Drotik

The design of the air intakes is for sure a contributing factor but I do not think it is the main reason. You must realise that the desing of an airfoil, especially one supposed to go supersonic, is incredible complex. If it is not designed to reach a higher mach number it won´t accelerate any further. The many forms of drag are stopping it from doing so. It simply is the overall design of the whole aircraft. And the old saying compressors need subsonic flow isn´t really true anymore. Modern engines are very well capable of operating with airflow in the transsonic region. The complex design of air intakes has more reasons than slowing air down. It is designed to provide the engine with undisturbed air with as little loss in density as possible.

Dankeschön dafür! Insbesondere die flexiblen Flügel gefallen mir sehr gut. Zeigt welche Kräfte auf diese Tragflächen wirken.

Einen Film in dem eine Mi-8 wirklich im Vordergrund steht kenne ich leider nicht. Wenn in einem der vielen Filme über den Afghanistan Einsatz der sowjetischen Armee. Der Film Gruz 300 (Груз 300) ist einer besten Vertreter. Sehr realitätsnah, mit vielen Aufnahmen von Mi-8 und Mi-24, teilweise aus real gefilmten Kampfeinsätzen. Es stehen allerdings mehr Bodentruppen im Vordergrund und der Film gefällt wahrscheinlich nicht jedem. Und ich denke es gibt ihn weder auf Deutsch noch Englisch. Es gibt einen Film nur über den Ka-50 (Чёрная акула) aber der ist etwa so realistisch wie Das fliegende Auge. Ansonsten kann ich diese Doku empfehlen: Die englische Übersetzung einer russischen Doku Reihe und wirklich sehenswert. Vielleicht hilft dir das etwas!

Also ich bin ziemlich sicher, dass das Flugzeug einen Spin, also einen asymmetrischen Stall, nicht selbstständig ausleiten kann. Denn wenn es in diesen Zustand kommt, bedeutet es schließlich das die Schutzfunktionen der Flugsteuerung bereits versagt haben. Beim Tornado z.B. schalten sich die Begrenzer der Flugsteuerung automatisch ab wenn bestimmte Parameter überschritten werden und der Pilot kann alle Hauptsteuerflächen bis zum Vollausschlag bewegen. Ich denke bei der F-18 funktioniert das ähnlich.

Also ein ordentlich simulierter Tornado wäre echt toll. Ein fantastisches Flugzeug! Zu einer G91 würde ich aber auch nicht Nein sagen. Bis auf die F-86 haben wir kein Flugzeug das von der modernen Luftwaffe eingesetzt wurde oder wird. Finde ich schade.

Hat sich erledigt.

Ist aber nicht ganz unser Tornado, oder? Aber auch interessant. Ich denke die technologische Bedeutung unseres Tornados wird oft unterschätzt. Ein wahrer Technologieträger. Aber ja, OT. Die alte Phantom ist wahrscheinlich mein Lieblings Düsenjäger. Robust, vielseitig, kampferprobt. Viele halten sie für das beste Flugzeug, das die Bundesluftwaffe je besaß.

Das ist ein äußerst faszinierendes Thema, nicht falsch verstehen. Aber eben auch eins mit vielen verschiedenen Meinungen (oder Überzeugungen) was schnell zu Reibereien führt. Ich persönlich bin auch kein Freund der altbekannten Druckdifferenz Bernoulli Theorie, sie ist natürlich nicht falsch aber eben auch nicht die Erklärung. Die Profilform als Erklärung zu nutzen ist aber genauso falsch. Wie Hammer97 bereits beschrieben hat, erzeugt auch ein Brett entsprechende Kräfte wenn es gegen einen Luftstrom angestellt wird. Ein ausgeklügeltes Profil verbessert Auftriebs- und Widerstandsbeiwerte natürlich erheblich, ist aber keineswegs die Ursache für die Entstehung einer Auftriebskraft. Denn auch ein Profil mit positiver Wölbung erzeugt bei negativen Anstellwinkel Auftrieb (negativen Auftrieb quasi), auch wenn der kritische Anstellwinkel dann sehr schnell erreicht ist. Und wie ist das ganze bei einem Segelboot? Ein Segel ist komplett platt und hat überhaupt kein Profil im aerodynamischen Sinn, dennoch erzeugt es gewaltige Kräfte wenn es gegen den Wind angestellt wird. Die Theorie der Umlenkung von Luft halte ich für plausibler und einfacher zu begreifen. Ein Rechenbeispiel dafür ist aber meiner Meinung nach schwierig. Ich bin weder Ingenieur noch ein begabter Mathematiker daher halte ich mich da heraus, aber ein wissenschaftliches Phänomen rein mathematisch zu betrachten reicht für mich nicht für eine Erklärung aus. Den Massenstrom an abgelenkter Luft kann man nicht so leicht berechnen. Die einzige Erklärung kann der Newtonsche´oder aerokinetische Auftrieb aber auch nicht sein. Ein Profil in überzogenem Zustand mit fortgeschrittener Ablösung von der Hinterkante ausgehend, erzeugt auch noch Auftrieb. Auch wenn die Luft nicht mehr gleichmäßig umgelenkt wird. Diese Seite bietet sehr gute und plausible Erklärungen zum "Auftrieb durch Umlenkung". Alles andere wird allerdings als grundlegend falsch eingestuft. http://www.flugtheorie.de Und das m.M. nach einzige sachlich korrekte Video in deutscher Sprache.

