Yo-Yo

Да был багтакой, поправили.

Yes, in Duxford. And in Hamm in 2019.

Еще наводящий вопрос: почему винт Ми-8 при мощности двигателей в пару Спитфайров легко держит на весу вес штук 3-4 самолетов? А Спитфайр и одного не выдержит?

Подсказка: у них же не колеса двигатель крутит?

Нет. Боты - да. У Мессера можно глянуть, возможно это тот же баг, что нашли в Спите. Желателен трек.

Ну бота не трясет. И ДМ у него сейчас уже не такая красивая, как у самолетов WWII. Так что многого от него ждать не надо.

Это бот Ми-8 был или человек? Кстати, носок толстостенный и есть лонжерон. Но, собственно, без эксперимента можно долго строить предположения. Однако, у меня есть сильные сомнения, что даже если судить по количеству и плотности пробоин в тонком дюрале нервюр самолета, осколки тонкого корпуса MG будут способны как-то серьезно разорвать лонжерон лопасти. Опять же, трясти, конечно должно начать.

152 - вряд ли. Можно поискать, конечно, но даже не начинали. По 262 есть довольно много, но самое обидное, что максимальное количество - по ранним вариантам с совершенно другим крылом. Но что-то есть и по тому что нужно. Много по двигателю, например.

Да нет. Берем РГД-5 и помещаем снаружи небольшой дюралевой коробочки с ребрами, потом берем вторую и помещаем на расстоянии в 5-10 см. Фотографируем.

Да, у меня есть полные отчеты подобного типа. Но если внимательно почитать таблицу и посмотреть фото, то подобные эффекты характерны для тех случаев, когда ОФ снаряд пробивает миллиметровый лист дюраля и разрывается внутри замкнутого объема, ограниченного обшивкой достаточно большой площади, т.к взрыватель имеют некоторую задержку. В этом случае избыточное давление действует на большую площадь изнутри. Хорошо приклепанные листы обшивки разрушают и легкий силовой набор. Основной же лонжерон остается целым. С лопастью дело обстоит несколько иначе. У лопасти Ми-8 в носке расположен достаточно мощный лонжерон, который механически разрушить тонкостенным снарядом можно примерно с тем же успехом, что и 12.7 пулей, а взрыв произойдет скорее всего уже вне лопасти. Но даже если и вынесет небольшой отсек лопасти за лонжероном - для этой лопасти это не должно быть смертельно. Почему небольшой - просто потому, что снаряду внутри лопасти никак не найти указанные выше условия.

Можно, если понимать соответствующие тенденции и иметь достаточно данных по предшествующей модели. Например, ни один вменяемый конструктор не станет кардинально изменять параметры устойчивости и управляемости самолета, особенно в период, когда массово в части пошли недостаточно опытные молодые летчики.

RIP, old friend.

Я спрашивал об этом у Эриха Брунотте. Он перегонял К4, но каких-либо особенностей он не заметил. Странно бы было, если для фронта выпустили бы сильно отличающийся по балансировкам самолет.

Подобный эффект получается, когда взрыв происходит внутри объема.

Документ по балансировкам 109 доступен. Можно посмотреть. Есть еще немецкие документы, но там не так просто разобраться с налету. Стабилизатор снимает нагрузку на крейсерском режиме. По мере роста мощности и скоростей диапазон установки стабилизатора последовательно УМЕНЬШАЛСЯ. Зачем? А этому посвящен целый отчет - потому что на пикировании при излишне перекрученном на пикировании триммере можно и не вырулить.

