User

Олгерд, я одного не могу понять, как американские летчики могут не знать как работают стрелки? Ведь они с этим встречаются каждый день, это занятия, зачеты, практика. Они на эти стрелки постоянно смотрят, что у меня в голове не укладываются такие вещи.

Сравнил TACAN с РСБН-4Н. Обе системы ближней радиотехнической навигации схожие по характеристикам, но в игре: Высота полета около 20-30 метров, удаление от маяка ТАСАN 61 морская миля (112 км) - потеря приема, против РСБН на высоте полета 200 метров и удалении 50 км. Высота полета 5000 метров, удаление от маяка TACAN 120 морских миль (222 км) - потеря приема, против РСБН на высоте 5000 метров и удалении 250 км. Высота полета 10000 метров, удаление от маяка TACAN 225 морских миль (416 км) - потеря приема, против РСБН на высоте 10000 метров и удалении 350 км. Выше не тестировал. На высоте 16000м у РСБН дальность 450 км. Сильно разнится у земли! Потом, при пролете над маяком РСБН наблюдается мертвая зона приема по азимутальному каналу радиусом примерно равной высоте полета самолета. Антенны РСБН и TACAN по конструкции схожи.

Угу Это работает в А-10С? П.С. Проверил, не работает.

Можно в патче как-то вывести настройки шага в триммерах по тангажу и крену? Или это есть, как в локоне?

Это все понятно. Вопрос стоял про планки, положения или директорные. Ясно что планки там положения, директорного режима нет. Когда я в первый раз в симуляторе заходил на посадку, по планкам на ADI, по аналогии с нашим КПП, я пользовался ими как директорными :) Только вот по каналу глиссады в приборе ADI мы видим слева маленькую планку положения, как на отечественном КПП. Получается две планки положения по глиссаде? Как раз на КПП маленькая планка слева это планка положения, а большая горизонтальная - это директорная. На командно-пилотажном приборе (КПП) (рис. 14) расположены:  курсовая планка положения (1) в верхней части прибора. При полете по запрограммированному маршруту с использованием системы РСБН-6СВ планка своим отклонением от центра кружка показывает сторону требуемого доворота для взятия курса на ППМ (ТИМ), то есть разность (Δφ между текущим и заданным курсами. После срабатывания курсового бленкера НПП (включения режима «посадка») эта планка действует, как и курсовая планка положения НПП;  глиссадная планка положения (2) слева от центральной части прибора. Глиссадная планка показывает положение заданной траектории в вертикальной плоскости относительно самолета (ΔН). При «возврате радийном»—это положение высоты 10000 м, а затем положение траектории снижения и высоты 630 м относительно самолета.  После срабатывания, глиссадного бленкера НПП. эта планка действует, как и глиссадная планка положения НПП. При полете, по заданному маршруту на эту планку от РСБН-6СВ никаких сигналов не выдается;  директорная стрелка крена (3). Она отклоняется вправо и влево относительно центрального кружка (цен-тра кружка). Стрелка выдает директорный сигнал управления в боковом канале (по крену);  директорная стрелка тангажа (4). Она перемещается вверх и вниз относительно центрального кружка. Стрелка выдает директорный сигнал управления в продольном канале тангажа;  флажки (бленкеры) «Т» (тангаж) (9) и «К» (крен) (10) для сигнализации о разрешении директорного управления.  Директорной стрелкой можно пользоваться только при убранном положении соответствующего блен-кера КПП;  центр-кружок (нулевой индекс) (5);  ленточная шкала (подвижная для измерения углов крена (8 );  указатель скольжения (11);  силуэт –самолетик (7) для отсчета углов крена;  кнопка-лампа АРРЕТИР (12) для перезапуска СКВ; Каналы крена и тангажа КПП штурмана работают от СКВ –2НМ На навигационно-пилотажном приборе (НПП) расположены (рис 13):  внешняя (неподвижная) шкала (4)— шкала курсовых углов приводной радиостанции или радиомаяка РСБН имеющая оцифровку через 60° и цену деления 10°;  внутренняя (подвижная) шкала (2)—шкала текущего курса самолета с оцифровкой через 30° и ценой де-ления 2°. Отсчет текущего курса производится по этой шкале против треугольного индекса (1), располо-женного вверху неподвижной шкалы;  широкая стрелка (6) —стрелка заданного курса указывающая по внутренней шкале заданный курс. Стрелка указывает курс на выбранный ППМ (ТИМ) при полете по маршруту или в точку 1, 2 или 3 при полете в режиме «возврат радийный». Для взятия заданного курса следует довернуть самолет на стрелку и совместить ее с верхним треугольным индексом (1). Заданный курс отрабатывается автоматически при по-летах на запрограммированные ППМ и аэродромы;  тонкая стрелка (3) —стрелка курсовых углов (КУР). В зависимости от положения переключателя АРК—РСБН стрелка показывает острым концом по внешней (неподвижной) шкале курсовой угол приводной ра-диостанции или радиомаяка РСБН, обратным концом по внутренней (подвижной) шкале — азимут само-лета относительно приводной радиостанции или радиомаяка РСБН, а острым концом по подвижной шкале пеленг приводной радиостанции или радиомаяка РСБН;  центр шкал планок положения (кружок)(5);  планки положения (7 и 8 ) (в центральной части прибора), указывающие своим отклонением от центра шкал положение равносигнальных зон курсового и глиссадного радиомаяков ПРМГ-4 с относительно са-молета. Планки положения работают только при полете в зоне действия ПРМГ-4 с момента закрытия соот-ветствующих бленкеров курса и глиссады. На остальных этапах полета эти планки не работают;  бленкеры (9 и 10): К —курса (левый) и Г— глиссады (правый). Закрытие бленкеров (черный цвет) сигна-лизирует о нормальной работе соответствующего канала;  рукоятка ЗК (12) (справа внизу на фланце прибора) для ручной установки стрелки заданного курса. НПП штурмана всегда работает от СКВ-2НМ.

