Yo-Yo

Револвер, перелогинься

Насчет покидания:

Я поражен даже не столько эрудированностью автора, сколь его непоколебимой уверенностью в своей правоте. (Как ему кажется...) MBG и KG - "незначительно разные"... Вообще-то в реальности они не только не были "незначительно" - они отличались диаметрально по принципу работы. Как именно - тут на форуме были большие посты именно по принципам работы, прочитать которые автор, видимо, не успел. Не говоря уже о том, чтобы посмотреть хотя бы схему KG, на которой этот гидроусилитель показан и обозначен английским по белому. А так он выглядит в железе: null Так что, полАгаю, домыслы оказались не домыслами. null

Generally, one must not fly Fw-190 under 290 kph during climb whatever power is used, because at this IAS +- it has the best climb rate. If you use WEP (in any aircraft) the best climb speed can be increased up to 20 kph to maintain coolant (cylinder heads/oil) temperature. Or more for tropic conditions.

You stated too many things without any direct proof. For example "The firing tables for field use, like AAF manual 200-1, use reduced muzzle velocities for their tabulations because they are accounting for wear and the average velocity of the bullets in a burst." And after that you place minus 45 ft/s correction made for very different department to state that for AAF somebody corrected not less than for 80-140 ft/s (why M8 has less due to barrel wearing?) So, your logic is very strange " If source C states that data for object D was modified IT MEANS that in the source A the same was done for object B". It does not work this way even if you want it very much, until you find direct proofs.

Regarding the "right" muzzle velocities. There is an AAF manual 200-1 that stated muzzle velocities for M2 guns for aircraft. The manual issued on 30 Jan 1945, so the data there is relevant to WWII period. M2 - 2700 ft/s M8 - 2870 ft/s and what we see in the table from 1947 year? M2 - 2840 ft/s M8 - 2950 ft/s Because both manuals are official but the first one is a special AAF manual we can be sure that the first one is more historically accurate for aircraft guns of WWII period. null

I have to add some engineer's birch tar to this barrel of honey... First of all, I always wonder how people use the results of measurements in their calculations :). For example, one can measure a diameter with a plain ruler with 1 mm scale (23 mm, for example), put it to a calculator and after a while (after using Pi constant) write down an area of 415.47562 mm2. If we take a look at the source that was used nullwe clearly can see the original data 74" and 37" at 750 feet, that gives 8.22 and 4.11 mils. In the text these values were rounded to 8 and 4. Why was it done? Because if you try to count 100% and 75% of hits performing test by test, each of 100 rounds, you will see that the values for D100% and D75% will noticeable vary from test to test. So, the values (D100% or D75%) we want to have as a constant for a random dispersion values ARE NOT THE CONSTANTS and have their own dispersion. And for 100 rounds it quite big. Everyone can check: generate the series of 200 random Gaussian numbers in pairs (X, Y) with the certain dispersion using a valued generator and find diameters for circles of 100% and 75% hits. Performing these tests 1-20 times and recording these numbers test by test you can find the average and std deviation for the test result. And the next step is to increase test size up to 1000-2000 tryings and calculate the same values for it. If the same math is applied to 8.22 and 4.11 from the original data it gives 0.00083 for Error Probable (EP). What is more accurate? Frankly, I can not say exactly, because the accuracy of even 100 rounds test is way low: the second test could show 8.57 and 4.05, for example. So, DCS EP=0.00086 was calculated from other source using different test results. In practice for probability calculations, for example, EP can be taken as 1/8 of D100% that gives circa 0.001 of EP. That's why 8.22 and 4.11 were easily transformed to 8 and 4 in the text. But there are some bright things at this dark picture: nobody can notice these small changes in EP during real air firing, because they can be statistically significant only if you managed to keep absolutely accurate aiming for a unrealistic time period. The second note: if somebody thinks that low dispersion gives him an advantage in hit probability, he is deeply wrong. It is a different item to talk about, but I can only say that there were a lot of scientific study between WWI and WWII to find the right decision about it. So, having zero muzzle velocity deviation will not make you happy.

При внезапном отказе и низкой скорости обязательно закрутит. Но если скорость высокая, можно аккуратно лететь, дав педаль. И на посадку идти уже на малом газе с одного захода. На второй круг можо и не уйти.

Please, read the description to the German AAA director, how it works... By the way, it even can predict target TURN, not only straight flight. And there is a very clear American film that explains what to do and what not to do to avoid flak hits.

The swirl throttle is not a throttle in general, it is a device that changes charger capacity instead of throttling. It gives advantage at altitudes lower than critical. IN manual mode the charger works as a plain charger and the MP is throttled with the idle throttle as in plain engine. I'd like to remind that MBG works very different comparing to Bendix-Stromberg carb or BMW-801 KG. MBG meters scheduled fuel and meters air mass flow to have required fuel-air ratio and only when the charger capacity reaches 100% it begins to meter fuel to preserve fuel-air ratio.

If you fly straight towards the gun no matter how fast you fly. For the gunner you are just a non-moving target 1x1 m size. Then ask yourself what is the probability to hit this kind of target. If you are aiming AAA, the same it is doing.

С очередным обновлением. Но особо не предвкушайте, что-то заметить будет сложно. Если бы не объявили - никто бы и не заметил. Ну или очень долго оставалась бы незамеченной.

Можно тампакс импортозамещать...

Да, хочу выразить благодарность всем, кто долго пинал эту тему - благодаря их настойчивости нашелся хоть и минорный , но баг, который влиял на все самолеты. Хотя и заметить его почти невозможно... :).

Не будут. УНВП.