Yeah, by no means you would be able to move the controls in flight without hydraulic power. In the F-104 you can move the controls on the ground but even without any air loads it requires a lot of strength. And you can barely move the big stabilator as it simply is too heavy. Would be very interesting to hear about the 38!

Well I think that is not entirely correct. My experience is limited to the F-104 but the basic setup of flight control and hydraulic systems are always the same. I have no experience with the F-5 in any means, so I could be wrong. It is of course true that the flight controls system works indirectly as the pilots inputs are translated via hydraulic power. But still it is a reversible system as the control surfaces and the controls in the cockpit are all interconnected. In the 104 and the MiG-21 you can move the control surfaces without hydraulic power, I am quite sure the F-5 is no different. In a normal hydraulic Power Control Unit the linkages from the control stick actuate a control valve which directs hydraulic fluid to either side of the actuating cylinder that in turn moves the related surface. But you must keep in mind that it is not enough to set the control surface in a new position it must be locked in that position or the airloads will simply push it back. Therefore, the control surface is also connected with the input linkage from the stick and as it moves to the position associated with the stick position the control slide valve is returned to it's blocking position. Now the actuator is hydraulically blocked and the surface locked. That is how manual hydromechanical flight control systems in military jet powered aircraft work, simplified of course. So there is a connection between cockpit and controls. Such a system is often called irreversible as no forces are transduced to the pilot but in the sense of a technician it is reversible as there is a mechanical linkage. That is not the case if the actuating cylinders are servo controlled which is the case in aircraft with electronic flight control systems (fly by wire). As I said all of that must not apply to any airframe and I have no clue if it's case with the F-5. But I see no reason why the setup of the system should be completely different in that specific aircraft. I did not follow this discussion from the beginning, so I hope this is not redundant knowledge.

Ich rate dazu, die Diskussion an dieser Stelle zu stoppen. Egal in welchem Forum oder unter welchem Video man sucht, Diskussionen über die Entstehung der Auftriebskraft gehen niemals gut aus. Weil dieses Phänomen bis zum heutigen Tage nicht wirklich erklärbar ist. Es gibt einige Theorien und die meisten enthalten einen Teil der Wahrheit. Die Druckdifferenz ist wohl die gängigste, die von Red beschriebene Ablenkung der Luft durch die Tragfläche (manchmal als Aerokinetischer Auftrieb bezeichnet) eine weniger bekannte aber in Fachkreisen oft aufgegriffene Theorie. Fakt ist: Eine wasserdichte physikalische Erklärung gibt es nicht. Aerodynamik ist technisch beherrschbar aber nicht wissenschaftlich erklärbar. Erst recht nicht in wenigen Worten. Die beste Erklärung zum Thema "Auftrieb" die ich einmal von einem Piloten gehört habe: "Warum fliegt ein Flugzeug?" "Keine Ahnung."

Also ich muss sagen, das ist... ziemlich cool! Toll, dass du dir solche Mühe machst. Auch bei dem Artikel über Kondensstreifen. Beides ist schon auf recht hohen Niveau und prägnanter erklärt als in mancher Fachliteratur. Ich hoffe du schreibst noch mehr Beiträge zu anderen Themen.

