Aero4000

Прикол. Если крикнуть из кабины наземному персоналу что-то вроде запроса на электропитание, то ничего не происходит. Нужно лоад мастеру открыть дверь и орнуть запрос на улицу)) Вообще, степень симуляции всяких мелочей приятно удивляет.

Получивший по баше винтом лоад мастер означает конец миссии. Справедливо. Как и упавший в проем рампы в полёте - а что он не пристегивает страховочный трос? Или есть такая фича?

Могу сказать три вещи по этому поводу. 1) Михалыч показывает, кроме полной процедуры, ещё и куда можно потыкать для настроек. 2) Сам запуск с выставкой весьма и весьма быстр. 3) Слишком серьезно этот туториал воспринимать не советую, там масса неточностей и непониманий, из которых «пилотажный компьютер ЧИ» - самое безобидное. Есть и полезное, я нашел для себя. Развертывание вертолетных площадок из сброшенных грузов из коробки не достаточно подходит?

Вид №4 это не борт инженер, как Михалыч предполагает. Это т.н. джамп сит проверяющего. Сиденье должно ездить по рельсам к пилотам и обратно, оно пока стоит на месте.

Ахтунг! Случайно заметил. Трассировка лучей дефолтно выключена. Включается на странице настроек в волшебном планшете LCTRL+C, страница настроек. Наконец то я вижу бликующие как в жизни стёкла мониторов. Это оживляет кабину (у кого видюха поддерживает) и делает её как из видео.

В RU чек листе из глаз лоад мастера что-то со шрифтами не хорошо, читаются хуже. А у пилотов нормально. Коли лоад мастер выпрыгивает через боковую дверь на бетон, как ему обратно залезть?

Чтоб не потухло пол кабины, если понадобится куда-то рулить на пониженном режиме LSGI. Состояние самолетов в горячем старте у всех модулей, что на стоянке, что на полосе - одинаковое. Большие самолеты, в целом, рулят с ВСУ, правда не по причине электропитания больше, а чтоб температуру и вентиляцию поддерживать. Ну и чтоб сразу быть готовым к выключению двигателей без сбоя электропитания.

Да, с увеличением режима немного громче винты тарахтят просто, своим увеличенным шагом. У геркулеса малошумный винты сами по себе.

Ценителей жанра мало, всем пиу-пиу подавай с нагибом)) Или не разобрались в достаточной степени, чтобы видосы пилить.

То, что возникает сам момент по направлению влево, это нормально. Это из-за разворачивающего момента, возникающего от действия закрученного винтами потока воздуха на вертикальное оперение. Поток распространяется назад в границах расходящихся конусов, поэтому попадает на Киль. Все винты крутятся против часовой стрелки при виде спереди. Не компенсируется, в смысле, не хватает и полностью отклоненной педал? Если так, то могу предположить, что закрылки были выпущены мало, меньше 15%. Гидроусилитель РН при закрылках менее 15% работает в режиме low boost под давлением 1300 psi, а при большем отклонении закрылков - high boost на все 3000 psi. С ростом скорости и недовыпущенных закрылках могло просто не хватать давления для полного отклонения РН, не смотря на полное отклонение педалей. Используйте закрылки 50% для взлета.

Только для NAV. Остальным вышеупомянутым режимам (ALT, SEL, VS, IAS) программирование CNI-MU не требуется.

Да, в комплекте.

Дисбаланс топлива очень мало влияет на выдерживание направления на разбеге, моменты по крену и рысканию действуют вокруг разных осей… Лоад Мастер (АДОшник), как 3-й член экипажа, будет непременно изгнан из кабины пилотов, если попытается помочь в управлении самолетом)) Он будет пайки разогревать и дрыхнуть на диване. В дальних перелетах лучше использовать более высокие уровни автоматизации: HDG - стабилизация курса, NAV - автоматический полет по маршруту, ALT - стабилизация высоты. Плюс режимы набора высоты / снижения SEL, VS, IAS. Так он максимально точно пролетит куда надо с минимальным отвлечением внимания. Это принципы выбора уровней автоматизации из большой авиации. TURN и PITCH иметь под рукой (хатка) тоже хорошая идея, больше подходящая под какое-то оперативное маневрирование, мягкий перехват заданной высоты и выполнение «орбиты» - круглой зоны ожидания. Тем более эти крутилки расположены внизу, на центральной консоли, вне поля зрения основных приборов и обзора вперед. Кстати, в RU мануале некорректный перевод назначения крутилки HDG. Это не задатчик фактического путевого угла, а просто задатчик курса. ФПУ отличается от курса на величину угла сноса + угол скольжения.

