Silverado

Я помню минимум по одному случаю, когда F-14 возвращались с 10.5 (в бою с ливийскими су-22), 11 и 12 единиц перегрузки. Ни один из самолетов после этого не был списан и не потребовал ремонта. Первый - точно, можно проследить историю того борта.

За счет наплывов и расположения оси вращения фокус у Ф-14 при складывании-раскладывании крыла меняется минимально.

У меня сложилось впечатление, что по актуальным европейским истребителям информации не больше чем по российским. Самое современное что я видел - руководство по Миражу-2000, датированное восемьдесят лохматым годом. Вигген, вон, рассекретили, но только ударник, потому что истребитель до сих пор частично секретен из-за Грипена. Может только Еврофайтер Тайфун из этого выбивается.

Ещё одно видео

А, нашел. Везде подразумеваются юниты, описка.

Вроде нет, градусов там вообще нигде нет.

Тряска это нормально, легкая тряска с убранными закрылками/предкрылками, если верить руководству, должна начинатсья уже на 12-13 юнитах УА, усиливаясь к 15, при том, что 15 юнитов это как посадочный УА, так и угол атаки наивыгоднейшего установившегося виража. Выпуск закрылков и предкрылков должен смещать начало тряски до 13-14 урадусов и уменьшать ее амплитуду. С вероятностью почти 100% у Джабберса Maneuvering Devices стоит в Auto (не вижу смысла делать иначе в общем случае), потому предкрылки и закрылки должны выходить автоматически, а тряска должна начинаться на 13-14 юнитах, что, в принципе, очень хорошо соответствует видео. Ничего, правда, не могу сказать про интенсивность, тут придется поверить, что им помогли с настройкой реалпайлоты. С уменьшением запаса directional stability (простите, недостаточно хорошо разбираюсь в теме, чтобы корректно перевести не залазя в умные книжки) и вингроком при движении РУСом по крену при 20-28 юнитах УА тоже попали в точку, и про управление по крену только педалями при 25+ юнитах УА - тоже, причем все это вполне хорошо видно на видео. Проблемы с Roll SAS на УА выше 15 юнитов тоже описаны в мануале, но на видео нет сравнения "до" и "после", потому ничего сказать не могу. У меня прямо сейчас нет времени залезть в руководство и сличить поведение в случае плоского штопора, но как минимум по памяти правило "до 50 град/сек рыскания самолет можно вывести в горизонтальный полет нормальным способом, дальше уже начинается плоский штопор" выглядит вполне применимым к видео. Вечером ещё почитаю и сравню с видео. В целом я не очень понимаю придирок к разделу flight Characteristics видео, он довольно неплохо показывает, что F-14 как минимум правдоподобен.

Так если человек в состоянии это делать - зачем ему в один конец летать? Может уже потратить 5 минут и приземлиться.

А как это ему поможет на блюфлаге-то? 3 Ф-15 нужны когда человек сливается, а не нагибает.

Его многим дали, просто ролик Ральфи случайно утёк в общий доступ раньше времени.

Радоваться территории, на которой происходили самые масштабные воздушные бои из всех карт СБА в ДКС. Египет и Сирия - две карты, которые в этом плане нужнее всего, вместе со Вьетнамом и перед Заливом. Более важных для СБА карт кроме Египта, Сирии и Вьетнама в принципе быть не может.

Фейерверк а-ля F-111

JDAM в F-14B интегрировали в 2001 году, в октябре уже сбрасывали на Афганистан. У нас версия будет примерно по состоянию на 1996 год, потому не сможет. F-14A JDAM так и не получили до самого снятия с вооружения.

Почему 2 и 3? Судя по тому, что я видел, варианты 1+2 и 3+4 куда более распространены.

Только на практике никто эти улучшения наземки покупать не будет (кроме совсем уж транжир), зато ДКС получит большую порцию помоев за продажу того, что должно быть в базовой версии и за плохую графику.

