Yo-Yo

Эти усилия оптимизированы под реальный самолет с реальными перегрузками.

Элементарно. Чем выше температура, тем больше теплоотдача в воздух в радиаторе при прочих равных.

Only a paper map. I mean that Duxford airfield is much smoother than a lawn where I measured friction.

If we want to find a state for a time moment when the plane stops sinking its CoG, the stroke length DOES NOT MATTER. As I wrote before it's only a matter of momentum. You can expand this process or make it very short - the resulting angular velocity increasing your AoA will be the same. The only difference could be that very long stroke and long time of angular velocity rising allows to react and pull the stick forward. But anyway, the strokes for any certain plane is determined, so we have to deal with real parameters. Regarding the second pint: I thought that you meant only initial moment of wheels acceleration at touchdown where rolling friction is not relevant. But, I have to say, that my experiments with the different types of rolling friction for pneumatic gave exactly the same results for quite uneven grass surface (Duxford airfield is much smoother) and smooth tarmac. The reason is that in steady movement bumps are averaged.

By further investigation the recommendation to have 0.3-0.5 m/s sink rate at touchdown are proven. Though it requires a lot of training without RL cues, FM and tires itself are ok. Except low sink rate that must be almost constant at least for several seconds. the speed must not be too high or too low - the higher speed is the more extra lift will be due to increased AoA. My touchdown was at 0.6 m/s and it can be considered as a limit for actual gross weight about 7600 kg to perform a wheeler. P.S. Engines on idle just after touchdown prevent from possible bouncing reducing speed and wing lift due to downwash.

1. No, because the force, that balloons the aircraft, is not a strut/tire recoil. As the plane CoG moves vertically with V velocity having mV momentum, its undercarriage have to create impulse equal to this momentum to stop vertical CoG movement DURING the forward stroke. Regardless of sagging, rigidness or softness it will create an impuls of F_average*t, where t is the time of the forward stroke. If there is an arm r between contact point and the CoG, this impuls creates an angular velocity that starts to increase AoA. So, in angular movement the equation will be F_average*t*r = J*w, and substituting the first equation w = m*V_average*r/J, thus the resulting pitch/AoA angualar velocity do not depends on t or the stroke length. Increased AoA creates a lot of extra lift and aircraft balloons. 2. Grass has less friction, if you mean the initial moment of wheel acceleration, that helps to decrease AoA. That's why grass is better for taildraggers. If you do not believe me, imagine a football player perfroming slide tackle on tarmac...

I am quite surprised as you compare two-wheels landing and this kind of arrested landing. First of all - the last one was performed as a three point landing to establish arrester wire contact. The second fact is, that the arrester creates a tremendous moment that place the aircraft CoG in line with the hook end and arrester wire hardpoints.

I think, the problem is not in the system or version. For me the main difficulty to land on two wheels is to maintain stable approach with constant and low sink rate at least at last 30 meters of altitude. P-51 has VSI that is easily visible, Mosquito - mmm... sorry. Any other type of flaring requires from me very precise altitude and sink rate estimation, that is a big challenge in virtual world. I do not use VR, so the task becomes even more difficult.

Wheels MOI and inertia effect are taken in account in the model, it's very clear mechanics regarding MOI, inertia, arms, etc. All of them are clearly known. But another clear mechanics says that there are two factors affecting the nose up-pitch moment (three, to be accurate, but the arm from the landing gear to CoG is well known regarding weight-and-balance docs) - WEIGHT and SINK RATE. Modern Mosquito does not land with 9000 kg of gross weight. They are lighter itself (no weapons, ammo, armor, old radio, etc) and they almost never land with full fuel loads. The second factor is sink rate. Real video shows very low sink rate before touchdown not more than 0.3-0.4 m/s. DCS planes can be landed on two wheels keeping in mind all these factors. There is a fourth factor, though, but it is rather human than physical: this small stick movement on touchdown. In RL control inputs based on small accelerations are intuitive and way easier than in simulation, because the control loop acceleration-muscle reaction as a reflex is much faster than visual (position) - muscle reaction. It is a phenomena of a bicycle - riding a virtual bicycle is close to impossible, even if you have years of RL biking practice.

To find out the origin of the effect try MiG-29. It has pronounced nose-down trim effect close to the ground. Try it on concrete first to get acquainted and then try over a CV.