Да, я тоже пробовал хаткой. Это рабочий вариант. Но рулить педалями, все же, гораздо ровнее и плавнее получается и меньше шансов неловким движением вывернуть стойку. Недостаток схемы управления носовой стойки педалями с переключением педалей на РН на разбеге кроется в технике выполнения взлета с сильным боковым ветром: перед началом разбега РН должен быть существенно отклонен в сторону, куда дует ветер, штурвал на ветер и немного от себя, колеса ровно. С началом роста скорости потребные отклонения уменьшаются, конечно. Похожие недостатки и на посадке. То есть в этих случаях требуется управление и носовой стойкой и РН одновременно, причем в разных пропорциях. Ну, чтоб ровненько всё было, а не как бык пометил))

Точное, в режиме «тихое руление» LSGI, когда, в довесок к положению РУД Ground Idle (17.5-33% PLA) нажаты все 4 кнопки LOW SPD GND IDLE и обороты винтов (со всеми элементами от винтов до свободной турбины, включая генераторы) падают с 99 до 72%. Проблемный вопрос только в электричестве, гидравлики хватает, гидронасосы напрямую механически связаны с приводным контуром свободной турбины через Power Section Accessory Gearbox, продолжают качать, даже при отказе двигателя в полёте и авторотирующем (незафлюгированном) винте. К тому же у APU нет отдельного ещё одного гидронасоса, а только генератор и отбор воздуха, она в этом случает помогает только своим электричеством. # PLA - аналог УПРТ советской техники, по сути прямо пропорциональная величина перемещения РУД, считая от самого заднего. # кнопки отключения HYDRAULIC ENGINE PUMPS отключают приводные гидронасосы не в смысле механического рассоединения, а просто клапанами закольцовывают гидражку возле насосов, отсекая их от гидросистемы. Получилась переднее предельно передней? Самолёт физически может взлететь (ГО обдувается мощным потоком от винтов, увеличивая эффективность РВ) ему может не хватить руля высоты на посадке. Что там с посадкой? Я не пробовал ещё из диапазона центровок выходить.

На один из дисплеев выводится список разомкнутых АЗС, все трехзначные идентификаторы в нем есть (второй столбец), они просто вводятся подряд в скратчпад (строку ввода) и подтверждаются двумя нажатиями RESET для включения. Бумажка не нужна.

Можно переместиться к панели десантирования клавишей 5. Там есть переключатель RAMP/DOOR, который рампой управляет. Сесть обратно на место КВС - клавиша 1

А что, центровка вышла за эксплуатационные ограничения? Когда груз размазан равномерно вперед и назад относительно центроплана, с центровкой всё будет хорошо, даже на глазок. По сертификационным нормам предельно передняя центровка обеспечивает достаточный запас руля высоты на посадке, ПЗЦ - положительную продольную статическую устойчивость во всех диапазонах высот и скоростей. У самолетов с развитым плечом ГО и его площадью диапазон центровок большой. Взлетный вес в 175 тысяч фунтов не выходит за ограничения, в целом. Максимально допустимый взлетный вес определяется с учетом возможности выполнения продолженного взлета при отказе двигателя на скорости принятия решения V1 и выше. Это означает, что самолёт на 4-х движках может утащить и больший вес, просто при отказе одного двигателя произойдет кирдык, никто никуда больше не полетит.

Все догадались, как назначить ось управления носовой стойкой, когда их свободных нет? Назначить стандартный «переключатель» в настройках управления, назначить ось тиллера с переключателем, а ось педалей РН без переключателя. Теперь можно рулить педалями, а на разбеге нажатием кнопки отключать тиллер и подключаться к рулю направления. Это процедурно близко, по крайней мере в условиях не экстремально сильного бокового ветра. Ось тиллера должна быть точной и размашистой. Низя резко поворачивать носовые колеса, их может развернуть поперек и они просто затормозят самолёт колом. Как Хорнет. Честно говоря, сомнительные спец эффекты, в жизни я такого не видел и не слышал, только в условиях гололёда стойку может вывернуть.

А мне понравилось ещё, когда запускаешь 1-й, смотреть на него из кабины (с трекИром видно). Э-эх, аж ёкнуло)) Анимация слегка резковато переключается с просто вращения на «диск», но в целом, годнота!