It all depends on how the lines in the system are interconnected. One of the important characteristics of fluids is their low compressibility. They do not preserve pressure like a gas. In a basic hydraulic circuit with a pump, directional valve and a cylinder, the pressure will remain the same after the pump has stopped working, but it will immediately be lost if there is any demand on the system and you try to set the piston in movement. If you want to preserve pressure you need a hydro pneumatic accumulator in which a gas is compressed by hydraulic pressure and thereby creates kind of a reserve for pressure. Without such an accumulator the pressure should not deplete over time but it will be completely lost in the second you try to move anything. More modern aircraft often have an accumulator for emergency gear extension and brake operation, can't speak for warbirds. Most small and older aircraft only have the option to unlock the gear and let it extend by gravity. And in an airframe where hydraulic power is needed to operate the flight controls, why would worry about unimportant things like flaps? Regarding jets, what do you want to know? The basic principles remain the same whether it is an aircraft or an excavator. Please specify your question.

Civil Instructor wenn ich mich nicht irre. Ein Ex-Flieger der nun zivil für die Bundeswehr in der Simulatorausbildung arbeitet. War der Herr ein Soldat oder einer von Syntropy? Oder anders gefragt: Uniform oder blaues Hemd?

Absolut. Angesprochen habe ich das nur, weil dieser Begriff (auch von Fachleuten) eben oft leichtfertig verwendet wird ohne ganz zu wissen, was dahinter steckt. Das wollte ich dir aber nicht unterstellen.

Ich fliege eine Bücker Jungmann, wie entschlossen man da mit den Füßen arbeiten muss ist mir schmerzlich bewusst :-) Und Situationen wie Luftbetankung sind natürlich Spezialfälle. Um die Aussage zu verdeutlichen: Das ein Seitenruder irgendwie gebraucht wird ist klar, sonst hätten heutige Flugzeuge ja keins mehr. Was ich aber sagen wollte ist, dass seine grundlegende Funktion oft falsch verstanden wird und es eigentlich keine Steuerfläche im herkömmlichen Sinn ist. Nicht in normalen Flugzuständen. Auch bei Seitenwind nutzt man es ja um die Maschine zu zwingen gerade aufzusetzen. Nicht direkt um die Flugrichtung zu beeinflussen. Diese Theorie ist übrigens nicht meine, sie stimmt ursprünglich von Wolfgang Langewiesche, Autor des wohl besten Buches über das Fliegen aller Zeiten: Stick and Rudder. Und er beschreibt das Rudder als completely useless. Wirkt zuerst bescheuert, wenn man versteht wie er es meint leuchtet es aber ein. Mir gefällt diese Ansicht sehr gut denn sie ist größtenteils richtig. Wirklich gebraucht wird es nur bei speziellen Fällen, ansonsten ist es mehr ein notwendiges Übel. "Für nichts zu gebrauchen" ist bewusst überspitzt ausgedrückt. Dinge die man nicht braucht verschwinden irgendwann und jedes neue Flugzeug besitzt eine Giersteuerung, daher ist das natürlich nicht die ganze Wahrheit.

Keineswegs. Kunstflug ist die eigentliche einzige Ausnahme aber ansonsten ist es das einzige Ruder, das man zum Steuern nicht braucht. Man verbaut es nur, weil es der einfachste Weg ist. Dringend nötig wird das Seitenruder wenn die Maschine überzogen wird, also ihren kritischen Anstellwinkel überschreitet. Außerhalb von Kunstflug sollte das aber nicht passieren. Und bei unseren heutigen Kampfflugzeugen wäre der Kampf schnell vorbei falls das geschieht. Leider sind wir nicht in der Lage, Flugzeuge zu konstruieren bei denen keine störenden Gierbewegungen auftreten und daher ist ein Seitenruder eben nötig und vergleichsweise einfach. Zum Steuern brauch man es aber nicht, man kann damit nicht steuern. Diese Aussage ist natürlich etwas kontrovers aber wenn man mal überlegt: Das Seitenruder dient im kontrollierten Flug lediglich dazu "aufzuräumen". Die ganzen Störeffekte zu beseitigen. Zur Steuerung braucht man es nicht. Man mag noch ergänzen: Das beschriebene gilt insbesondere für konventionelle Flugzeuge, zwei Tragflügel, Kreuzleitwerk, Steuerflächen in ihrer Urform. Bei modernen Konstruktionen wie einer FA-18 etwa, weicht vieles vom "normalen" Flugzeug ab. Von Hochleistungsflugzeugen wie der Phantom oder der MiG-29 ist bekannt, dass bei hohen Anstellwinkel hauptsächlich oder sogar ausschließlich das Seitenruder zum Kurvenflug verwendet wird. Weil die Querruder einfach keine Wirkung mehr entfalten. Aber eben auch nur um durch die entstehenden Sekundäreffekte der Gierbewegung das Flugzeug zu rollen und schlussendlich die Funktion der Querruder zu übernehmen. Das arme Seitenruder als nutzlos zu bezeichnen, ist natürlich gewagt und zugegebenermaßen auch nicht ganz korrekt. Was ich sagen wollte ist, dass es keine primäre Funktion zur Steuerung erfüllt (abgesehen von einigen Spezialmanövern) sondern eigentlich nur zur Kompensation dient.