И тем не менее далеко не всегда получается выдерживать угол атаки идеально. Сейчас покопался в своих записях - вспомнил одну цифру. Каждый фут неправильного hook-to-eye ratio это примерно 16 футов промаха гака мимо ожидаемой точки касания. Мне сейчас лень считать геометрию, но к этому томкет должен быть довольно чувствителен банально в силу размеров. Спасибо, просветил, а я-то не знал. Это была попытка описать другое положение самолёта в пространстве просто геометрически, без привязки к динамике полёта. Эта "преувеличенная" проблема взята из материалов по T-45, испытывающего ровно те же проблемы и в примерно той же мере, что и Томкет, только в другую сторону (hook-to-eye ratio 12.75 футов, что ли). В положении "над рампой" это может довольно легко вылиться даже в незацеп, не то что 1/3 трос. А ещё она проявляется в ещё один момент, который я сразу не вспомнил: во время выхода на глиссаду. Если Хорнет может "fly the ball" сразу с момента, когда фрикаделька появляется в поле зрения, то Т-45 и F-14, если сделают так, получат значительную ошибку в определении высоты и вертикалки, и как результат - неправильному вертикальному профилю и проблемам после выхода на посадочную прямую. Это не то чтобы критично (живут же как-то курсанты на Т-45), но всё же на Хорнете благодаря этому садиться несколько проще. Может быть, по ним не знаю. В конце концов, я приводил это как часть большого списка проблем, каждая из которых по отдельности некритична, но все в сумме заметно усложнают жизнь пилоту.

КИС - крыло изменяемой стреловидности DLC - Direct Lift Control, система, позволяющая управлять вертикальной скоростью на посадке без изменения тангажа (отчасти убирая те проблемы с изменением угла атаки, о которых я писал выше). Представляет собой подпружиненое колесико на РУС, которое управляет выпуском спойлеров на крыле.

Ну я тоже готов, но то не отменяет того, что на Хорнете с почти 100% гарантией будет проще. Сейчас попробую объяснить, о чём я. Не знаю, насколько нужно лезть в подробности, потому полезу поглубже на всякий случай. Посмотри на картинку выше, по совпадению как раз с Томкетом. Вся оптическая система посадки расчитана на то, чтобы привести кончик гака к столкновению с палубой в точке CDP, но при этом пилот не сидит на гаке, а де-факто сидит выше его на расстояние, помеченное на рисунке H/E, hook-to-eye ratio. Для Хорнета оно емнип что-то около 16.25 футов, для Томкета примерно 19.5. А теперь представь, что мы увеличили угол атаки, оставив кончик гака на той же высоте (повернули самолёт вокруг гака). В итоге гак по прежнему коснется палубы в той же точке, а пилот увидит митболл выше линии зеленых огней. Этот эффект будет на любом самолёте, но на Томкете он выражен сильнее всего как из-за наибольшего среди более-менее современных самолетов hook-to-eye ratio, так и из-за длины фюзеляжа. Кроме этого, тут вылазит ещё один эффект ИРЛ, уж не знаю, симулируется ли это в ДКС (когда-то спрашивал, ответа не получил). Подстройка (I)FLOLS под самолёты с разным hook-to-eye ratio осуществляется поворотом луча глиссады вокруг своей оси, причем нейтральное положение с нулевым креном соответствует hook-to-eye ratio 16.5 футов - почти идеально совпадает с хорнетовским. Для Томкета луч нужно будет повернуть, если смотреть с кормы, против часовой стрелки. В итоге если сдвинуть самолёт, идеально идущий по глиссаде, левее - пилот увидит, что он выше глиссады. Если сдвинуть правее - увидит что ниже. На Хорнете этим можно пренебречь, на Томкете придётся считаться. Так это не при превышении, это штатный режим. Видно чуть ли не на любом видео посадки, описано в руководстве. Посмотрел бегло из того что под рукой (раздел system limitations в мануалах). F/A-18ABCD: нет ограничения F16C block 50/52: нет ограничения F-15A: нет ограничения A-7D: limit of basic aircraft Более того, на Томкете тоже ограничения нет, только ремарка о том, что их будет отжимать на скорости больше 400 узлов.