Пробуйте с демпфером рыскания. Мне кажется, так получше. Чтобы лететь с включенным демпфером, но на руках, нужно на центральной консоли выключить продольный и поперечный канал кнопками PITCH LAT = OFF и затем включить один автопилот PILOT/COPILOT = ENGAGE. Или в противоположной последовательности. В глубинах мануала нашел такую запись: Тумблеры PITCH и LAT позволяют экипажу вручную отключить определенную ось автопилота. При отключении оси соответствующие сервоприводы органов управления не будут реагировать на команды директорного пилотажного прибора. Это позволяет вручную управлять самолетом при сохранении включенного автопилота. Примечание: при отключении обеих осей с включенным автопилотом автопилот будет функционировать только как демпфер рыскания.

Да я так, по наитию, углам атаки и общим параметрам скоростей для воздушных судов категории C (120-140 узлах на заходе на посадку). Это означает, примерно, что полет по кругу можно выполнять на скорости 200-240 узлов. Начинать выпускать закрылки на 180-200, шасси на 160, с учетом ограничений из манула (начало выпуска закрылков не более 220 узлов, шасси -168) Скорость захода можно подобрать по индикации на HUD, по линии «ошибок скорости». Как я понимаю, это что-то наподобие стандартной FOS или E-индикации многих самолетов, типа A-10C, F-16, F-18, F-14 и пр. По сути это отклонение от оптимального угла атаки, чтобы исправить которое надо лететь быстрее или медленнее. В глубины FMS (которая у Гергулеса правильно зовётся CNI-MU) для вычисления точных параметров я пока не лез. Из первых проб ясно, что у самолёта очень широкий диапазон скоростей. Исполинский размер самолёта ощущается по управляемости, если, конечно, не забывать, что она автоматически загрубляется понижением давления в бустерах на больших скоростях. Понравилась плавная работа автомата тяги. Не понравился резкий «перехват» заданной высоты автопилотом. К этой симуляции у меня вопросов нет. Дело вот в чем: вероятно, в качестве игровых условностей, у самолёта на земле ход РУД полный, то есть когда мы шевелим своими девайсами, виртуальные РУД ходят по всему диапазону без всяких детентов и мы можем запросто включить полный реверс, просто переместив свои ручки назад. В полете же виртуальные руд ходят назад только до положения полетного малого газа. Таким образом, когда мы заходим по крутой глиссаде, поставив свои настольные руды на «домашний малый газ», то сразу после касания виртуальные руды из положения ПМГ уходят назад в полный реверс. Самолёт пробегает при этом очень короткую дистанцию, на то и реверс. Если при этом зажать колесные тормоза до самой остановки, самолёт может задрать нос и даже уронить хвост на бетон. Реверсивный режим довольно мощный. О недопустимости реверса со остановкой тормозами есть примечания в RU мануале. У меня был опыт в жизни на турбовинтах (Ан-140), который ведет себя абсолютно так же и имеет возможность рулить задним ходом. Возможно, кстати, на реальном Геркулесе тоже не возможно переместить РУД в полёте заднее ПМГ, информации об этом я не нашел.

Представьте себе, в комплекте с модулем есть RU мануал! С нормальным человеческим переводом! При чем в нем есть в конце раздел примечаний по управлению самолетом, которого нет в ENG версии. В нем написано как летать. Похоже на инициативу переводчика (Спасибо!) Процедур запуска и выключения я не нашел, правда. Наверное, не успели добавить. И, да. Ливрея Левашовского Ан-12 б/н 15 тоже есть. Я трепещу Отлетал часа два, не сломав самолет. Пробовал имитацию отказа двигателя с выключением 1,2 и 3 двигателей. Блин, вышеописанные фишки уже работают! И индикация недопустимого скольжения, и контроль тяги, и «ветряк». Когда я выключил над точкой 1, 4 и 3 двигатель, у третьего винт не зафлюгировался автоматически. Я его принудительно флюгернул и сразу начались проблемы с давлением в гидроусилителях элеронов - самолёт плохо слушался по крену, сигнализация пищала о падении давление в бустере элеронов. Во дела! По ранее поднятым вопросам осей для управления 4 двигателями - есть вариант назначения и 4 отдельных осей и двух осей для попарного управления левыми и правыми движками. Из косяков увидел классический «шарик скольжения» над PFD, который показывает больше крен, чем боковые перегрузку. При этом индикация скольжения на HUD корректна. В общем, огонь! Сажать его просто, заходит как дирижабль))

Трейлер в духе х/ф «Эйр Америка»

Что-то обновление автоматом не пошло, пришлось в лончере жмать кнопку «проверить обновления»