Yo-Yo

https://www.ixbt.com/news/2020/01/07/panasonic-vr-hdr-uhd.amp.html

You think that actuators make MiG-29 control system = FBW?

Процесс как процесс... Самое главное - хорошо от ветра защититься.

Because of long pipes? ;)

Like in car engines? That have turbo lag too...

Comparative to the speed of sound in the gas?

Nothing was changed. But probably you pull too fast and get into GLOC even faster GLOC is developed.

С патрулями ВВС бомбимых сирийцев? Про славный поход от Мурманска до Сирии, чувствую, уже Эпос слагать будут. И про то как буксир сопровождал, и как тут же на ремонт встал. Почему тренировки китайцев по полигону хуже, чем аналогичные тренировки по людям в Сирии? Противодействие такое же по силе. Ну разве что быть сбитыми дружественными ПВО у китайцев шансы поменьше. И это если говорить про воздушную составляющую. А собственно авианосный боевой опыт назвать "боевым" язык не поворачивается.

Вот именно поэтому и будут делаться в первую очередь те исторические самолёты, по которым намного проще найти материалы в бесскрепных архивах. А по Юмо лучше обращаться к первоисточникам.

100% is not always a value for MAX power mode. It can be less or more than 100%, depending on engine type, atmospheric conditions, engine control system logics, etc. You can try, for example Su-27, and watch the n1/n2 max values at -20C and +30C, at the ground and at high M at 11 km. The same is right for idle rpm as well. These values, generally, are stated in manuals. Very often - as graphs. THe same is for Ka-50 (depends on altitude and power limitations), MiG-29, A-10, L-39. A bit different , of course, depending on the engine.

В СССР, который сейчас является образцом для подражания, то же было, например, про С - 75: есть и у американцев, есть и у Израиля, есть ещё у кучи 'друзей СССР", но на документации стоял гриф.

Остается посчитать на сколько самолето-вылетов такая аварийность у американцев и сравнить... И если уж есть у кого богатый реальный опыт применения авианосцев, так это у них, у американцев. Начиная с 40-х годов, затем Вьетнам, немножко Ливия, Персидский залив...

Еще плавдок.

Пардон, а какой "боевой опыт" есть у "Кузнецова"?

And what about cowling flaps position visually?

Судя по времени разработки, там скорее всего, гистограммный алгоритм "цель-фон". Он любит такие перезахваты.

Ремонтируем.

What speed?

Right brakes tapping was used in RL for 109.

И ввести юнит "Сварщик" со свойствами уничтожения авианосца.

Выше же было все написано: самолет становится более устойчивый, поэтому требуется бОЛьшее отклонение рулей, за счет перераспределения давления сама цена по усилию этого отклонения увеличивается, даже при той же приборной скорости. Изменение хода рулей очень хорошо заметно, если брать 109. Центровка при выработке топлива меняется очень сильно. А еще можно заливать задний бак. Если очень интересует, можно заметить даже, что при задних центровках балансировочное положение ручки с полным газом на малых скоростях более переднее, чем на больших. С убранным газом все становится, как положено. Зависит от центровки - при передней центровке балансировочные положения ручки меняются как для полного газа, так и для планирования без газа. Так вот, лучше всего смотреть потребные расходы рулей как раз на режиме планирования с крайней передней и крайней задней центровками.

Просчитывает. Усилия на ручке на единицу перегрузки зависят не только от конструкции руля, но и в такой же мере, например, от запаса устойчивости самолета. Я уже говорил, что при умеренных числах М практически у всех истребителей эти усилия не превышали 3-4 кг на единицу перегрузки. Поэтому, например, "зажим" рулей на больших приборных скоростях, но умеренных числах М - это нонсенс. Вытянуть 30-40 кг двумя руками на себя - совершенно не проблема. Проблемы начинаются на больших числах М, развиваемых при пикировании с больших высот. Меняется картина обтекания поверхностей, увеличивается запас устойчивости самолета, увеличиваются шарнирные моменты - это все при той же приборной скорости. Поэтому "железобетонность" ручки и неконтролируемое пикирование самолета, развившееся уже на средних высотах, обычно ослабевает с падением высоты, давая летчику шанс выгрести. Есть еще один нюанс, который я тоже как-то пытался донести до аудитории: располагаемая перегрузка растет далеко не по закону квадрата скорости, потому что , начиная с 0.3М примерно, начинает падать Cy макс из-за той же сжимаемости. Поэтому получается примерно линейный рост. У Мустанга есть серво. На РН. НО это не сервокомпенсатор усилий, а сервоАНТИкомпенсатор, который увеличивает нагрузку на руль.

Ваш "маятник" в реале имеет место быть в полный рост. Прекрасно записывается на фиксированную камеру, на датчики угловых скоростей и, разумеется, присутствует на всех результатах испытаний самолета того времени (импульс РН). Никакого "веса двигателя" в теории устойчивости и управляемости не присутствует... увы.

Yes, I always tell that if the most accurate model of bicycle is made, nobody could easily ride it, even if they have a lot of RL experience. Different feedback loops: in RL body sensors controlling muscles 24 hours a day keeping your unsteady body vertical with very little help of vision vs vision controlling your muscles through absolutely different parts of the brain.

Где вы там обратную ручку увидели? 1-35, например. Ручка ставится просто в центр и все. Ранее - оставлял ручку чуть отклоненной и докручивал до нужного угла крена. Джойстик же в силу собственной инерции часто пролетает слабенькую нейтраль, давая обратный импульс по вращению. По собственным ощущениям: после короткоходового, но все-таки лучшего из имеющихся джоя MSFF2 ручку Мустанга приходилось по тангажу немного "дотягивать", ориентируясь на необходимый конечный эффект. По крену - бочку с максимальным отклонением ручки остановить с нулевым креном оказалось намного проще, чем в симе. Ощущения другие именно из-за несравнимо более мощной загрузки. Педали - вообще железобетонные, т.е. на 220-240 mph продавить их неконтролируемо, как пластиковые (да и железные) совершенно невозможно, упираться нужно со всей силой.