Из официального руководства и многочительных отзывов пилотов. Мираж (как минимум в DCS, и те отзывы реальных пилотов, что я читал, это подтверждают) очень простой и приятный самолёт. У F-14 куча оговорок и ограничений в руководстве, которых нет у F/A-18C. Например, ограничение "не более одной бочки подряд", связанное, насколько я понимаю, с значительным proverse yaw. Вингрок у миража практически отсутствует, у томкета он довольно значительный и начинается на детских по меркам миража углах атаки (примерно 25 юнитов при убранных закрылках и предкрышках, если я правильно помню, что в градусах будет ещё чуть меньше). Томкет тяжелый и потому (как минимум отчасти потому) не такой отзывчивый, что, опять же, отмечено в руководстве и особенно чувствуется на посадке. Опять же, посадка, особенно на авианосец, с огромными размерами и хитрыми перекрёстными связями дело непростое и в плане управляемости, и банально потому, что небольшие изменения угла атаки дают сильно врущий митболл на заключительной части глиссады. Ещё, например, roll SAS (Stability Augmentation System, нечто вроде продвинутого демпфера крена) имеет два штатных режима (ВКЛ и ВЫКЛ), оба из которых могут использоваться в полёте, более того, в бою это рекомендуют выключать (а при активном маневрировании на околозвуке эта система попросту опасна). Томкет подвержен голландскому шагу, особенно значительному на посадке. У Томкета воздушный тормоз при приближении скорости к скорости звука отжимается воздушным потоком в убранное положение, чего я не помню на Мираже и точно нет на Хорнете. Плоский штопор, опять же (в нормальный Томкет не попадает). Кроме того, у Томкета есть такая штука как ITS (Integrated Trim System), теоретически устраняющая перебалансировку при выпуске закрылков или воздушного тормоза. Но работает она так себе, а при определйнных условиях (ничего особенного на самом деле) может сгенерировать перебалансировку вплоть до 2g на пикирование. Конечно, это всё моё понимание, и оно может отличаться от поведения реального F-14, как в свою очередь от их обоих может отличаться модуль хитблюров. Но пока у меня мнение именно такое: Томкет весьма сложный как по управляемости так и по системам самолёт, самый сложный из того 4 поколения истребителей, что есть в DCS или будет в обозримом будущем. Да ладно. Вот цитата отсюда, очень красиво описывающая именно это: Впрочем, это писалось пилотом F/A-18 :) И часть про двигатели — она про F-14A c TF-30. Но, тем не менее, описание управляемости не противоречит ничему, что я читал в других местах.

Мираж намного более простая машина, хоть и на десяток лет моложе. Если навскидку вспомнить, чем Томкет будет сложнее: - КИС (нет на мираже) - DLC aka Direct Lift Control, на мираже нет ничего хотя бы отдаленно похожего - Куда сложнее в использовании радар, с отображением "сырых" данных и большим количеством режимов - Даталинк - Управление вооружением из кокпита РИО, в т.ч. выдача (авто)пилоту команд на построение маневра перехвата цели - Значительно более ограниченная ИНС - Всяческие хитрые подсистемы, связанные с двигателем, типа ограничения несимметричного розжига форсажа или ограничения тяги после посадки - ЭДСУ на Мираже простая, надёжная и по сути внимания к себе не требует. Демпферы Томкета на разных этапах полёта могут работать в разных режимах, требуя внимания пилота - Всё что связано с авианосной спецификой - В целом десятилетняя разница в возрасте очень чувствуется в мелочах и не только, начиная от тормозного ИЛС, которому не всегда стоит доверять и заканчивая банально высокой сложностью управления.

