Ukr_Alex

ЗА ЛАШТУНКАМИ УСПІХУ Захоплюючись перемогами українських льотчиків, іноземці ніяк не могли збагнути: чому в країні, де у 2000 році наліт одного льотчика становив у середньому лише кілька годин, де план нальотів у 2001 році був ще на 3% нижчим від рівня попереднього року, і виконаний, за інформацією тодішнього командувача ВПС В.Стрельникова, лише на 15%, — є переможці світових авіашоу та майстри такого високого класу, з якими не можуть зрівнятися західні пілоти. — Напевно, їх посилено забезпечують усім необхідним, — вважали ті, хто дивувався... Таке, наприклад, відбувається у французькій військовій авіації. Для будь-якого французького льотчика почесно служити в “Патруль де Франс”. Практично всі головкоми Франції свого часу літали в цій уславленій групі. І ні для кого не секрет, що уряд приділяє їй гідну увагу, бо всі знають: “Патруль де Франс” — школа вищої льотної майстерності. Українці ж здебільшого чомусь відмовчувалися, коли йшлося про рівень турботи з боку держави у розмовах із закордонними колегами. Після тріумфального для них авіашоу в турецькому Ізмірі з’ясувалося, що 15 годин нальоту наших “соколів” (за півроку!) ніяк не можна рівняти із льотним досвідом турків й англійців — відповідно 120 і 190 годин. Аби не червоніти, нарікаючи на відсутність пального, іноземцям сказали: в українських ВПС існує своя особлива система підготовки пілотів. Насправді ж, пілотажники, як й інші їхні колеги, перебивалися з хліба на воду. Ніяких суттєвих преференцій у забезпеченні вони не мали. Більше того, часто-густо військові чиновники створювали непереборні перешкоди для проведення тренувань. Група постійно потребувала пального і оскільки того, що виділялося державою, катастрофічно не вистачало, командуванню ескадрильї доводилося звертатися до спонсорів. Ось тут і виникали ті самі нездоланні бюрократичні перепони. Згадує колишній командир групи: — Ніхто ж не розповідав, що Россошанський по каністрі гас збирає. Група могла б існувати, якби виділяли пальне для тренувань. Якось доля звела мене з Анатолієм Бішенком — заступником мера Кременчука. Як відомо, в цьому місті розташований нафтопереробний завод. Він часто приходив до нас на аеродром, будучи великим шанувальником авіації. Я запропонував Бішенкові: “Групі дають 80 тонн гасу, а спонсори отримують два польоти по 15 хвилин у задній кабіні...” Він відповів: “Не обіцяю, але спробую…” У результаті ми отримали 150 тонн гасу... Я намагався й надалі в такий спосіб підтримувати функціонування групи, але ж одна людина не може все потягнути. Якось зайшла мова про можливе спонсорування групи відомою компанією, що погодилася профінансувати наші виступи на аеродромі “Чайка” у Києві. Бізнесмени обіцяли забезпечити пальним, новими комбінезонами тощо. А ми, за угодою, мали розмістити рекламу цієї торгової марки на крилі літака. Однак наше керівництво відмовилося підписати цей документ. Мотиви звучали найрізноманітніші. А результат один — усе розвалилося... Проблеми не вичерпувалися лише нестачею пального. Постійної уваги потребувала й матеріальна частина, тобто літаки. На їх ремонт та відновлення коштів також бракувало. І коли переможець одного з найпрестижніших у світі авіашоу у Великій Британії Микола Коваль сказав, що “на наших літаках страшно літати”, це пройшло якось непомітно. У 2001 році вони востаннє піднялися в небо разом. Віктор Россошанський вимушений був залишити групу. А в 2002 році вона була розформована. ЦІНА ПЕРЕМОГ Тривалий час світ знав лише про здобутки українських пілотажників. Поза кадром залишався їхній шлях до мети — непростий, а подекуди й трагічний. Влітку 1996 року під час відпрацювання “бочки” — однієї з найскладніших групових пілотажних фігур, у повітрі сталося зіткнення літаків полковників Павла Корольова і Сергія Дудкіна. У однієї з машин постраждало крило, в іншої — киль. Тільки особисті майстерність та витримка допомогли їм приземлити пошкоджені літаки. На жаль, через два роки один із учасників цієї льотної пригоди, Сергій Дудкін, не впорався в іншій ситуації. 