To avoid differences between DCS versions (our trunk and release) could you test Channel map and airfields there? My tests were performed using Caucasus and Channel. By the way, compare the Mosquito tail wheel with 10 cm tyre profile and the same rubber strut travel loaded with about 1000 kg and car suspension for 250-500 kg load

I have not Normandy map, just Dover and Caucasus and I have some questions to the surface noise we have now. New suspension model is much more accurate and, thus, more sensitive to the stimulus, and watching the tail wheel movement in details I can say that bumps seems to be like cobblestone road.. Dover map shows no significant issues for us. It was a fun testing it hardly :).

No, wheels do not cumulate damages.

We will check. Our tests show that bumps that are even more than any common sense do not hurt the wheel, probably it's some surfaces issues.

Mosquito does not have any oleo dampers at all. Just tires and a stack of rubber disks as a spring. The old model does not have these options.

Из всего этого потока сознания и коллажика (кстати, не надо сильно надувать щеки, бОльшая часть из этого у нас есть) понятно лишь одно - что наличие даже большого количества документов ни на шаг не приближает некоторых к какому-либо практическому результату и даже к простому инженерному пониманию предмета. Например, в вопросе о числе критически нагруженных подшипников в радиальном двигателе, который не сводится к простому пересчету на пальцах подшипников из перечня деталей.

Что значит "по-моему"? Есть четкое общепринятое определение понятия "критическая высота". Без всяких вопросов. И особенности работы конкретной схемы регуляторов к этому отношения не имеет. А почему я стебусь? Потому что становится все больше "блоггеров", девизом которых становится "Я ничего про это не знаю, но сейчас вам про это расскажу". Для широкой публики и с иллюстрациями. Если я пишу про какие-то устройства, то это только потому, что на них почти невозможно найти более или менее компактную и исчерпывающую информацию. По R-R есть масса хороших технических статей в интернете, которые ищутся на раз.

Я вот недоумеваю, зачем писать длинные теоретические посты, и делать выводы космического масштаба, не разобравшись вообще в предмете. Например, что такое есть КРИТИЧЕСКАЯ ВЫСОТА. Есть же замечательные книжки для советских летчиков, где все прекрасно разжевано.

Надо же было так поставить с ног на голову... выше границы высотности пилот может подкрутить давление наддува только если руками подкрутит крыльчатку импеллера, предварительно оторвав ее от вала, который связывает ее с двигателем. У регулятора Ролс-Ройса необходимость двигать вперед РУД - это как раз недостаток примененной схемы регулятора, вследствие чего на более поздних сериях двигателя устанавливали регуляторы Симмондcа, которые работали аналогично немецкому.

Не цепляйся к опискам дорогой товарищ... мощность для набора высоты, она же боевая - на это был отрегулирован упор. Взлетная или WEP требовала преодоления пружины. Всем, кто хотел понять было понятно. А ты можешь дальше доказывать отсутствие гидроусилителя в тяге РУДа, на основании того, что он размещался в самом КГ. В добрый путь.

Ну продолжайте смешить добрых людей... если у вас есть механическая тяга от РУД до механизма КГ, то с точки зрения работы механизма абсолютно без разницы, куда вы вкрячите бустер - прямо рядышком с РУД, где-то в тяге или в самом механизме КГ. Последнее - наиболее логично и естественно, поскольку масла под давлением там хоть блины пеки.

Я так и не понял из всего этого потока сознания - в КГ АТРАДЯСЬ не было гидроусилителя, схему которого ты сам теперь и привел. Ну поздравляю...

Дроссельные заслонки, находящиеся в потоке, создают достаточно заметные шарнирные моменты, превращающиеся в усилия на ручке газа до нескольких килограмм. Поэтому ручки обычно поджимаются фрикционами. Однако на максимальном открытии эти моменты минимальные. Но это может быть только при прямой связи ручки газа и дроссельной заслонки. В КГ рукоятка управления НЕ ИМЕЕТ прямой связи с дроссельной заслонкой, кроме аварийного режима (см. схему). Если обратиться к инструкции по КГ, то там все написано черным по белому в разделе по устройству гироусилителя в канале управления (это который Kraftverstärker, в прошлый раз, виноват, бес попутал, обвел на цветной схеме сервоцилиндр заслонки. Списываем на позднее время и общую заработанность, поправил. На схеме все было выделено верно). И дело лишь в специальном упоре, установленном на валу, который отрегулирован на взлетную, она же боевая, мощность. До упора ручка ходит легко, т.к. соединяется лишь со входным штоком гидроусилителя (которого, по мнению некоторых, никогда и не было) , после соприкосновения с ним преодолевалось сопротивление пружины.