Drotik

Ruß ist da sehr wohl einiges dabei. Die Abgaszusammensetzung einer Gasturbine entspricht weitgehendst der eines Dieselmotors. Ist ja quasi auch das gleiche Prinzip. An genau diesen Rußpartikeln setzt sich das Wasser ab und gefriert. Wasserdampf macht grob 10 Volumenprozent der Abgase aus. Aber die Erklärung ist natürlich richtig, die Lufttemperatur ist eigentlich der einzige entscheidende Faktor.

Profilsehne. Und das ist eine der schönsten Definitionen die es zur Veranschaulichung gibt.

Wäre ganz cool. Es gibt einige gute Bücher von deutschen Piloten über verschiedene Luftfahrzeuge, Einsatzberichte in dem Sinne aber leider kaum. Das stimmt. Man bedenke aber auch, dass die Luftwaffe eine sehr restriktive Geheimhaltungspolitik verfolgt. Wirkliche Informationen aus erster Hand sind äußerst schwer zu bekommen.

Wobei wir durchaus einige Flieger in der Luftwaffe haben, die als Austauschpiloten Erfahrung mit Flugzeugträgern haben. Einen davon kenne ich sogar.

Ja, das sollte man nur im Leerlauf machen. Da sind die Gase gar nicht so heiß, um die 300 Grad. Windig ist es aber trotzdem, der Sicherheitsabstand hinter dem Triebwerk wurde für den Eurofighter von 40 auf 70 Meter erweitert. Ein in Gedanken verlorener Wart ging einmal hinter dem laufenden Triebwerk vorbei und ist 8 Meter weit geflogen. Hat sich bis auf den Schreck aber nichts ersntes getan.

Flieger und Schrauber denken natürlich etwas verschieden. Vielleicht auch noch interessant: Man würde ja denken die Schubdüse und der ganze Krams wären nach dem Abstellen glühend heiß, aber tatsächlich kühlt das Material sehr schnell ab. Bereits kurze Zeit nach dem Abstellen kann man problemlos in das Schubrohr klettern. Ist zwar ziemlich warm und stickig (und stinkt bestialisch nach Sprit) aber keineswegs so, dass man sich verbrennen würde. Und bei allen durchgeführten Kontrollen wird auch auf Hitzeschäden an den Triebwerksteilen geachtet die selbstverständlich auftreten können. Verformungen, Verfärbungen oder durch Abschmelzen aufgeworfene Stellen sind entsprechende Indizien aber soweit sollte es eigentlich nicht kommen. Und was viele nicht glauben: Ist man nicht sicher ob das Triebwerk wirklich läuft, ist es eine angewandte Praxis einfach die Hand in den Abgasstrom zu halten. Wenn warm und stinkt=Motor läuft.

Klingt alles plausibel. Ich spreche ungern über Dinge von denen ich nicht viel weiß und leider gehört das Harrier Triebwerk dazu. Hab es nur einmal in Echt gesehen. Es ist schon ein ordentlicher Brocken und ziemlich laut. Der Wikipedia Text ist meiner Meinung nach etwas unglücklich formuliert. Kühlen kann das Wasser die Turbine mit Sicherheit nicht, aber es ermöglicht die Leistung zu steigern ohne die Temperatur weiter zu erhöhen. Das wäre jedenfalls meine Erklärung. Wie gesagt, die Triebwerke die ich kenne haben was den Lastzustand angeht keine Einschränkung in irgendeiner Art. Übrigens verwenden industrielle Gasturbinen (die meistens umgebaute Luftfahrtantriebe sind, Aeroderivate) oft permanent eine Wassereinspritzung. Durch die etwas kühlere Verbrennung kann man nämlich den Ausstoß von Stickoxiden senken.