26 березня 1998 року йшла підготовка до авіасалону в Ле-Бурже. Під час чергового тренування несподівано погіршилася погода. У складних метеоумовах (видимість становила менше кілометра, низька хмарність) Дудкін виконав другий захід на посадку під кутом до злітної смуги, із завищенням над глісадою. Під час зменшення обертів стався крен і вертикальне падіння. Від удару об смугу розсколовся фюзеляж літака. Пілот катапультувався на надмалій висоті й кілька разів ударився об бетонне покриття ЗПС. Від отриманих травм полковник Сергій Дудкін невдовзі помер у Кіровській районній лікарні. Катастрофу розслідувала спеціально створена слідча комісія на чолі з першим заступником командувача ВПС України. Причиною трагедії була визнана незадовільна організація польотів, неврахування погодних умов наземними службами керівництва польотами. Керівника польотів було усунено з посади і звільнено зі збройних сил. На той час, загалом за роки незалежності, у ВПС України сталося 17 авіапригод і катастроф, унаслідок яких загинуло 39 чоловік, було втрачено 15 літаків і 2 гелікоптери. Основною причиною, що призводила до загибелі людей і техніки, найчастіше визнавалася втрата фахівцями необхідних практичних навичок пілотування та керівництва польотами. Воно й не дивно: льотчики і їхні срібнокрилі птахи лише зрідка злітали в небо. А тривалі перерви в польотах призводять до неминучої дискваліфікації, навіть якщо раніше ти був асом над асами. Три з половиною тисячі тонн авіаційного гасу на рік — саме стільки потрібно було “Українським соколам”, щоб підтримувати відповідний льотний рівень. Того року, коли сталася скнилівська трагедія, вони жодного разу не піднімалися в небо групою чи парами — тренувалися лише поодинці. Так і Володимир Топонар, який безпосередньо пілотував 42-й борт у момент катастрофи, тренувався тільки на СУ-27 у небі над Одесою та Миргородом, а не над львівським “Скниловим”. Мабуть, сподіваючись на класність членів соколиного братства, пальне для тренувальних польотів над місцем запланованого авіашоу, як бувало й раніше, вирішили заощадити... Важко щось додати до сказаного протягом останніх років про те, що сталося у небі над “Скниловим”. Зрештою саме ця трагічна подія надовго поставила хрест на мрії про вітчизняну пілотажну групу. НА ЗГАРИЩІ МРІЇ Із повідомлення прес-служби Міністерства оборони України від 1 грудня 2006 року: “...Ми підготували окрему постанову Кабінету Міністрів України щодо підготовки пілотажної групи “Українські соколи” у 2007 році. На жаль, поки що не знайдено порозуміння з цього приводу в деяких міністерствах і відомствах, зокрема щодо фінансування групи, — заявив командувач Повітряних Сил Збройних Сил України генерал-полковник Анатолій Торопчин. Водночас він зазначив, що вже у 2007 році льотчики пілотажної групи “Українські соколи” розпочнуть тренування на літаках Л-39 з поступовим нарощуванням навичок у 2008–2009 році на модернізованих літаках МіГ-29”. На жаль, за два тижні до нового 2007 року стало ясно, що досягти порозуміння з цими “деякими міністерствами і відомствами” не вдасться — в урядовців вистачає проблем і без “Українських соколів”... Однак, за словами представника командування Повітряних Сил ЗС України полковника Олександра Кулібаби, Міністр оборони України прийняв рішення про поновлення пілотажної групи та її фінансування через асигнування, які сплановані на функціонування Державного авіаційного науково-випробувального центру Збройних Сил України. Місце базування новітніх “соколів” залишається там же, у Кіровському. Нині вже призначено виконувача обов’язків командира групи. Ним став колишній підлеглий полковника Россошанського, полковник Лампік. Разом із ним до нової команди увійшли ще декілька пілотів зі складу старої гвардії — полковники Комар, Гагарінов, Залізко. Планується, що протягом 2007 року група поповнюватиметься іншими, не менш досвідченими льотчиками з бойових частин. Тренування пілотажників відбуватиметься на літаках Л-39 без прив’язки до аеродрому базування. І лише у 2008 році, після відпрацювання усіх завдань на навчально-бойових машинах, “Українські соколи” знову злетять у небо на традиційних МіГах. Звісно, якщо їм вкотре не підріжуть крила.