В общем, проверил, даже 4 прогона сделал с треками. Во всех 4-х стартовое количество топлива - 60%, как на вот этом графике. Два варианта загрузки: только пушка и 2х AIM-9M на законцовках и 2x AIM-120C (вроде С) на фюзеляже. Погода для +15: Погода для +-12: На возню с автопилотом в начале не обращайте внимания, у меня очень мягкая центровка у джойстика, не сразу получается выставить его в центр, чтобы включить автопилот. Краткое резюме: Трек 15c.trk : температура +15, с ракетами, итоговая скорость 729KIAS, M1.11 Трек 15c clean.trk : температура +15, без подвесок, итоговая скорость 775KIAS, M1.17 Трек -12c.trk : температура -12,4, с ракетами, итоговая скорость 873KIAS, M1.32 Трек -12c clean.trk : температура -12,4, без подвесок, итоговая скорость 900 (884 по спидбару, индикатор ИЛС зашкалило)KIAS, M1.41 В итоге я в этой попытке смог разогнаться до M1.17 без подвесок в +15 и разница выглядит чуть менее драматично (на М0.02 менее драматично). Плюс если сравнить максималку трека 15c.trk, получим, что она где-то на 0.05М больше чем на графике в аналогичных условиях. У нас же вроде тоже двигатели F404-GE-402? -12c clean.trk -12c.trk 15c clean.trk 15c.trk

Изначально увидели в онлайне, потом пошли разбираться в оффлайн, где всё воспроизвелось. Вечером запишу треки при двух температурах, сейчас работать надо :)

Вчера летали и обратили внимание на немного странную штуку. При температуре +15 (МСА) пустой Хорнет разгоняется на ~150 футах над морем до 1.15М, а при -12.4 (ниже редактор выставить не даёт) минимум до 1.42М в режиме "полный форсаж, автопилот в режиме RALT". Увы, единственный график скорости что у меня есть, не показывает зависимость скоростей от температуры, потому я не могу напрямую проверить реалистичность цифр. Зависимость скорости от температуры нашлась в мануале F-15, выходит примерно 0.05М на каждые 10 градусов, но это, естественно, другой самолёт с другими двигателями и нельзя это переносить на Хорнет впрямую. Отсюда вопрос: настолько высокая зависимость максималки от температуры воздуха это нормально вообще? Как и полёты на 1.4М на уровне моря, когда спидометр на HUD зашкаливает на 900 KIAS?

Вообще да, Томкет хоть и выглядит попроще и постарше (хотел написать "не имеет МФД" - так имеет же), но при этом имеет достаточно систем, которых у Хорнета в принципе нет, а другими системами управлять на Хорнете проще. Потому какой из этих двух самолётов проще в плане систем - это ещё бабушка надвое сказала, а уж пилотировать Хорнет-то точно проще должно быть.

Я понимаю ваше раздражение, но весной-летом попадание в ЛТХ из мануала на околозвуке было примерно никаким. Например, установившийся вираж с перегрузкой 8-9 единиц на 1.15М у земли (не совсем МСА, да, +20 вместо +15) это явно не нормально, с учётом того, что 1.15М это примерно максимальная скорость должна быть в таких условиях. Сейчас такого вроде бы нету уже. Перебалансировка при выпуске/уборке закрыток (официально признанная некорректной) прожила до второй половины лета, насколько я помню. Ещё вплоть до осени слегка менялось поведение после схода с катапульты при одинаковом взлётном весе и установке триммеров, но тут разница небольшая и руку на отсечение, что дело именно в ФМ, я не дам. Это то что сходу вспоминается. С конём я всё же перебрал, пожалуй, но, судя по всему, активная работа с ФМ (в широком смысле, включая ЭДСУ и двигатели) велась как минимум вплоть до осени, а может и ещё позже.