Das ist nun mal auch der einzige Grund warum Flugzeuge überhaupt ein Seitenruder haben. Es ist wohl die am wenigsten verstandene und am häufigsten falsch benutzte Steuerfläche. Und was Red da beschreibt, ein sehr wichtiger Punkt, trifft auf jedes Flugzeug zu. Die Tragflächen sollten immer so ausgelegt sein, dass der überzogene Zustand von innen nach außen auftritt. Um von ihm genannte Querruderwirkung zu erhalten. Die FA-18 ist dafür eines der besten Beispiele: Betrachtet mal die Flügel von der Seite, seht ihr wie deutlich sie verwunden sind. Wie die Spitze nach unten zeigt und die Wurzel nach oben? Das ist geometrische Schränkung durch Variation des Einstellwinkels entlang der Spannweite. Und zur Ergänzung: So ziemlich alle größeren, schnelleren Flugzeuge (mittlerweile auch schon kleine Leichtflugzeuge) besitzen einen in die Flugsteuerung integrierten Gierdämpfer der... das Gieren verhindert! Denkt immer daran: Das Seitenruder ist der Diener der Querruder und eigentlich zu nichts zu gebrauchen. Hmm... schwierig. Schwieriges Thema. Oft missverstanden.

Gut, das ist jetzt schade... Aber trotzdem ein tolles Video. Ich denke der "richtige" Sound wird auch passabel werden. ED und Belsimtek haben da bisher immer gute Arbeit geleistet, siehe L-39 oder Mi-8.

Also das ist ein verflucht beeindruckendes Video. Mit dem Sound und der Detailtreue ist das Modul seinen Preis mit Sicherheit wert. Die Geräusche sind mir persönlich ziemlich wichtig. Wenn das wirklich der Sound aus dem Spiel ist, Hut ab! Und habt ihr gesehen, wie die Räder beim Einziehen des Fahrwerks gestoppt werden? Das ist Detailtreue und gute Recherche!

Nun ja, das ist der Siedepunkt. Wir betrachten Wasser nicht als Reinstoff sondern als Teil eines Gemisches, der Luft. Wenn du auf dem Everest dein Wasser bei 60 Grad kochst, wird es nicht wieder kondensieren wenn die Luft auf 59 Grad abgekühlt wird. Das wird erst im zweistelligen Minusbereich passieren. Siede- und Kondensationspunkt sind bei Stoffgemischen nicht identisch! Was ich sagen wollte ist: Unter Atmosphärendruck ist das Kondensieren nahezu ausschließlich abhängig von Temperatur und absoluter Feuchtigkeit. Aber natürlich hast du recht, dass bei einer entsprechend großen Druckänderung sehr wohl eine Änderung des Aggregatzustandes eintritt. Wie du selbst gesagt hast: Druckverflüssigung von Gasen.

Also die genaue physikalische Erklärung kann ich dir leider nicht liefern, aber die allgemeine Gasgleichung p*V=m*T (Gaskonstante kann man weg lassen) liefert eigentlich alle notwendigen Ergebnisse. Geringerer Druck=geringere Temperatur. Bei dem overflügel Dampf wird durch höhere Strömungsgeschwindigkeit lokal der statische Druck soweit reduziert das durch die eintretende Abkühlung die Feuchtigkeit kondensiert. Also meiner Schlussfolgerung nach, waren deine Gedanken schon richtig. Natürlich hat der Druck Einfluss darauf wann sich der Aggregatzustand ändert, nur ist die Druckänderung in unserer Atmosphäre von einigen hundert Hectopascal einfach nicht ausreichend um irgendeinen nennenswerten Einfluss auf besagten Taupunkt zu haben. Mehr kann ich dazu nicht sagen.