Richtig, früher war das bestimmt ein größeres Thema. Die Werkstoffe haben sich auch sehr weiterentwickelt. Gerade die älteren russischen Antriebe, so Generation MiG-21, Su-22 etc. hatten ziemlich kurze Lebensspannen. Sie waren zuverlässig, nur nicht sehr lange weil man dort immer Probleme mit der Herstellung entsprechend hochwertiger Materialien hatte. Seit der MiG-29 haben die das aber soweit in den Griff bekommen. Deutsche Techniker die mit dem Vogel gearbeitet haben (!14 Jahre Fulcrum in der Luftwaffe!) waren sehr zufrieden mit dem Triebwerk. Noch eine Anekdote: Schaut euch mal irgendeinen Düsenjäger der Luftwaffe an, da ist im hinteren Bereich des Triebwerkes immer so eine rote Linie. Die markiert den Bereich in dem die Hochdruckturbine dreht. Sollte sich da doch mal etwas lösen, hat man ein glühend heißes Metallteil das fast mit Schallgeschwindigkeit durch die Gegend fliegt. Denkt daran wenn ihr euren Tornado Test laufen lasst.

Die thermischen Belastungen in einer Hochleistungsgasturbine übersteigen alle anderen Wärmekraftmaschinen (außer Raketen) um ein Vielfaches. Wobei die erste Leit-und Laufstufe der Hochdruckturbine das am stärksten beanspruchte Bauteil ist, thermisch wie mechanisch. Die Temperaturen des Gasstromes erreichen heute bis zu 1900 Kelvin. Nur durch äußerst großzügige Nutzung von Kühlluft und hochwertigen Werkstoffen kann ein Betrieb von mehr als ein paar Stunden ermöglicht werden. Natürlich können diverse Schäden durch thermische Überlastung entstehen und das tun sie auch regelmäßig. Eine verstopfte Einspritzdüse kann zu einem Durchbrennen der Brennkammerwand führen, geringfügige Störungen mit der Kühlluftversorgung führen zum Schmelzen von Bauteilen. Aber einem einwandfrei funktionierendes Strahltriebwerk ist eine 200 Grad zu hohe Abgastemperatur erst mal egal. Tritt während des Fluges so etwas auf, sollte der Lfz Führer (manchmal Pilot genannt) Zeitpunkt, Dauer und Spitzenwert notieren. Nach dem Flug wird dies im Bordbuch vermerkt und in die Lebenslaufakte des Triebwerkes aufgenommen. Bei der nächsten planmäßigen Kontrolle wird das berücksichtigt. Warum hat das Triebwerk dann Limits? Weil wir in der Luftfahrt immer nach Prinzip der Risikominimierung arbeiten. Es werden keine unmittelbaren Schäden auftreten, aber das Material wird geschwächt. Tritt das nun längere Zeit oder mehrmals auf, kommt es zu Ermüdungserscheinungen. Wird dagegen nichts unternommen kommt es irgendwann zum Versagen des Bauteiles. Will sagen: Unmittelbar wird nichts passieren, aber nach einiger Zeit ohne entsprechende Gegenmaßnahmen sehr wohl. Was in einem Flughandbuch steht sind Werte die eingehalten werden sollten um eine höchstmögliche Lebensdauer zu erreichen und mögliche Schäden zu vermeiden. Die Auswirkungen sind aber meist nicht so drastisch. Moderne Flugzeugtriebwerke sind echt schwer zu killen. Das Feuerrohr im Eurofighter oder Tornado kannst du nach erreichen der Leerlaufdrehzahl sofort auf volle Leistung fahren und mit Nachbrenner laufen lassen bis der Sprit leer ist. Keine Aufwärmphase, kein Abkühlen keine einzuhaltende Startleistung. Wenn du mit Wet und Dry Limits den Betrieb mit ohne Nachverbrennung meinst, kein Strahltriebwerk das ich kenne hat da Einschränkungen. Kraftstoffvorrat ist die einzige Begrenzung. Das liegt einerseits ganz einfach an der Konstruktion der Gasturbine selbst und natürlich an der Regeltechnik. Die elektronischen, digitalen Regler geben gut Acht auf die Maschine. Wobei auch wirklich alte Triebwerke beeindruckend robust sind (J 79 best engine of all time!). In der zivilen Fliegerei verwendet man ja z.B. beim Start oft nicht die volle Leistung (FLEX Temp bei Airbus, Derate bei Boeing). Warum? Weil das Triebwerk sonst auseinander fliegt? Nein. Um die Lebensdauer zu erhöhen und Wartungskosten zu senken. Wenn alles stimmt: Einwandfreier Zustand und Instandhaltung dann gilt: Anmachen, Vollgas, Ausmachen. Man braucht bei einer Gasturbine kaum auf irgendwelche Werte zu achten, keine Zylinderkopf oder Öltemperaturen die man dauernd beobachten muss. Man sagt eine Gasturbine ist 100 mal zuverlässiger als ein Kolbenmotor. PS: Toll übrigens, dass hier mal ein technisches Thema angesprochen wird. PPS: Why should you date a pilot? Sucks, squeeze, bangs, blows aren´t just the four cycles of an engine...