Как любят говорить школьные учителя: "Звонок не для класса, звонок для учителя.". Вот так и новая система: ее главное достоинство в основном для разработчиков. Стало намного проще и безошибочнее собирать любые разумные схемы систем. Стало проще иметь дело с любыми граничными состояниями системы. Но есть и приятное для пользователей. Если раньше кипение жидкости было сделано достаточно схематично, и получилось оно практически необратимым, то теперь оно стало намного более приближенным к реальности и вполне обратимым. Если раньше у всех была вода, то теперь - антифриз с физическими свойствами (температура ккипения, теплоемкость), зависящими от применяемого состава. Полностью новая функциональность - объемное кипение при продырявливании системы. Теперь количество жидкости в системе, неумолимо падающее с течением времени, тоже физично рассчитывается, и количество времени (и не такое уж ничтожное, кстати) до полного опустошения системы достаточно физично зависит от многих факторов. Если повезет, и пулька аккуратно продырявит только верхушку бака, а звезды встанут так, что останется достаточное количество жидкости, ваша система превратится в ОТКРЫТУЮ, и даже будет как-то справляться с задачей охлаждения.

Думаю, что никто еще не моделирует материал качалок...

В этом документе больше про типовые отличия -7 от -5. Например по устойчивости и управляемости - это уже родовая болезнь, а не болезнь конкретного самолета типа.

Именно поэтому. Поскольку у СССР не было ни одного собственного самолета, способного хоть как-то бороться с высотными B-17 и , тем более, с B-29, и уж тем более с прикрывающими их P-51 и P-47, то все приличное, что поступало по лендлизу, складывалось в коробочку для будщих славных побед.

Ну и чтобы два раза из-за стола не вставать, просто навскидку грубый анализ маневренности. По нагрузке на крыло чуть меньше, чем у 109, но индуктивные потери - существенно, процентов на 20, больше (смотри относительное удлинение у того и другого). Т.е. потери энергии при создании перегрузки больше. По мощности тоже понятно, с MW-50 примерно равенство у земли, при подъеме на высоту 109 оставляет по мощности далеко позади уже с 2 км, а выше и без метанола. Спитфайр, нагрузка на крыло гораздо меньше, значит перекрутит влегкую, причем на любой высоте. Примерно так, как в учебных боях реальных. Дора. Нагрузка на крыло выше, но она и не под это заточена. Опять же на высоте по энергии ничуть не хуже, а выше тех же 4 км все начинает становиться грустно для Ла-7. A8 - тут без вариантов, только командная работа. Мустанг. Если заливать одинаковое количество топлива, опять же - от 4 км и выше, да еще и умело с закрылками, то не такой уж и мальчик для битья. Опять?..

И хотя на Ла-7 п.76 выполняется автоматически (видимо летчикам не всегда удавалось его выполнять), то пункт 70 - это прямо руководство к действию на каких высотах надо вести бой с Ла-7 :). Ну и вишенка на торте - контролировать температуры масла и головок только вручную. Только хардкор. Кто P-47 освоил, тому не очень страшно.

Да вы сначала вручную передергивать скорости не забывайте. После автоматики-то идейно чуждой.. разбаловались. А для продолжения изучите хотя бы РЛЭ, прежде чем про 6 рычагов петросянить: 9. Независимо от высоты полёта на взлётном режиме включать вторую скорость передачи к нагнетателю не разрешaeтся. 70. Если по каким-либо причинам скорости нагнетателя переключаются два раза подряд, то между переключениями нужно выдерживать интервал не менее двух минут, чтобы дать возможность рассеяться теплу в фрикционных дисках, возникающему в момент переключения. д) При полётах на высотах до 1500 - 2000 м использовать форсаж мотора, для чего дать рычаг газа и рычаг изменения шага винта полностью от себя, при этом число оборотов должно быть равно 2500 в минуту, а наддув Рк = 1180 мм рт. ст. 76. На второй скорости нагнетателя не допускать наддув выше 1000 мм рт. ст. во избежание детонации, понижающей мощность мотора и вызывающей преждевременные его износ.

В первую очередь он отпургенит своего пилота. Если, конечно, управление двигателем сделают по- честному со всеми наказаниями за неправильное обращение. А затянув выше, допустим, 4 км пилоты 109 и Дор получат совсем не убера.

Надо немного переделывать кокпит и внешку.

Есть такое понятие - аэродинамическое качество. Если на спортивный планер с крылом той же площади, что и у Мустанга, но намного бОЛьшим размахом и весом 4 тонны поставить мотор от мустанга, он еще лучше закарабкается.