Drotik

Wenn ich mir die Korrektur erlauben darf: Die S-8TsM (sprich: "Ze M") hat einen Rauchsatz und dient zur Markierung. Die Variante "O" oder "OM" ist die Leuchtversion. Das O steht nämlich für "осветительная", was ganz einfach "Beleuchtung" heißt. Und was das neue Tutorial angeht: Interessant wie immer! Aber da ich über die Avionik des Ka-50 viel zu wenig weiß, kann ich sowieso nichts kritisieren :lol:. Ich war die ganze Zeit auf "Notfallprozeduren" gespannt, denn viele der geschätzten DCS Kollegen beschäftigen sich damit viel zu wenig und reagieren in Notsituationen entsprechend falsch (oder gar nicht). Natürlich ist der virtuelle Tod nicht schlimm, aber man fühlt sich doch besser wenn man vorbereitet ist. Und bei den Hubis ist das Kapitel Autorotation wohl mit am wichtigsten, dafür braucht man in Echt wie auch in der Simulation einiges an Fingerspitzengefühl...

Jetzt hat´s jemand probiert, hehe. Und es funktioniert genauso wie in der Realität. Der Hubschrauber stand in Richtung 085, der Kurskreisel hat am Anfang wie immer nach Norden gezeigt. Nach dem Einschalten der Stromversorgung dauerte es ziemlich genau eine halbe Stunde bis er sich nach dem Magnetkurs ausgerichtet hat. Der Kurskreisel benötigt also etwa 30 Minuten pro 90 Grad. Da ist man mit der manuellen Einstellung schon etwas schneller. Ob es einen bestimmten Grund für das Fehlen eines "fast slave" Modus gibt weiß ich leider nicht. Da müsste ich mal einen der Kameraden von der Heeresfliegertruppe fragen, die UH-1D ist ja nach wie vor bei uns im Einsatz.

Zeitbeschleunigung?

Dem kann man noch hinzufügen, dass der Kreiselkompass der UH-1 über keine Schnellnachführung (fast-slave auf Englisch) verfügt. Von den anderen Mustern ist man gewohnt, dass sich der Kompass innerhalb weniger Sekunden nach dem Magnetkurs ausrichtet. Das in der UH-1 verbaute Gerät tut das auch, benötigt dafür aber über eine Stunde. Da man in der Regel nicht so viel Zeit hat, beschleunigt man den Prozess indem der Kompass manuell eingestellt wird. Und wie Lino_Germany schon geschrieben hat: Bei jedem Fluggerät gehört ein Abgleich des Kurskreisels (für das Ding gibt's viele Bezeichnungen aber der Begriff ist allgemein gültig) mit dem Magnetkompass zur Standartprozedur vor dem Start. Falls kein Magnetkompass vorhanden ist, erfolgt der Abgleich anhand einer bekannten Referenz, üblicherweise dem Landebahnkurs.

Diese Seite ist wirklich großartig, wahrscheinlich die beste Informationsquelle in deutscher Sprache. Sehr tiefgehende Informationen im Fachjargon. Wenn man etwas wissen will und dort nicht findet, dann nirgendwo.

Haha, herzlichen Glückwunsch! Damit bist du der erste nicht russischsprachige Youtuber der "Vikhr" annähernd richtig ausgesprochen hat! Als du die Mirage erwähnt hast musste ich wirklich lachen denn ich kann kein Wort Französisch. Wenn du mal was zum Lachen haben willst solltest du mich Französisch sprechen hören. Aber so hat eben jeder seine Stärken und Schwächen. Ansonsten informativ wie immer! PS: Vielleicht noch interessant: Die Abkürzungen auf dem Bildschirm des Schkwal sind die einzigen Wörter im Cockpit die nicht auf Englisch übersetzt wurden. Das "umgedrehte N" und das A sind die kyrillischen Buchstaben I und D. Ist die Abkürzung für Индикатор Дальности (wen´s interessiert: Ausgesprochen "Indikator Dalnosti") und bedeutet nichts anderes als "Entfernungsmesser". ИУ (IU) steht für "Индикатор управляется": Entfernungsmesser (also der Laser) steuert (die Rakete). С (S) für "Стрельба": Feuer frei (Ziel ist in Reichweite und kann beschossen werden).