Massen- und Volumenstrom werden erhöht, die Druckdifferenz an der Schubdüse ist höher und es kann in der dichteren Luft theoretisch mehr Kraftstoff verbrannt werden. In einer Gasturbine findet durch die Verbrennung kein Druckanstieg statt, die Verbrennung läuft isobar ab da das Triebwerk nach vorne und hinten offen ist. Was steigt ist die Druckgradientkraft zum Atmosphärendruck und damit die potenziell mögliche Austrittsgeschwindigkeit. Überhitzung ist bei Gasturbinen so ein spezielles Thema. Das darf man sich nicht wie bei Kolbenmotoren vorstellen, moderne Gasturbinen nehmen keinen direkten Schaden wenn wenn die Abgase mal etwas heißer sind als gewöhnlich. Kühlung ist bei einer einigermaßen effizienten Gasturbine alles. Als grobe Faustregel dienen etwa 80% der durch den Kompressor geförderten Luft der Kühlung der Heißteile. Und "moderne" Strahltriebwerke (modern beginnt so ab Mitte 60iger) bekommt man kaum kaputt. Als lustiger Fakt (sagt man doch so?): Beim Eurofighter hat man heraus gefunden, dass die Triebwerke beim Durchfliegen von Wolken oder Hochnebel bis zu 5000 Newton (gute 8%) zusätzlichen Schub erzeugen.

Flüssigkristallbildschirme haben auch in der Luftfahrt die dominierende Rolle eingenommen. Sie sind der Bildröhrentechnologie in allen Aspekten überlegen. Monitore für die Anwendung in Luftfahrzeugen müssen viele Anforderungen erfüllen, z.B. elektromagnetische Verträglichkeit und EX-Schutz. Man denke bei einem LCD daran, dass die Beschädigung weniger Segmente die Leitfähigkeit unterbrechen und zum Ausfall des gesamten Bildschirmes führen kann.

Klar! Überraschenderweise findet man gerade im Hochtechnologiebereich viel eigentlich veraltete Technik. Die Frage ist immer, ob es sich wirklich lohnt etwas zu ersetzen. Gerade wegen der Zertifizierung und Tests. Bestes Beispiel die Rechnerstrukturen in großen Flugzeugen, der Standard Datenbus, der ARINC 429, wurde in den 70er eingeführt und findet bis heute uneingeschränkt Verwendung. Wenn man in so einem Verkehrsflieger mal die Elektronikräume aufmacht, die meisten würden Augen machen was da an "High Tech" drin steckt. Man muss sich immer fragen was Fortschritt eigentlich bedeutet. Ersetzte ich etwas nur um was Neues zu haben oder bringt es wirklich einen Vorteil. Und bei den in der Luft- und Raumfahrt nötigen Zulassungsverfahren überlegt man sich viermal ob man da etwas komplett Neues verbaut. Röhrenmonitore allerdings, sind ein gutes Beispiel für wirklichen Vorschritt denn sie sind überholt. Von der Bildqualität einmal abgesehen, brauchen sie viel Platz, haben einen hohen Energieverbrauch und auch die Strahlenbelastung für den Betrachter ist nicht zu unterschätzen. Deshalb waren sie in der Luftfahrt nur ziemlich kurz vertreten und wurden rasch ersetzt.

