел в продаже пульты-имитаторы регуляторов тяги (для многомоторных самолетов). РРУД-ы находятся под левой рукой летчика, дальше за ручкой Шаг-Газа, представляют из себя две тонкие металлические пластинки с пластиковыми шайбами-набалдашниками. Имеют два основных рабочих режима - МГ и АР, т.е малый газ и автомат. Соответственно названию, регулируют раздельно двигатели. Коррекция на РШГ (вращение ручки) выполняет несколько другую функцию - управление сразу двумя двигателями, но только в том случае, если отказала система автоматического регулирования; в данном случае определяется неисправный двигатель, по ситуации он регулируется личным РУД-ом, а далее обороты винта держатся уже коррекцией и шагом (шаг вниз, коррекция влево, шаг вверх - коррекция вправо). Если при работающей САР в полете убрать коррекцию, появляется риск остаться без генераторов - они привязаны к оборотам НВ.

Небольшой коммент по поводу Абриса: навигационная система Ка-50 позволяет ввести ограниченное количество ППМ-ов, в то время как Абрис подобными предрассудками не страдает. В полете придется выбирать - или вручную следовать по маршруту (use задатчик курса) Абриса или же отдать управление автопилоту - по встроенной навигационной системе. Так что вводить маршрут правильнее более сложным способом - наборным полем. И фулл-реал, это не дизайн миссии, а кнопка "акцепт предлагаемый маршрут?". Брифинг - карта - ввод информации по выбранному лично маршруту - взлет - пришелувиделпобелил.

Коллеги, внесу ясность - управлять будем и шагом и газом одновременно. Я лично очень рад, что со времен поршневых вертолетов режим "мазохист" убран - и летчику особо не надо думать о том, какой режим газа выбрать для того или иного шага; за него думает топливная автоматика. Вот если отказ - тогда уже надо будет и коррекцией пользоваться. РУД-ы трогаем только при запуске, когда движки запущены, выводим в автомат и забываем до посадки. Ручка ШГ - одна, ей и пользуемся. Что касается фиксации - да, есть такое дело, гидравлический фрикцион стопорит РШГ от случайных перемещений, растормаживается кнопкой и при отпускании ее снова стопорится. Владельцы любого джойстика с регулятором Throttle, неважно, внешняя ли это ручка или просто колесико - обладают тем же потенциалом, что и летчик в кабине. Отдельная ручка газа имеет достаточный коэффициент трения, чтобы остаться в заданном положении, равно как и колесико. Если не учитывать кошек, детей, жен и т.п., внезапно "проникших в кабину".

Наиболее вероятно, что это инверсионный след от двигателей, разбитый лопастями. Но не сам выхлоп, т.к. он темного цвета. Зимой чрезвычайно частое явление на малых высотах, один раз лично столкнулся с неприятным моментом, когда производил заход на посадку - попал в "накатанный след" от предыдущих бортов, видимость полностью исчезла, т.к. подобная пленка имеет в морозном воздухе очень плотную структуру - и в результате борт заводил на посадку командир по приборам (у меня не было ни допуска ни навыков для СМУ). Второй случай - при взлете с площадки борт доложил "видимость 0, иду по приборам" - аналогично, попал в инверсионный след, который накапливается с каждым новым бортом и достаточно долго держится. Красиво, но вместе с тем и имеет нехорошие качества. Upd: По пушке - отдача в основном приходится в силовые узлы корпуса, поэтому более-менее распределяется равномерно. Выстрелы чувствуются; на Ка-50 не летал, но на 24П, когда работает спаренная 30-мм пушка, ощутимо падает скорость и появляется тенденция к развороту вправо. Повреждений фюзеляжа нет, но были введены раструбы, закрывающие оператора от вспышек выстрелов - ибо по рассказам ветеранов, слепило сильно, особенно ночью.

Sanchos, во всех этих роликах вибрировала не кабина, а средство видеозаписи. Голова у летчика, если только он трезвый и не в первый раз сел в кабину, не вибрирует. Изредка только, на переходных режимах полета, на классической схеме - при гашении скорости действительно возникает вибрация всего вертолета, которая передается на летчика и становится затруднительно считать показания приборов. Если не затягивать с гашением скорости, то через несколько секунд такое состояние исчезает. На соосной схеме такого нет, соответственно, вводить сомнительный "реализм" в авиасим не стоит. А в ролике есть более приятное отклонение к реализму - движение головы пилота.

SASH, если образно - то такие площадки используются для оперативной работы с места. Чтобы не гонять технику по длительному маршруту, а запускать сразу в пекло. Поэтому особо тщательной организации там не требуется - плиты перевозить каждый раз мало кому захочется, они друг с другом сцепляются особыми замками (помимо уголков-зацепов), которые потом фиг снимешь (ломами обычно разбивали), да и весят порядочно. Проще флажками зону посадки обозначить. То, что на скринах - это полевой аэродром для вертушек. В городе развернуть - в реале можно, конечно, на какой-нибудь крупной площади, только опасно это в первую очередь для самих пилотов - ладно если в ПМУ заход визуально, на исправной технике, а если в СМУ идешь, с отказом и стружкой в редукторе, мысль о том, как бы дотянуть, а не как потом между домами заход строить. С ветром особенно тоже никто не заморачивается - курсоглиссадный маяк ставить бестолку, все равно приборную посадку на такие площадки вряд ли кто будет проводить. Выкладывается знак "Т" из полотен белого цвета летом, красного зимой - чтобы верх буквы был направлен против ветра. И заход строится по подсказке РППл. С любой стороны можно прилететь и замоститься на пятачок (свободная зона не менее 50х50м), но лучше подстраховаться от неуправляемых вращений и зайти хотя бы по малой коробочке против ветра. Летчики в таких неформальных условиях сокращают и без того условную коробочку до размашистой петли. Все развороты совмещенные. Высоты для площадки - по ограничениям высоты взлета для различных типов. Если машина имеет статический потолок 4500 - значит, на 4400 можно сооружать палатки. Уклон тоже для каждого типа свой, обычно это градусов 7-10. Это не ответ на вопросы по реализации в LO, а комментарий со стороны.