Also nach reichlichen Recherchen und einem Gespräch mit dem Meteorologen meines Vertrauens bin ich zu folgender Schlussfolgerung gekommen: Grund für Wolkenbildung ist die Übersättigung der Luft mit gasförmigen Wasser. Wie sicher bekannt ist, hängt die Menge an Wasserdampf die eine Luftmasse aufnehmen kann von der Temperatur derselbigen ab. Umso kälter desto weniger Wasserdampf kann die Luft halten. Wird eine bestimmte Temperatur erreicht, löst sich das Wasser aus dem Gemisch heraus und nimmt seine flüssige Form ein. Diese Temperatur nennt man den Taupunkt und er ist abhängig von Temperatur und absoluter Feuchtigkeit. Der Effekt ist ja auch nicht auf Luft beschränkt. Nimm Benzin, kühle es ab und irgendwann wirst du flüssigen Wasser darin sehen können. Oder schau dir das tolle Video zur FA-18 an. Woher glaubst du kommen diese schicken Wolken über den Tragflächen? Durch Abkühlung. Oder die Nebelbildung bei Dekompression in einer Druckkammer... Abkühlung. In unserer Atmosphäre hat der statische Druck der Luft keinen Einfluss auf den Taupunkt. Das solltest du glauben. Nun aber der springende Punkt. Ich habe mich aufgehalten wegen eben dieses Fakts, Kondensation abhängig von Temperatur. Aber natürlich hast du damit recht, dass der Siedepunkt auch vom Druck abhängt der auf das Medium wirkt. Die Taupunkttemperatur kann man sehr wohl durch den Umgebungsdruck beeinflussen. Man suche nach Drucktaupunkt. Sehr wichtig in Pneumatikanlagen (hätte ich eigentlich wissen sollen, in Pneumatik/Hydraulik halte ich mich eigentlich für ziemlich fit). Die vertikale Druckabnahme in unserer Atmosphäre von 1 bar auf NN zu etwa 0,2 bar in 11 Kilometern Höhe ist so gering, dass es keinen irgendwie signifikanten Einfluss auf den Taupunkt gibt. Aber in einer Pneumatikanlage, wenn ich z.B. meine Luft auf 30 bar komprimiere und wieder entspanne, gibt es sehr wohl eine ganz entscheidende Wirkung. Unter anderem deshalb verwendet man ja Wasserabscheider und nach Möglichkeit getrocknete Druckluft, damit bei hohen Druck keine Kondensation einsetzt mit den entsprechenden Folgeschäden. Soweit mein Statement dazu. PS: Kondensstreifen ordnet man übrigens den Eiswolken zu, sie bestehen aus winzigen Eiskriställchen an Rußpartikeln.

Das ist ein sehr schönes Beispiel für den von mir beschriebenen Effekt. Ein Tieferuckgebiet z.B. ist gekennzeichnet von aufsteigenden Luftmassen. Temperaturunterschiede führen zu Druckunterschieden, Luftmassen konvergieren also laufen zusammen. Beim Zusammenfließen steigen sie nach oben und kühlen ab bis der Taupunkt unterschritten wird. Es bilden sich Wolken. In großer Höhe fließen sie wieder auseinander, über einem Bodentief liegt immer ein Höhenhoch. In einem Hochdruckgebiet findet der entgegengesetzte Prozess statt, Luft sinkt nach unten und erwärmt sich. Kondensierte Luftfeuchtigkeit wird wieder gasförmig. Wolkenbildung setzt ein bei Unterschreitung des Taupunktes der in Zusammenhang mit dem Dampfdruck steht, der wiederum von der Temperatur abhängig ist. So habe ich es jedenfalls gelernt.

Deine Gedankengänge sind ja an für sich richtig aber meinem meteorologischen Kentnisstand nach, ist die Wolkenbildung allein von Luftfeuchtigkeit und Temperatur abhängig. Übrigens sind Kondensstreifen seit kurzen als eigene Wolkenart anerkannt.