Deutlich antiker als ich gedacht hätte. Die Röhrenbildschirme da drin sind ja lustig. Der Sound klingt aber wirklich recht gut.

Das kam vielleicht etwas negativ herüber, meine Aussage nochmal zusammengefasst: Ich verstehe, Überschallschnelle Jagdflugzeuge mit richtig Feuer unterm Hintern und einer dicken Bordkanone sind etwas imposanter und man kann sich mit einer Simulation in diese Geräte hinein versetzen, wozu man sonst nie die Chance hätte. Jeder Mensch ist vom Fliegen fasziniert, diese Unerreichbarkeit und dieses spezielle macht den Reiz aus. Ich habe aber manchmal das Gefühl, dass viele einfach nur Krieg simulieren möchten und die eigentliche Magie gar nicht bemerken. Und das ist schade. Auf viele wirkt so ein kleiner Luftschrauber langweilig aber er ist perfekt um einige fundamentalen Grundsätze zu verstehen. Ein Papierflugzeug unterliegt den selben Gesetzen wie eine FA-18, im Aerodynamik/Flugdynamik Unterricht macht man viel mit einem Modell Flieger aus Styropor, kein Scherz. Und mit so einer kleinen Maschine lernt man fliegen, auf größeren Mustern muss man sein Wissen nur noch anpassen. Daher freut euch über so ein Ding!

Das war nicht feindselig gemeint aber diese wie das kann nicht schießen Reaktionen hier sind für mich etwas unverständlich. Warum spielt man so etwas wie DCS? Um auf Sachen zu schießen oder um hinter die Kulissen der Fliegerei zu blicken? Diese für die meisten verschlossene Welt wenigstens ein Stück weit zu erkunden. Flugdynamik, Wirkweise der Flugsteuerung und Gesetzmäßigkeiten kann man eigentlich nirgends besser veranschaulichen als in so einer einfachen, wendigen Bestie. PS: Wenn ich mir etwas wünschen dürfte, dann eine professionelle Simulation einer 104, unserem alten Raketenpfeil. PPS: Achterbahn fahren macht Spaß aber glaubt mir, es ist kein Vergleich!

Haha, ein kleiner Doppeldecker... Leute, das ist eine der coolsten Kunstflugmaschinen die es gibt. Das Desinteresse an Flugzeugen in diesem Forum ist teilweise erschreckend. Ich kann verstehen, dass viele hier sich große, laute und komplexe Maschinen wünschen mit denen man Sachen kaputt machen kann. Aber ohne jemandem zu nahe treten zu wollen, hier merkt man wer sich wirklich für Luftfahrt interessiert und wer nur für Bomben. Man muss das Ding schließlich nicht kaufen. Und wer sich hier über das Ding lustig macht... mitfliegen! Ich verspreche euch dieser klobige Doppeldecker knockt euch aus! (Zu gegebener Maßen wäre eine vernünftige MiG-29 aber interessanter...)

Der eigentlich einzige signifikante Unterschied in der Anwendung ist die höhere Störanfälligkeit von Dezimeterwellen (UHF) durch feste Objekte. Obwohl UKW dasselbe Problem hat. Beide Frequenzbänder können feste Materie nur schwer durchdringen, werden stark reflektiert und neigen zu Interferenzen falls irgendein größeres Objekt den Weg blockiert. Beide Frequenzarten breiten sich quasi optisch aus, es muss also eine ungestörte Sichtverbindung zwischen Sender und Empfänger herrschen. Überhorizont Übertragung ist nicht möglich (außer natürlich mit Relais Stationen). Im zivilen Flugfunk wird das UKW Band von 117,975 bis 137 Mz genutzt, im Militär der UHF Bereich. Für den Funker (also im Falle des Flugzeuges der Pilot) gibt es keine Vor- oder Nachteile.