ПОЛІТ НАД ГНІЗДОМ ПОЛІТ НАД ГНІЗДОМ “СОКОЛІВ” або Чи вдасться легендарній пілотажній групі стати птахом-феніксом? Іван СТУПАК На початку зими українські інформагентства сповістили: за словами командувача Повітряних Сил Збройних Сил України генерал-полковника Анатолія Торопчина, у 2007 році льотчики пілотажної групи “Українські соколи” розпочнуть тренування на літаках Л-39. Однак очікуваного ажіотажу в мас-медіа це повідомлення не викликало — вже близько двох років тому подібні заяви лунали, однак до справи не дійшло. Тож чи насправді постане з попелу вітчизняна пілотажна група, розформована у 2002 році? Чи здійсниться мрія авіаторів відродити соколину сім’ю? 1992 рік. Спочатку була ейфорія: “Ми — третя у світі авіаційна держава. У нас стільки літаків, стільки льотчиків!..” Тоді парк бойових машин ВПС України налічував понад тисячу винищувачів, бомбардувальників, штурмовиків, літаків транспортної авіації. Чого тільки коштували візитівки радянського ОПК — 53 найкращі у світі важкі винищувачі Су-27, 231 МіГ-29... Тривалий час усю цю величезну повітряну армаду намагались утримувати з останніх сил. Однак без запчастин і коштів на ремонтно-відновлювальні роботи від амбіцій довелося повернутися у реальність. Держава виявилася неспроможною зберегти у строю таку кількість літаків. Дуже швидко стало зрозумілим й інше — професіоналів неба, висококласних пілотів в українському війську також стає щодалі, то менше. Причому темпи, з якими авіація втрачала своїх найкращих представників, були просто вражаючими. Льотчики знімали погони не лише і не стільки через тотальні скорочення бойових частин та соціальні негаразди, скільки через відсутність перспективи літати. Катастрофічна нестача паливно-мастильних матеріалів призвела до того, що середній наліт на одного льотчика ВПС скоротився до жалюгідних 3–5 годин на рік. А пілоти інших держав (наприклад США) мали, як і раніше, щорічний наліт 240 годин, Королівських ВПС Великої Британії — 230, Франції — 180. Становище дедалі погіршувалося і нарешті дійшло до того, що кілька років тому в авіаційні частини прибули випускники льотного факультету Харківського військового інституту ВПС з таким нальотом годин, що про їхню подальшу службу як авіаторів і не йшлося — навчальний заклад не навчив курсантів елементарним навичкам пілотування. Лейтенанти отримали дипломи фахівців наземних служб і стали майстрами перекладання паперів з одного місця на інше... ТРІУМФАЛЬНИЙ ЗЛІТ На цьому тлі цілком фантастично виглядає історія небувалого успіху, якого в перші роки свого існування досягла пілотажна група “Українські соколи”. Сама ідея створення такого підрозділу виникла в тому ж таки 1992 році, у... США. Тоді якраз відбулися чи не перші демонстраційні польоти, своєрідне турне двох українских екіпажів винищувачів МіГ-29 містами Сполучених Штатів і Канади. Звиклі до подібних видовищ американці сприйняли на “ура” сольні виступи наших льотчиків, серед яких був і майбутній командир українських пілотажників — полковник Віктор Россошанський. Водночас те, що побачили він і його колеги за кордоном, справило на них не менше враження. Заздрісно спостерігали українці за виступами пілотажних груп ВПС США “Грозові птахи” на літаках F-16 і ВМС США “Блакитні ангели” — на F-18. І саме тоді, як згадував пізніше перший командир наших соколів, і з’явився задум організувати щось подібне в Україні. Однак від ідеї до створення пілотажної