Das ist interessant! Aber verwundert mich ehrlich gesagt etwas. Diese modernen IR LFK's sind schließlich vollkommen autonome Systeme und benötigen lediglich einen Anschluss an die Stromversorgung und das Waffenkontrollsystem. Und da man im russischen Flugzeugbau sehr auf Austauschbarkeit von Komponenten bedacht ist, sind auch die Schnittstellen und Startvorrichtungen weitgehend standardisiert. Auch an der Mi-24 können Startschienen für IR Raketen angebracht werden. Eine mögliche Erklärung die mir einfällt, wäre die geringe Stückzahl des Ka-50. Es wurden ja völlig neue Feuerleitanlagen verbaut, vielleicht gibt es da tatsächlich Probleme mit der Verbindung zwischen Elektronik und Waffe. Das kennt man gut von unseren Eurofightern, jahrelang konnte man bestimmte Lenkbomben nicht verwenden weil das System sie einfach nicht erkannte. Könnte auch beim Ka-50 der Fall gewesen sein und auf Grund der geringen Stückzahl hielt man es für unnötig den Fehler zu beheben. Der Nachfolger Ka-52 kann auf jeden Fall Luft-Luft LFK einsetzen. Ist ne' interessante Frage aber die genauen Gründe erfahren wir wahrscheinlich nie.

Und was mir da auch noch einfällt: Der Ka-50 kann doch eigentlich auch "echte" Luft-Luft Waffen mitführen, IR gelenkte Kurzstreckenraketen. Schade dass das in DCS nicht möglich ist, würde die Möglichkeiten des schwarzen Hais noch deutlich erweitern.

Hey, keine Sorge! Das nehme ich dir bestimmt nicht übel! Wenn man das Wort "Vikhr" liest, na da hätte ich auch keine Ahnung wie man das aussprechen soll. Ich habe das Glück die russische Sprache jedenfalls etwas zu beherrschen, daher fällt mir so was natürlich auf. Aber das tut der Qualität deiner Tutorials keinen Abbruch, ich wollt´s nur mal erwähnen.

Ich warte auf den Tag an dem wir in DCS eine etwas bessere Simulation der Wirkung verschiedener Waffensysteme haben. Zwar ist das schon recht gut umgesetzt, aber speziell die Wirkung schwerer Bomben halte ich definitiv für unzureichend. Sprengbomben der FAB Serie wurden massiv im Afghanistan Krieg (1979-1989) eingesetzt. Beim Abwurf durch Hubschrauber Mi-24 waren sie stets mit Verzögerungszündern bestückt, denn die am häufigsten eingesetzte 250 Kilogramm Ausführung (wobei nur etwa 100kg auf den Sprengstoff entfallen und der Rest auf die Hülle) entwickelt eine immense Druckwirkung. Flogen die Hubschrauber zu tief wurden sie von der Druckwelle erfasst und kräftig durch geschüttelt. Bei der 500kg Version oder den auch oft genutzten Aerosolbomben ist die Wirkung noch entsprechend stärker. Die FAB-500 ist eine kleine Massenvernichtungswaffe. Aber natürlich verstehe ich, dass man das nur schwer simulieren kann. Irgendwann vielleicht...