Ha, beeindruckend. Das Harrier Triebwerk gilt in Kennerkreisen als toller Motor und es ist ziemlich laut.

Das hört sich tatsächlich viel versprechend an. Was noch fehlt ist eine ordentliche Portion Rauch und Dampf der nun mal überall aus so einem Flieger heraus zischt. Nur glühen sollte da eigentlich nichts...

Es war ein Flugzeug der Superlative wie man es wohl nicht wieder sehen wird. Jeder Pilot der die 104 einmal fliegen durfte, egal ob aus Deutschland oder den anderen Nutzerländern, schwärmt nur von ihr. Die unrühmliche Absturzserie ist ein trauriges Kapitel in der Geschichte der Luftwaffe, aber die alleinige Schuld der Maschine war es nicht. Eine Simulation, eine richtige Simulation von diesem Fluggerät wäre auch ein Traum von mir. Allerdings muss es dann wirklich eine Spitzenleistung sein, vollendet bis ins kleinste Detail. Eine der deutschen Varianten umzusetzen dürfte nahezu unmöglich sein, die restriktive Geheimhaltungspolitik der Bundeswehr unterbindet das. Es gibt aber Quellen die das weitaus weniger kritisch sehen.

Was ist denn mit denn mit einer F-104? Wäre das nicht mal ein toller Flieger? Müsste ja keine modernisierte Variante sein, die erste Serie würde vollkommen reichen und dafür sollten entsprechende Informationen doch beschaffbar sein.

Irgendeine verlässliche Quelle?

Wäre interessant zu wissen, ob der Motor der Viggen in Wirklichkeit auch eine besondere Anfälligkeit dafür hat. Für ein stark manövrierendes Kampfflugzeug eigentlich keine besonders gute Eigenschaft...

Dann ist das ja wieder mein Einsatz. Dem guten Yurgon muss ich widersprechen, das K in "Schkwal" wird sehr wohl gesprochen. Die Aussprache im Video war recht nah dran, einfach genauso sprechen wie man es liest: "Schkwal. Bedeutet übrigens soviel wie Windstoß oder Sturmböe. Und Respekt! Geh Scha, absolut korrekt. Aber um das Video selbst zu bewerten: Ich finde dieses Konzept nicht schlecht. Bei allem Respekt an die DCS Gemeinschaft, man sollte nicht vergessen, dass es ein Computerspiel ist. Ein komplexes und realitätsnahes aber dennoch eine Simulation. Der Spaß sollte doch im Vordergrund stehen, nicht wahr? Eine Anfänger wird es kaum interessieren ob sein Vorgehen realen Einsatztaktiken entspricht. Daher ist diese Videoreihe sicher eine gute Ergänzung zu den bereits vorhandenen Tutorials.

Gute Ausführung und da stimme ich auch zu. Aber wenn der Sound eben so gar nicht stimmt, z.B. Geräusche auftauchen die es eigentlich gar nicht geben dürfte, ist das schon berechtigte Kritik. Bei der Simulation der MiG-21 (die sehr gut ist, keine Frage) ist mir das eben besonders aufgefallen. Ein Beispiel: Wiederstart des Triebwerkes in der Luft. Dazu ist ein Schalter umzulegen, welcher die Zündanlage auf Dauerbetrieb schaltet. In DCS ist dann das selbe Zischen zu hören wie bei normalen Start am Boden (was auch nicht wirklich realistisch klingt). Ein Geräusch welches es nicht geben sollte.