групи збігло чимало часу. Тільки наприкінці 1995 року нарешті було прийнято принципове рішення: пілотажна група має бути сформована в Кіровському, що поблизу Феодосії, на базі льотно-випробувального комплексу Державного авіаційного науково-випробувального центру Збройних Сил України. У 1996 році пілотажники розпочали перші тренування на літаках Л-39. Однак невдовзі з’ясувалося, що значно ефективнішим буде виступ на бойових літаках. Обрали МіГ-29. Фактично це рішення стало відправною точкою високого зльоту “Українських соколів”. До стартового складу групи увійшли льотчики-випробувачі ДАНВЦ. Окрім Россошанського, це були полковники Володимир Топонар, Сергій Дудкін, підполковник Едуард Сотніков. Пізніше до них приєдналися полковники Сергій Ковальов та Петро Корольов. Згодом почали набирати льотчиків з бойових полків, які мали на озброєнні літаки МіГ-29. Так було сформовано пілотажну ескадрилью. Звісно, до “соколів” потрапляли не лише найдосвідченіші, а й по-справжньому закохані в небо професіонали. Пізніше, вже після звільнення у запас, Віктор Россошанський згадував: — Був у нас Микола Гаврилов з Івано-Франківська. Коли ми добирали льотчиків, кандидатів у групу було багато. Зайшов Гаврилов. Він уже знав, що ми його беремо. Я йому починаю роповідати про труднощі, мовляв, квартири немає... А він стоїть, усміхається. “Товаришу майоре, я щось смішне сказав? Чому ви усміхаєтеся?” Він відповідає: “Я щасливий, товаришу полковнику”... Я махнув рукою: “Тоді йди, тебе лякати нічим”... Протягом п’яти років українські аси на синьо–жовтих винищувачах МіГ-29 виступали з великим успіхом на авіашоу у Великій Британії, Чехії, Туреччині, Румунії, в інших країнах. По суті, вони відкривали світові незалежну Україну, — яка, здавалося, підтвердила своє право на входження до світової авіаційної еліти. Було все — захоплення глядачів, визнання авторитетного журі, престижні нагороди... Чого вартий лише такий факт: після єдиного виступу наших авіаторів у Англії виник фан-клуб українських “соколів”! І це при тому, що група взяла участь в такому авіашоу лише… вдруге! Унікальність української групи полягала в тому, що вона виступала на бойових літаках. У світі було всього чотири команди, подібні “соколам”. Дві, згадувані раніше — у США, одна — “Русские витязи” в Росії та “Українські соколи”. Всі інші команди виконували програми на навчально-бойових літаках. Більше того, українці освоїли такі елементи вищого пілотажу, які, окрім них, не зміг виконати ніхто. Наприклад, “дзвін” парою. Це коли два літаки, крило до крила, майже вертикально набирають висоту із втратою швидкості фактично до нуля, завмирають на якусь мить у найвищій точці, а потім перевернувшись носами до низу, стрімко входять у вертикальне піке. Причому, пара діє синхронно. З кожним роком програма виступів групи поступово змінювалася при різному шикуванні: до “трикутника”, “ялинки”, “лямби”, “ромба” додавалися нові, більш вражаючі елементи. Однією з найскладніших фігур для групового пілотажу була “бочка”, надзвичайно віртуозними виглядали елементи перевернутого польоту в парі. Їхня складність полягала в тому, що льотчик керував машиною, звисаючи вниз головою, а управління направляв у зворотному порядку, що вимагало від нього перебудови сприйняття і відмінної координації рухів. У світі знову заговорили про Україну, як про державу, що входить до передового загону розвинених авіаційних держав світу.