P-47 прежде всего - ВЫСОТНЫЙ истребитель. И этим все сказано. Он имел свои 2000 и более л.с. там, где все остальные уже чувствовали себя очень бледно. Советам на высотах было с немцами делать нечего, поэтому и не взяли. Ну и потом, турбонагнетатель и мотор требовали хорошую техническую подготовку летчиков.

У меня для некоторых граждан несколько новостей, хороших и плохих: 1. Плохая. Прирост Су у земли таки есть. 2. Хорошая. Прирост Cy у земли хоть и есть (проверялось в отладчике даже, а не в тестах), но меньше той, что на рисунке раза в два). Причина банальная - в общую модель эффекта приходили не те геометрические данные самолета. Т.к. модель использует фундаментальные соотношения с углами скоса и прочими радостями, она не настраиваемая, но, естественно, требует правильных исходных данных. 3. Хорошая: общая модель экранного эффекта с правильными входными данными дает в точности то, что на графике, и касание передвинулось с 265 на 260 км/ч. 4. Очень плохая: если кто-то ожидал, что теперь самолет будет садиться сам, то нет - посадка остается с выбором ручки на себя, и тот, кто садился хорошо, так и будет садиться хорошо, а кто плюхался - так и будет плюхаться.

Что значит "свмолет хочет"? Есть посадочный УА, в котором подъемная сила, равная весу самолета, создается при разных скоростях. Если самолет выдержали над полосой, то он опустится на три точки при любом положении закрылков, скорости при этом будут, конечно, разные.

Масса расчетная для посадки 12900 кг.

Так на 260 он и не произойдет. Тут у вас равенство сил. И с такого расстояния не видно, насколько он отошел от земли. null А вот, как и обещал, балансировки по скорости. Объективный контроль, ничего не попишешь. Объясняю: это из теста, проведенного руками, выбираются только точки, где перегрузка равна 1+-0.025, т.е. самолет сбалансирован. Синее облако - полет в горизонте, оранжевое - снижение. Хорошо заметно, что первый график имеет больший разброс, а второй - практически по ниточке прошел через 260 км/ч. Причина в том, что в первом случае приходилось работать РУДом, тяга при таком УА уже заметно помогает подъемной силе, по крайней мере порядка тех величин, что ловим. Во втором - на РУДы вблизи этой скорости даже не дышали. Но, как видим, никаких даже намеков на 13 градусов нет, а усредненная линия по первому тесту и точки из второго проходят на 260 км/ч через 14.3 градуса УА. А на видео хорошо видно, когда вес самолета уравнивается подъемной силой: на этой скорости стойка перестает отыгрывать неровности полосы.

О, уже не 12, прогресс.... А получается так, потому что я внимательно читаю свои посты про методику измерений.

Во-первых, я не совсем понял, какой сверхразум придумал смотреть скорость по HUD, на котором плюс-плюс-минус лапоть отображение с шагом в 10 км/ч. Во-вторых, кто сказал, что экранный эффект до 2 градусов УА в полный рост будет именно на 2 м? Почему не на 2.2 или на 1.85, к примеру? Или не на 0.2? Если уж подходить с умом к организации эксперимента, то нужно сначала хотя бы провести первоначальные расчеты. А не полагаться на чудо-скрипт... Итак, начнем с того, с каких высот и как проявляется этот экранный эффект. Приникаем к первоисточнику и узнаем из него, что приращение коэффициента подъемной силы ДОСТИГАЕТ 0.08..0.1 на этапах выравнивания и выдерживания. Смотрим на кривую на графике и отмечаем для себя, что она как раз отстоит на 0.1 вверх. Т.е. эта кривая как раз по максимально достигнутому. Ну и надо вспомнить из теории, что экранный эффект нарастает сильно нелинейно с уменьшением растояния до поверхности. Итак, вернемся к сакральной цифре 260 км/ч. простейший расчет показывает (см. выше), что для расчетной массы 12900 кг необходимо иметь Су=1.04 чтобы самолет устойчиво летел на высоте выдерживания, и даже чуть меньше, т.к. он должен с нее все-таки провалиться и коснуться полосы. А теперь попробуем сформулировать, как наличие эффекта земли можно проверить каждому, не залезая в отладчик и внутренние переменные. И даже не прибегая к чудо-скриптам. В OGE все просто - ручками балансируем самолет в ВПК на снижении на скорости 260 (по IAS в строке конечно же +-1 км/ч), тягу прибираем при этом, чтобы минимизировтаь вклад тяги в подъемную силу для чистоты эксперимента. И летим так примерно секунд 4-5, чтобы это был установившийся режим. Записываем УА, опять же из строки, с десятыми. В IGE так просто не получится. Вряд ли кому удастся сбалансироваться на высоте менее 0.5 м в установившемся режиме. Поэтому делаем так: садимся по возможности в начале полосы, газ на МГ и выдерживаем УА 12 градусов без дерганий и колебаний. Скорость при этом падает до 230-240. После этого слегка прибавляем газ, чтобы скорость начала расти с темпом примерно 2-3 км/ч в секунду (чем меньше, тем лучше, но до конца полосы надо бы успеть добрать до сакральной...) и продолжаете точно удерживать УА. В какой-то момент самолет отделится от полосы, что значит , что подъемная сила уже превысила вес. После этого просматириваете трек на сильном замедлении и замечаете, когда колеса оторвуться от своей тени, и скорость при этом.null

И какая точнее?

Тогда как вот это объяснить? null

"Об этом мы еще до войны говорили с господином окружным начальником". (С) Ярослав Гашек