Да. А в настоящем руководстве к А-10А по выполнению посадки с помощью ИЛС описаны действия по заходу с помощью этих планок? Как там эти планки называют, - положения или директорные?

Там скорее всего указано для полета по маршруту. Для работы оборудования ИЛС не нужны инерциальные системы. Там все просто принял-получил. Могут приборы КПП и НПП криво показывать, но планки на КПП при работе с ИЛС должны работать как надо (конечно, если это планки положения, а не директорные). ИМХО.

Хотелось бы увидеть в игре появление РП с инструментами управления и контроля ЛА в зоне аэродрома. А также связь не через ТС, а через р/станции в игре.

По логике планки должны работать без всех СДУ и EGI, при просто включенной системе посадки ИЛС. Им не надо знать курс посадки, магнитное склонение, широту и долготу. Приемники на самолете попадая под действие равносигнальных зон курсового и глиссадного маяка передают сигналы на планки в приборе КПП. Нужна только частота на которой работает оборудование посадки ИЛС.

Что-то на видео ничего о том, что напоминало бы ДКС нет. Хде клацание тумблеров?

Чувствую нам попрет скоро.

Купить штоле? Но только, по ленд-лизу :)

Скажите, а аэродром авиабазы Неллис на карте Невада будет похож на настоящий по расположению объектов, рд и впп, разметки? Это вообще, что будет? Модуль?

Интересно, а этот самолет также как в Локоне волшебным образом через радар определит, летит это Су-24М или Су-24МР, Су-27 или Су-30?

Первых два - нет, нет. А для тех кто будет по третьему и четвертому вопросу заниматься - им первые два вопроса решить получиться.

Будет ли меняться логика поведения ЛА-бота при заходе не посадку и рулении на стоянку? Будут ли введен для ЛА-ботов аэродромный круг полетов? Будут ли меняться (приводится в соответствии с оригиналами размещение объектов, рулежных дорожек, разметки аэродромного покрытия? Будет ли дано право это делать внешним разработчикам? Спасибо!

И еще от работы ИЛС на посадке. Я только его изучать начал :) Не думаю, что кому то станет хуже, если будет чуть чуть похоже на жизнь.

Из мухи слона? Нет. Из соображений реалистичности. Значение одного параметра и все :)

И что? Если на Су-24 надо выполнять работы по механизмам поворотной части крыла, то его также выпустят и будут работать. Но эти работы не выполняются каждый день. Их делают по необходимости, или через какие-то промежутки времени (регламент). На полеты самолет в нормальной конфигурации выкатывают. Потом, для работ с гидросистемами на земле существуют гидроустановки, которые поднимают давление в ГС без запуска двигателей. Вы мне сейчас пытаетесь доказать, что выпущенное положение закрылков на А-10С в массовом масштабе - нормальное явление. А я судя по фото, говорю нет.

Не, неправильно. Здесь должно рассматриваться, что летчик идет к уже подготовленному самолету, у которого взлетно-посадочные устройства, органы управления в кабине стоят в исходном положении, что прописывается в соответствующих документах на его эксплуатацию. Как я понимаю, убранное положение закрылков входит в эти требования. Если каждый летчик будет оставлять самолет в том положении, в котором ему заблагорассудится, то не будет однообразия и дисциплины. Даже если на самолете проводились работы, то инженерно-технический состав обязан после их окончания привести все в исходное состояние. А если я в линейку на летную смену выставлю двенадцать бортов? Получается на них всегда проводятся какие-то работы. Исхожу из соображений реалистичности. Вот для примера пункт в Едином регламенте технической эксплуатации № 6 (Су-24): В авиации это прописные истины. Есть конкретные правила эксплуатация для любого самолета. Конечно бывают исключения, но они не постоянны.

Олгерд вообще, самый в адеквате:thumbup:

Если неправильно, то не вижу причин не изменить этого в патче.

А с чего их так оставили? Это же неправильно.

В общем, по схеме закрылков в мануале становится ясным, что в убранном положении они под своим весом самопроизвольно не выпустятся.

Можно поподробнее? Я сделал миссию. Изначально самолет стоит с выпущенными закрылками. Как мне сделать чтобы во всех миссиях они были убраны?