I'm a flight simmer and a race simmer. When its not LOMAC its GTR2/GTL/rFactor Heres my race rig http://www.is-mad.com/upload/userfiles/SFDMALEX/final_setup.jpg Dont play much "games" though.....occasional BF2 session sure...Or any good WW2 game.

Well the implication is that you know what you are doing :P

Well, you can score some modules that are cheap and will overlock well. For example my patriots. 330 stock runnig at 435 1:1 with FSB. Thats 105MHz OC on a cheap module :thumbup:

Why not, you just need some fine grit sandpaper.

Was a router failure on takeoff or landing..or it hit something......Read it in AirForces monthly which I cant find...Will update later.

Awesome, one the greatest of all time :)

Ах, втакому випадку тут їх хватає, якість поліпше теж http://www.patricksaviation.com/videos/search/?q=Strizhi+&btn=Search+Videos

Можна, тільки програми всякі треба качати, назви яких вже не помятаю

Напевно він цей на увазі мав http://www.youtube.com/watch?v=xyM4u9_0jTs

Це я просто на ютюб знайшов, автор/група невідома.

http://www.youtube.com/watch?v=xyM4u9_0jTs :)

Oh man. I must say, I am in the market for a TS setup. Only problem, where do I get the actual touch screens, preferably in Canada.

Whilst politicaly I am pro western, western aircraft just dont excite me :( Its hard for me to admit to liking anything Russian, but their jets just have that air about them... To me its like german efficiency vs italian passion, I go for the latter. If ED went ahead with making an FM F16 and do nothing to improve or balance out the Mig/Su side of the sim Id be dissapointed. Yea Im a Viper hater :P

Коли наступе час для бойових польотів тоді я обовясково приєднаюсь. А фотки ще треба? я тут ще пару зі журналів західних надибав. http://www.is-mad.com/upload/userfiles/SFDMALEX/ac04s.jpg http://www.is-mad.com/upload/userfiles/SFDMALEX/ac01s.jpg

Downstream 600kb/s, upstream 40-50kb/s.

Хлопці на рахунок сервера то я би міг зі своєї хати сервер в хайперлобі запустити, але пінг з канади до нерьки буде десь 150-200мс. У мене апстрім 400kbps це в межах 40kb/s. Чесно кажучи я не знаю скільки треба для ломаку, цим петанням поки ще не переймався. А даунсрім 5mbps.

Doesnt look like a hardcore sim to me. ANyway if it is I bet any money it is nowhere near the level of BS.

Guys what about trainers? Lord Of War style? You can always get an albatros with some gun pods or something to intercept airliners no? Why spend 10million upgrading a couple of migs?

Ah yes. Airflow inside the case is vital. I have a more or less big case, all teh wires tucked away with 1 intake fan and two exhast fans. The intake fan is level with the freezer pro aswel, and so are the exhaust fans. So I have a clean in-through-and out air flow system. The intake is just above that black HDD http://www.is-mad.com/upload/userfiles/SFDMALEX/Rig_AC_cooled.jpg

No need to change teh Vcore at that OC ;) Just put it back to stock.

THe stock intel heatsink is utter crap. Just about any aftermarket sink is better ;)

I have no issues with russian. Actually I come from a russian speaking family. However any time I do post in russian using latin font (I dont have a russian keyboard at work) the moderators on this very forum shut me down as if I'm offending someone. You the mods turned me away from using it. So now I converse in languages other then russian. Besides my russian grammar is not that great:smilewink: And why bring politics into this?....? Oh and I fail to see the circus in that signature. It has the Migs of the Falcons, a stripe in national colours and some lettering. Whats so clownish about that?

Nice, I run an Asus P5B Vanila, but I am held back by my ram. I run cheap patriots stock 333mhz at 435 now, and man for the price that I paid and the OC that they achieve its amazing, but need to invest in some higher clocked ram to push the FSB higher.