Obwohl ich den Ka-50 gar nicht besitze, schaue ich mir deine Videos trotzdem immer gerne an. Immer wieder informativ! Aber ich hätte eine kleine Anmerkung (die eigentlich für alle Deutsche und Englisch sprechenden DCS Piloten gilt). Und zwar bezüglich der Aussprache einiger Waffen russischen Ursprungs. Ist natürlich nicht schlimm aber vielleicht dennoch interessant: Es gibt nun mal das Problem, dass man einige Buchstaben aus dem kyrillischen Alphabet nur schwierig in unsere lateinische Schrift übersetzen kann. Was immer als "Kh" oder "Ch" geschrieben wird, ist im Russischen ein einziger Buchstabe, das "Х". Ausgesprochen "Cha". So heißt die Kh-25 eigentlich Cha-25. Bei der "Vikhr" ist das noch etwas komplizierter. "Wicher" mit starker Betonung auf dem R trifft es am besten, bedeutet übrigens Wirbelwind. Das wollte ich nur kurz anmerken, für die Zukunft vielleicht hilfreich. Ansonsten ein einwandfreies Tutorial, wie gewohnt.

Nach meinem Kenntnisstand ermöglichen die IFF Systeme von Flugabwehrsystemen doch nur die Identifizierung von Luftfahrzeugen. Funktioniert ja nach dem Prinzip eines Sekundärradars. Haben Fla Systeme wie Gepard oder Patriot denn auch ein Antwortgerät? Sprich wenn sie vom Radar eines Luftfahrzeuges angestrahlt werden, können sie sich selbst identifizieren?

Absolut. Wie schon gesagt bewirkt der Betrieb von Staubschutz oder TW-Enteisung einen Leistungsabfall und damit eine Verringerung der Drehzahl. Das Regelsystem des Triebwerkes kompensiert das indem mehr Kraftstoff zugeführt wird. Im Endeffekt steigt der Kraftstoffverbrauch deutlich an (was man in DCS aber vernachlässigen kann). Ich sollte noch erwähnen, dass meine Kenntnisse hauptsächlich auf der älteren Mi-8T basieren, bei der es viele konstruktive Unterschiede zu den heutigen Versionen gibt. Die dort eingesetzten Triebwerke hatten ein rein hydromechanisches Kraftstoffregelsystem, welches im Prinzip vollkommen ohne Stromversorgung arbeitet. Die jetzigen Versionen haben dagegen (jedenfalls teilweise) elektronisch gesteuerte Regler. Zu deren genauer Wirkung kann ich nicht viel sagen, da weiß AlphaOneSix bestimmt mehr. Um zur ursprünglichen Frage zurück zu kommen: Ich kann nur sagen, dass in den Hubschrauberkräften der NVA der Staubschutz für gewöhnlich nur bei Start und Landung auf unbefestigten Flugplätzen oder im Gelände eingeschaltet wurde. Man will die Triebwerke ja nicht unnötig belasten (und Sprit sparen). In Wüstenregionen wie Nevada hängt das wahrscheinlich stark von der Wetterlage ab. Aber wenn ich es mir recht überlege... gerade im Tiefflug ist es bestimmt kein Fehler das System eingeschaltet zu haben. Höherer Verbrauch ist allemal besser als ein sandgestrahlter Verdichter.

Ob es sinnvoll ist, ist die Frage. Die goldene Regel ist, dass Staubschutz und Triebwerksenteisung niemals gleichzeitig betrieben werden dürfen (und meines Wissens beim Ka-50 auch nicht können). Beide Systeme benötigen zum Betrieb Zapfluft vom Verdichter, diese steht dann nicht mehr für die Verbrennung bereit, ergo sinkt der Gesamtwirkungsgrad des Triebwerks. Ein gleichzeitiger Betrieb (bei der Mi-8 ist das z.B. theoretisch möglich) würde die Leistung derart negativ beeinflussen das ein sicherer Betrieb des Triebwerkes nicht mehr gewährleistet ist. Normalerweise schaltet man den Staubschutz während des Fluges ab, auf der Kaukasus Karte braucht man das System ja sowieso eher selten. Nevada ist natürlich eine andere Geschichte... Aber solange man sich nicht im extremen Tiefflug befindet oder durch einen Sandsturm fliegt, würde ich das System abschalten. Ob der Leistungsverlust in DCS überhaupt simuliert wird weiß ich aber gar nicht. Aber die Konstrukteure haben sich schon was dabei gedacht, dass man die Systeme nur getrennt schalten kann.